Dispositif<B>de</B> distribution pour moteur<B>à</B> combustion interne. La présente invention a pour objet un dispositif de distribution<B>à</B> arbre<B>à</B> cames déplaçable longitudinalement pour moteur polycylindrique <B>à</B> combustion interne<B>à</B> quatre temps système Diesel.
Ce dispositif est caractérisé par le fait que les cames ont des foi-mes telles que pour une première position longitudinale de l'arbre <B>à</B> cames, le lancement de la moitié des cylin dres<B>à</B> l'air comprimé puisse être obtenu, tandis que l'autre moitié des cylindres ne, reçoit pas de combustible, que pour une deuxième position dudit arbre, la distribution de combustible ait lieu<B>à</B> la deuxième moitié, tandis que la première moitié reste encore alimentée<B>à</B> l'air comprimé, et que pour une troisième position, tous les cylindres reçoivent du combustible.
Ce dispositif est applicable aux moteurs dans lesquels l'injection du combustible est faite par une pompe. La came d'injection de combustible commande alors le piston de la pompe; la came d'injection d'air est supprimée.
<B>A</B> titre d'exemple, on a décrit ci-dessous et représenté aux dessins annexés, une forme d'exécution d'un dispositif de distribution pour moteur<B>à</B> combustion interne,<B>à</B> quatre temps système Diesel,<B>à</B> injection de com bustible par l'air comprimé, conforme<B>à</B> la présente invention et appliqué<B>à</B> un moteur <B>à</B> vitesse constante et<B>à</B> charge variable. On a représenté également une, forme d*exécu- tion du di.,,positif avec régulateur servant<B>dé</B> limiteur de vitesse pour le cas d'un moteur <B>à</B> charge et<B>à</B> vitesse variable.
Les fig. <B>1 à 5</B> sont relatives au dispositif pour moteur<B>à</B> vitesse constante et<B>à</B> charge variable.
La fig. <B>1</B> en est une coupe longitudinale d'ensemble, par l'axe -de J'arbre <B>à</B> cames<B>;</B> Les fig. 2,<B>3</B> et 4 représentent les diffé- rentes positions de l'arbre<B>à</B> cames; La fig. <B>5</B> est une coupe transversale<B>de</B> l'arbre<B>à</B> cames par le plan<B><I>A</I></B><I> B</I> de la fig. 2 et vue en profil de droite.
Les fig. <B>6</B> et<B>7</B> sont relatives au dispo sitif de distribution pour moteur<B>à</B> charge et vitesse variable avec régulateur limiteur de vitesse et en représentent une coupe partielle, par l'axe de -l'arbre<B>à</B> cames, et une vue extérieure d'ensemble en élévation; La fig. <B>8</B> représente la commande d'injec tion de combustible dans le, cas d*un moteur <B>à</B> pompe d'injection de combustible.
Un arbre<B>à</B> came<B>1</B> (fig. <B>1)</B> est monté dans Lin carter 2. il est mis en rotation par un arbre<B>3,</B> relié au moteur, portant un pignon d'angle 4;<B>ce</B> pignon 4 engrène avec une roue d'angle<B>5,</B> montée sur l'arbre<B>à</B> cames<B>1,</B> solidarisée avec lui dans sa rotation ait moyen de clavettes longitudinales<B>5',</B> et maintenue entre deux butées<B>à</B> billes<B>5"</B> et 5"' portées par le bâti. ce montage permet <B>à</B> l'arbre de se déplacer longitudinalement par rapport<B>à</B> la roue<B>5</B> maintenue par ses batées. Sur cet arbre<B>à</B> cames<B>1</B> sont dis posés,<B>à</B> raison d'un pour chaque cylindre du moteur, des, groupes de quatre cames.
Le groupe des quatre cames de gauche, correspond<B>à</B> un cylindre dont le lancement se fait<B>à</B> l'air comprimé; il comporte,<B>à</B> par tir de la gauche, une came<B>6</B> (fig. 2) pour la commande de la soupape d'échappement, munie d'une rampe<B>6'</B> de section uniforme allant d'un bout<B>à</B> l'autre de la came;
la carne<B>6, à</B> son extrémité droite, est complétée par une rampe<B>7</B> identique<B>à</B> la rampe<B>6'</B> et placée<B>à 180 0</B> par rapport<B>à</B> elle (fig. <B>5) ;</B> une came<B>8</B> pour la commande<B>de</B> l'aiguille d'injection de combustible, comportant une rampe<B>8' à</B> section variable et une partie cylindrique<B>8";</B> une carne<B>9</B> pour la com mande de l'aiguille d'introduction d'ait d'in jection, comportant une rampe<B>9' à</B> section variable et une partie cylindrique<B>9";</B> une came<B>10,</B> pour la commande de la soupape d'aspiration, comportant une rampe<B>10'</B> et une partie cylindrique<B>10".</B>
Le groupe des quatre cames de droite, qui correspond<B>à</B> un cylindre fonctionnant uniquement avec du combustible, comprend, <B>à</B> partir de la gauche (fig. 2) une came<B>11</B> pour la commande de la so upape <B>- d </B> échappe ment, munie d'une rampe<B>Il'</B> de section constante allant d'une extrémité<B>à</B> l'autre de la came; une came 12 pour la commande de l'aiguille d'injection du combustible, com portant une rampe de section variable 12' et une partie cylindrique 12";
une came<B>13</B> pour la commande de l'aiguille d'injection d'air, comportant une rampe de section variable lô' et une partie cylindrique<B>13";</B> une carne 14 pour la commande de la sou pape d'aspiration, comportant une rampe de section constante 14'.
Toutes ces cames commandent des cul buteurs<B>15</B> (fig. <B>1)</B> qui man#uvrent les sou papes ou aiguilles correspondantes.
La commande<B>à</B> la main du déplacement longitudinal de l'arbre<B>à</B> cames est constitué par un pignon denté<B>16,</B> manceuvré par un volant non représenté, engrenant avec un manchon crémaillère <B>17</B> muni<B>de</B> rainures circulaires correspondantes; le manchon<B>17</B> est solidaire de l'arbre<B>à</B> cames<B>1</B> dans sa rotation et dans son déplacement longitudinal.
Le déplacement de l'arbre à cames<B>1</B> est réalisé par un régulateur constitué par un manchon<B>18</B> enfilé sur l'arbre<B>1,</B> solidarisé avec lui dans sa rotation par des clavettes longitudinales<B>19</B> et monté, dans un palier du carter 2 muni sur sa droite d'une butée <B>à</B> billes double 20<B>;</B> sur le manchon<B>18 à</B> l'extrémité des chapes<B>18'</B> sont pivotés en 21' deux bras<B>à</B> boules 21 entrainant par l'intermédiaire de doigts 22 qui en sont soli daires, un collier<B>23</B> clavet6 sur l'arbre<B>1;
</B> un ressort 24 placé sur l'arbre<B>1,</B> prenant appui, d'une part, suit- le collier<B>23,</B> et, d'au tre part, sur<B>le</B> manchon 25 retenti par une butée réglable<B>27,</B> exerce constamment sur l'arbre<B>1</B> un effort vers la droite et s'oppose en partie<B>à</B> Feffort des masses 21 qui teri- dent <B>à</B> le repousser vers la gauche d'autant plus fortement que la vitesse est plus grande.
La butée<B>27</B> est montée dans un collier porté par<B>le</B> levier<B>28</B> pivoté en (in point fixe<B>29</B> du bâti raccordé par une chape<B>à</B> un écrou <B>30.</B> Dans cet écrou passe. une tige filetée<B>M</B> dont l'autre extrémité est montée dans un palier â2 et que Fon petit faire tourner<B>à</B> la main ait moyen d'un volant<B>33.</B> Ce dispositif permet de régler la tension du ressort 24 qui doit être suffisante pour déplacer l'arbre vers la droite sans qu'on touche au volant calé sur Parbre <B>16.</B>
Une aiguille<B>68</B> indique sur un cadran la position de l'arbre<B>à</B> cames<B>1.</B>
La distribution de l'air comprimé<B>à</B> la moitié des cylindres, ceux: qui sont mis en marche par lancement<B>à</B> l'air comprimé, est constituée par un tiroir tournant 34 (fig. <B>1),</B> muni de lumière 34', monté sur un axe<B>3</B> porté par un carter<B>36</B> solidaire du carter 2.
Sur l'arbre<B>35</B> est claveté un pignon<B>37</B> qui reçoit son mouvement d'un pignon<B>38</B> monté sur l'arbre<B>3</B> qui, on l'a vu, reçoit son mou vement dut moteur et commande dgalemetib Farbre <B>à</B> cames<B>1;</B> l'ai-rivée d'air comprimé au distributeur se fait par un tuyau<B>89,</B> le départ aux cylindres par des tuyaux 40; un pointeau 41 manceuvré <B>à</B> la main par un volant 42 ouvre ou ferme cette distribution. Le fonctionnement de ce dispositif est<B>là</B> suivant<B>:</B> Lorsque le moteur est<B>à</B> l'arrêt, l'arbre<B>1</B> est repoussé par le ressort 24<B>à</B> sa position la plus<B>à</B> droite.
Lorsqu'on veut le mettre en marche, on commence par l'amener, au moyen du volant calé sur l'arbre<B>16 à</B> sa position la plus<B>à</B> gauche (fig. 2), et on le maintient dans cette position contre la tension du res sort 24 en exerçant sur le volant un certain effort résistant.
Les culbuteurs des aiguilles d'injection d'air et de combustible des deux groupes de cylindres sont alors sur les par ties<B>de</B> droite cylindriques de leurs cames<B>:</B> <B>8"</B> et<B>9"</B> pour les unes, -et 12" et<B>13"</B> pour les autres; les culbuteurs des soupapes d'échappement du groupe de la moitié des cylindres servant au lancement<B>à</B> l'air coin- primé se trouvent sur la section des cames<B>6</B> correspondant aux rampes<B>7</B> et les culbuteurs des soupapes d'aspiration se trouvent sur les parties cylindriques<B>10"</B> des cames<B>10.</B> On ouvre<B>à</B> la main, en manceuvrant le volant 42, le pointeau 41 d'arrivée d'air comprimé;
l'air comprimé se rend dans un des cylindres du groupe de lancement par un des tubes 40 et met<B>le</B> moteur en rotation<B>;</B> le tiroir rota- tif 34 envoie, au moment voulu,<B>à</B> chacun des cylindres de ce groupe, l'air comprimé qui lui est nécessaire pour le faire fonction- iier. Les culbuteurs des soupapes d échappe- ment sont sur les parties des cames<B>6</B> dont le profil est celui représenté en fig. <B>5,</B> c'est- à-dire ayant deux rampes d'échappement<B>6'</B> et<B>7- à 1800</B> Fune de l'autre;
ces cylindres que l'on appellera cylindres de lancement fonc tionnent<B>A</B> deux temps et lancent le moteur. On laisse alors l'arbre<B>à</B> cames<B>1</B> se déplacer vers la droite (fig. <B>3)</B> sous l'action du res sort 24, jusqu'à ce qu'il occupe une seconde position (fig. <B>3)</B> où les culbuteurs des aiguilles d'injection<B>de</B> combustible et d'air de l'autre groupe de cylindres de droite viennent sur e commencemen A c le leurs rampes 12', 13', les rampes 12',
13' étant plus larges que les rampes<B>8', 9'</B> du groupe de gauche, les culbuteurs des aiguilles d'injection d'air et de combustible du groupe des cylindres de lancement ne sont pas encore sur les rampes de leurs cames, et le culbuteur de la soupape d'échappement est encore sur la rampe<B>7.</B>
Le deuxième groupe des cylindres com mence donc<B>à</B> recevoir l'injection de combus tible et d'air, tandis que le premier continue <B>à</B> fonctionner<B>à</B> l'air comprimé. Ce deuxième groupe de cylindres se met<B>à</B> fonctionner normalement et Fon petit supprimer l'arrivée d'air comprimé en manceuvrant le volant 42. <B>A</B> partir du moment où l'allure du moteur est suffisamment rapide, on abandonne le volant<B>à</B> main. L'arbre<B>à</B> cames<B>1,</B> n'étant plus retenu,, est poussé par le ressort 24<B>à</B> la position de la fig. 4.
Sous les culbuteurs des aiguilles d'injection des cylindres de lan cement viennent alors se présenter les sec tions de cames réalisant l'injection et corres pondant<B>à</B> la vitesse constante prévue pour le moteur. Si le moteur s'accélère, le régula teur<B>à</B> boules 21 entre alors en jeu et déplace l'arbre<B>à</B> cames vers la gauche. Le réglage de la position de l'arbre<B>à</B> cames, en marche., et, par conséquent, de la vitesse constante du moteur suivant le, travail qui lui est demandé, se fait en man#uvrant <B>à</B> l'aide du volant<B>33</B> la butée réglable<B>27</B> qui règle la tension du ressort 24 du régulateur<B>à</B> boules.
L'arrêt du moteur se fait en déplaçant<B>à</B> la main l'arbre<B>à</B> cames tout<B>à</B> fait vers la gauche dans la position<B>de</B> la fig. 2 de façon <B>à</B> amener soirs les aiguilles d'injection d'air et de combustible de tous les cylindres, les parties cylindriques de leurs cames<B>8-9</B> pour un groupe,<B>12-13</B> pour l'autre. Une fois cet arrêt obtenu, on petit alors làcher le volant, et le ressort 24 ramène Parbre dans sa position la plus<B>à</B> droite.
Le dispositif de distribution avec limiteur de vitesse pour un moteur<B>à</B> charge et<B>à</B> vitesse variable est analogue dans l'ensemble <B>à</B> celui qui vient d'être décrit, sauf les détails suivants<B>:</B> La commande<B>à</B> la main<B>du</B> déplacement longitudinal de Parbre <B>à</B> cames se fait au moyen d#un volant 45 (fig. <B>6)</B> monté sur un arbre 46 portant un pignon 47 qui engrène avec un pignon 48 solidaire d'un manchon 48'. Le pignon 48 et son manchon 48' sont maintenus entre deux butées 48" du bâti 2.
Le manchon 48' forme écrou<B>à</B> sa surface intérieure pour une vis formée elle-même sur le manchon 48"' relié<B>à</B> l'arbre<B>1 de</B> façon <B>à</B> rie pas tourner avec lui, mais<B>à</B> l'entraîner dans ses déplacements longitudinaux.
La commande automatique pont- la limi tation de vitesse se fait<B>de</B> la façon suivante, L'arbre<B>1</B> entraîne dans sa rotation un mari- choir 49 qui lui est relié par des clavettes 49' de façon<B>à</B> tourner avec lui, mais qui est monté dans un palier dit bâti et tenu par nue butée.<B>à</B> billes double 49", de façon<B>à</B> permettre les déplacements longitudinaux de l'arbre.
Ce collier 49 porte deux chapes<B>50</B> <B>à</B> l'extrémité desquelles sont pivotés cri <B>51</B> des bras<B>52</B> terminés par des boules<B>53</B> for mant le régulateur<B>de</B> vitesse<B>;</B> des doigts 54, solidaires des bras<B>52</B> sont engagés par leurs extrémités dans un collier<B>55</B> faisant partie d'un manchon<B>58</B> placé libre<B> </B> ment sur l'arbre<B>1.</B> L'écartement des boules<B>53</B> tend<B>à</B> repousser le manchon<B>58</B> vers la gauche, d'autant plus que la vitesse de rotation est plus grande.
<B>Un</B> ressort<B>56</B> placé sur le manchon<B>58</B> s'appuie, d'une part, contre le collier<B>55</B> et, d'autre part, contre un coussinet fixe<B>57</B> du bâti, par l'intermédiaire d'une butée<B>à</B> billes <B>57';</B> ce ressort tend<B>à</B> repousser le manchon <B>58</B> vers la droite. Le manchon<B>58</B> dépasse vers la gauche l'extrémité du carter 2 qu'il traverse librement.
En face del'extrémité <B>de</B> ce manchon se trouve un levier<B>59</B> pivoté en<B>60</B> cri un point fixe<B>du</B> bàti et comman dant une tringle<B>61</B> qui agit sur un levier<B>62</B> (fig. <B>7)</B> cal6 sur l'arbre 46 qui commande les déplacements longitudinaux de Parbre <B>1.</B>
Tous les autres organes<B>de</B> ce dispositif sont les mêmes que ceux dit dispositif précé- dent. La mise en marche se fait de la ma nière suivante<B>:</B> Si l'on fait tourner le volant 45, par exemple de gauche<B>à</B> droite, dans le sens des aiguilles d'une montre, l'arbre<B>à</B> cames se déplacera (si le pas de l'écrou 48' est de sens approprié) de gauche<B>à</B> droite et viendra occuper successivement les positions des fig. <B>3</B> et 4 (moitié des cylindres<B>à</B> Fair comprimé, moitié au combustible, puis totalité des cylindres au combustible).
Mais cette rotation du volant aura pour conséquence, par l'intermédiaire du levier<B>62</B> et de la tringle<B>61, de</B> diminuer le jeu qui existe entre le levier<B>59</B> et le fond du manchon<B>58.</B> Quand les cames sont<B>à</B> la position de com bustible maximum, le jeu est réduit<B>à-</B> une valeur telle que, si le moteur a sa vitesse normale, le régulateur appuie<B>58</B> contre<B>59.</B> Si cette vitesse augmente, l'extrémité du manchon<B>58</B> vient buter contre le levier<B>59</B> qui, par l'intermédiaire de la bielle<B>61</B> et du levier<B>62,</B> fait tourner en sens inverse de sa rotation précédente,
l'arbre 46 dont le pignon 47 fait tourner lui-même le pignon 48 et son manchon-écrou 48' dont la rotation pro voque<B>le</B> %laccment loiigitudinaf <B>du</B> inan- chon-vis 48"' qui entraîne l'arbre<B>1</B> de droite <B>à</B> gauche,. ce qui correspond<B>à</B> une réduction du combustible.
La distance entre l'extrémité <B>de</B> J'arbre <B>1</B> vers la gauche et le fond du manchon creux<B>59</B> est suffisante pour que l'on puisse faire<B>à</B> la main,<B>à</B> l'aide du volant 45, toutes Inal]CeLIVI'eS de lancement et de régulation de vitesse sans qu'il<B>y</B> ait contact entre l'extrémité de l'arbre<B>1</B> et le fond du manchon<B>58.</B>
Dans le cas de l'application du dispositif aux moteurs<B>à</B> pompes d'injection de com bustible,<B>à</B> chaque cylindre ne correspond qu'un groupe de trois cames commandant la soupape d'échappement, la pompe et la sou pape d'aspiration. La came<B>à</B> profil variable de la pompe<B>63</B> (fig. <B>8)</B> commande le culbu teur 64, pivotô en<B>65</B> qui agit<B>à</B> son tour sur le piston-plongeur <B>66</B> de la pompe, muni du ressort de rappel<B>67.</B> Ce qui a été dit<B>à</B> l'occasion du dispositif précédent pour la came d'injection de combustible s'applique<B>à</B> la came de la pompe, la came d'injection d'air est supprimée. Tout le reste du disposi tif est analogue.
<B> </B> distribution device for internal combustion <B> </B> engine. The present invention relates to a distribution device <B> with </B> shaft <B> with </B> movable longitudinally for a polycylindrical engine <B> with </B> internal combustion <B> to </ B > four-stroke Diesel system.
This device is characterized by the fact that the cams have faith-mes such that for a first longitudinal position of the <B> camshaft </B>, the launching of half of the cylinders <B> to </ B> the compressed air can be obtained, while the other half of the cylinders does not receive fuel, that for a second position of said shaft, fuel distribution takes place <B> to </B> the second half , while the first half is still supplied <B> with </B> compressed air, and that for a third position, all the cylinders receive fuel.
This device is applicable to engines in which the fuel is injected by a pump. The fuel injection cam then controls the pump piston; the air injection cam is removed.
<B> A </B> by way of example, there has been described below and shown in the accompanying drawings, an embodiment of a distribution device for a <B> </B> internal combustion engine, < B> to </B> four-stroke Diesel system, <B> to </B> injection of fuel by compressed air, conforming <B> to </B> the present invention and applied <B> to </ B> a motor <B> at </B> constant speed and <B> at </B> variable load. Also shown is a form of execution of the positive di. ,, with regulator serving <B> de </B> speed limiter for the case of an engine <B> at </B> load and < B> at </B> variable speed.
Figs. <B> 1 to 5 </B> relate to the device for motor <B> at </B> constant speed and <B> at </B> variable load.
Fig. <B> 1 </B> is an overall longitudinal section, through the axis of the <B> </B> camshaft <B>; </B> Figs. 2, <B> 3 </B> and 4 represent the different positions of the camshaft <B> to </B>; Fig. <B> 5 </B> is a cross section <B> of </B> the <B> to </B> camshaft by the plane <B> <I> A </I> </B> <I> B </I> of fig. 2 and right side profile view.
Figs. <B> 6 </B> and <B> 7 </B> relate to the distribution device for <B> </B> load and variable speed engines with speed limiter regulator and represent a partial cut, by the axis of the <B> to </B> camshaft, and an overall exterior elevation view; Fig. <B> 8 </B> represents the fuel injection control in the case of an engine <B> with </B> fuel injection pump.
A shaft <B> with </B> cam <B> 1 </B> (fig. <B> 1) </B> is mounted in the housing 2. it is rotated by a shaft <B> 3 , </B> connected to the motor, carrying an angle pinion 4; <B> this </B> pinion 4 meshes with an angle wheel <B> 5, </B> mounted on the shaft <B > with </B> cams <B> 1, </B> integral with it in its rotation by means of longitudinal keys <B> 5 ', </B> and held between two stops <B> to </B> <B> 5 "</B> and 5" 'balls carried by the frame. this assembly allows <B> </B> the shaft to move longitudinally with respect to <B> </B> the wheel <B> 5 </B> held by its panes. On this shaft <B> with </B> cams <B> 1 </B> are arranged, <B> at </B> one for each cylinder of the engine, groups of four cams.
The group of four cams on the left corresponds <B> to </B> a cylinder which is launched <B> with </B> compressed air; it comprises, <B> to </B> by shooting from the left, a cam <B> 6 </B> (fig. 2) for the control of the exhaust valve, provided with a ramp <B> 6 '</B> of uniform section going from one end <B> to </B> the other of the cam;
the carne <B> 6, at </B> its right end, is completed by a ramp <B> 7 </B> identical <B> to </B> the ramp <B> 6 '</B> and placed <B> at 180 0 </B> with respect to <B> to </B> it (fig. <B> 5); </B> a cam <B> 8 </B> for the <B command > of </B> the fuel injection needle, comprising a ramp <B> 8 'with </B> variable section and a cylindrical part <B> 8 "; </B> a barrel <B> 9 </B> for the control of the needle for introducing the injection air, comprising a ramp <B> 9 'with </B> variable section and a cylindrical part <B> 9 "; </ B> a cam <B> 10, </B> for controlling the suction valve, comprising a ramp <B> 10 '</B> and a cylindrical part <B> 10 ". </B>
The group of four cams on the right, which corresponds <B> to </B> a cylinder running only on fuel, comprises, <B> to </B> from the left (fig. 2) a cam <B> 11 </B> for controlling the so upape <B> - d </B> escapement, provided with a ramp <B> Il '</B> of constant section going from one end <B> to </B> the other of the cam; a cam 12 for controlling the fuel injection needle, comprising a ramp of variable section 12 'and a cylindrical part 12 ";
a cam <B> 13 </B> for controlling the air injection needle, comprising a ramp of variable section lô 'and a cylindrical part <B> 13 "; </B> a hull 14 for the control of the suction valve, comprising a ramp of constant section 14 '.
All these cams control goal scorers <B> 15 </B> (fig. <B> 1) </B> which operate the corresponding blowpipes or needles.
The <B> hand </B> control of the longitudinal displacement of the camshaft <B> </B> is constituted by a toothed pinion <B> 16, </B> driven by a flywheel, not shown, meshing with a <B> 17 </B> rack sleeve fitted with <B> </B> corresponding circular grooves; the sleeve <B> 17 </B> is integral with the <B> with </B> camshaft <B> 1 </B> in its rotation and in its longitudinal displacement.
The movement of the camshaft <B> 1 </B> is carried out by a regulator consisting of a sleeve <B> 18 </B> threaded onto the shaft <B> 1, </B> secured to it in its rotation by longitudinal keys <B> 19 </B> and mounted, in a bearing of the housing 2 provided on its right with a stop <B> with </B> double balls 20 <B>; </ B > on the sleeve <B> 18 to </B> the end of the yokes <B> 18 '</B> are pivoted in 21' two arms <B> to </B> balls 21 driving by means of 22 fingers which are integral with it, a collar <B> 23 </B> keyed on the shaft <B> 1;
</B> a spring 24 placed on the shaft <B> 1, </B> bearing, on the one hand, follows the collar <B> 23, </B> and, on the other hand, on <B> the </B> sleeve 25 sounded by an adjustable stop <B> 27, </B> constantly exerts on the shaft <B> 1 </B> a force to the right and is partially opposed <B> to </B> The effort of the masses 21 which will <B> to </B> push it back to the left all the more strongly as the speed increases.
The stop <B> 27 </B> is mounted in a collar carried by <B> the </B> lever <B> 28 </B> pivoted in (in a fixed point <B> 29 </B> of the frame connected by a clevis <B> to </B> a nut <B> 30. </B> Through this nut passes a threaded rod <B> M </B> whose other end is mounted in a bearing â2 and that Fon can turn <B> by </B> by hand by means of a handwheel <B> 33. </B> This device makes it possible to adjust the tension of the spring 24 which must be sufficient to move the shaft to the right without touching the steering wheel set on Parbre <B> 16. </B>
A <B> 68 </B> hand indicates the position of the <B> to </B> camshaft <B> 1 </B> on a dial.
The distribution of the compressed air <B> to </B> half of the cylinders, those: which are started by launching <B> to </B> compressed air, consists of a rotating slide 34 ( fig. <B> 1), </B> fitted with light 34 ', mounted on an axle <B> 3 </B> carried by a housing <B> 36 </B> secured to the housing 2.
On the shaft <B> 35 </B> is keyed a pinion <B> 37 </B> which receives its movement from a pinion <B> 38 </B> mounted on the shaft <B> 3 < / B> which, as we have seen, receives its movement from the engine and controls dgalemetib Farbre <B> with </B> cams <B> 1; </B> the compressed air feed to the distributor is made by a pipe <B> 89, </B> the departure to the cylinders by pipes 40; a needle 41 operated <B> in </B> by hand by a handwheel 42 opens or closes this distribution. The operation of this device is <B> there </B> following <B>: </B> When the motor is <B> stopped </B>, the shaft <B> 1 </B> is pushed back by the spring 24 <B> to </B> its most <B> to </B> right position.
When you want to start it, you start by bringing it, by means of the handwheel fixed on the shaft <B> 16 to </B> its most <B> to </B> left position (fig. 2), and it is held in this position against the tension of the res output 24 by exerting a certain resistance force on the flywheel.
The rocker arms of the air and fuel injection needles of the two groups of cylinders are then on the cylindrical <B> right </B> parts of their cams <B>: </B> <B> 8 " </B> and <B> 9 "</B> for some, -and 12" and <B> 13 "</B> for others; the rocker arms of the exhaust valves of the half-cylinder group used for <B> air </B> wedge-air launch are located on the section of the cams <B> 6 </B> corresponding to the ramps < B> 7 </B> and the rocker arms of the suction valves are located on the cylindrical parts <B> 10 "</B> of the cams <B> 10. </B> We open <B> to </ B > by hand, by operating the flywheel 42, the needle 41 for the compressed air supply;
the compressed air goes into one of the cylinders of the launching unit through one of the tubes 40 and puts <B> the </B> engine in rotation <B>; </B> the rotary slide 34 sends, at the time required, <B> to </B> each of the cylinders in this group, the compressed air which is necessary for it to function. The exhaust valve rockers are on the parts of the cams <B> 6 </B> whose profile is that shown in fig. <B> 5, </B> that is to say having two exhaust ramps <B> 6 '</B> and <B> 7- to 1800 </B> one on the other;
these cylinders, which will be called launch cylinders, operate two-stroke <B> A </B> and crank the engine. We then let the <B> with </B> cams <B> 1 </B> shaft move to the right (fig. <B> 3) </B> under the action of res sort 24, until 'so that it occupies a second position (fig. <B> 3) </B> where the rocker arms of the fuel and air injection needles <B> </B> of the other group of cylinders from the right come on th beginning with their ramps 12 ', 13', the ramps 12 ',
13 'being wider than the <B> 8', 9 '</B> ramps of the left group, the rocker arms of the fuel and air injection needles of the launch cylinder group are not yet on the ramps from their cams, and the exhaust valve rocker arm is still on ramp <B> 7. </B>
The second group of cylinders therefore begins <B> to </B> to receive the injection of fuel and air, while the first continues <B> to </B> to operate <B> to </B> compressed air. This second group of cylinders begins <B> to </B> operate normally and Fon can suppress the compressed air supply by maneuvering the flywheel 42. <B> A </B> from the moment the speed of the engine is fast enough, we abandon the flywheel <B> by </B> hand. The camshaft <B> with </B> <B> 1, </B> no longer retained ,, is pushed by the spring 24 <B> to </B> the position of fig. 4.
Under the rocker arms of the injection needles of the launching cylinders are then presented the cam sections performing the injection and corresponding <B> to </B> the constant speed provided for the engine. If the engine accelerates, then the <B> ball </B> regulator 21 kicks in and moves the camshaft <B> </B> to the left. The adjustment of the position of the <B> to </B> camshaft, while running., And, consequently, of the constant speed of the engine according to the work required of it, is done by moving < B> using the handwheel <B> 33 </B> the adjustable stop <B> 27 </B> which regulates the tension of the spring 24 of the <B> to </B> ball regulator.
The engine is stopped by moving <B> by </B> by hand the shaft <B> to </B> cams while <B> to </B> made to the left in position <B> of </B> fig. 2 so as <B> to </B> bring in the evening the air and fuel injection needles of all the cylinders, the cylindrical parts of their cams <B> 8-9 </B> for a group, < B> 12-13 </B> for the other. Once this stop is obtained, we can then release the steering wheel, and the spring 24 brings Parbre back to its most <B> to </B> right position.
The distribution device with speed limiter for an engine <B> at </B> load and <B> at </B> variable speed is generally similar <B> to </B> that which comes from be described, except for the following details <B>: </B> The command <B> to </B> the hand <B> of the </B> longitudinal displacement of Parbre <B> to </B> cams is done by means of a flywheel 45 (fig. <B> 6) </B> mounted on a shaft 46 carrying a pinion 47 which meshes with a pinion 48 integral with a sleeve 48 '. The pinion 48 and its sleeve 48 'are held between two stops 48 "of the frame 2.
The sleeve 48 'forms a nut <B> at </B> its inner surface for a screw itself formed on the sleeve 48 "' connected <B> to </B> the shaft <B> 1 of </ B > way <B> to </B> does not turn with it, but <B> to </B> drag it along in its longitudinal movements.
The automatic bridge-speed limitation control is carried out <B> in </B> as follows, The shaft <B> 1 </B> drives in its rotation a pot 49 which is connected to it by keys 49 'so <B> to </B> rotate with it, but which is mounted in a so-called frame bearing and held by a bare stop. <B> with </B> double balls 49 ", so <B> to </B> allow longitudinal movements of the tree.
This collar 49 carries two clevises <B> 50 </B> <B> at </B> the ends of which are pivoted cry <B> 51 </B> of the arms <B> 52 </B> terminated by balls <B> 53 </B> for mant the regulator <B> of </B> speed <B>; </B> of the fingers 54, integral with the arms <B> 52 </B> are engaged by their ends in a collar <B> 55 </B> forming part of a sleeve <B> 58 </B> placed freely <B> </B> on the shaft <B> 1. </B> The spacing of the balls <B> 53 </B> tends <B> to </B> push the sleeve <B> 58 </B> to the left, the more the greater the speed of rotation.
<B> A </B> spring <B> 56 </B> placed on the sleeve <B> 58 </B> rests, on the one hand, against the collar <B> 55 </B> and , on the other hand, against a fixed bearing <B> 57 </B> of the frame, by means of a stop <B> with </B> balls <B> 57 '; </B> this spring tends <B> to </B> push the sleeve <B> 58 </B> to the right. The sleeve <B> 58 </B> projects to the left the end of the casing 2 which it passes freely through.
In front of the end <B> of </B> this sleeve is a lever <B> 59 </B> rotated in <B> 60 </B> cry a fixed point <B> of the </B> frame and controlling a rod <B> 61 </B> which acts on a lever <B> 62 </B> (fig. <B> 7) </B> wedged on the shaft 46 which controls the longitudinal movements of Parbre <B> 1. </B>
All the other components <B> of </B> this device are the same as those of the previous device. The start-up is done as follows <B>: </B> If you turn the handwheel 45, for example from left <B> to </B> right, clockwise. clockwise, the <B> with </B> camshaft will move (if the pitch of the nut 48 'is in the appropriate direction) from left <B> to </B> right and will successively occupy the positions of the fig. <B> 3 </B> and 4 (half of the cylinders <B> to </B> Fair compressed, half to fuel, then all of the cylinders to fuel).
But this rotation of the flywheel will have the consequence, by means of the lever <B> 62 </B> and the rod <B> 61, of </B> reducing the play which exists between the lever <B> 59 < / B> and the bottom of the sleeve <B> 58. </B> When the cams are <B> at </B> the maximum fuel position, the clearance is reduced <B> to- </B> a value such that, if the engine is at normal speed, the governor presses <B> 58 </B> against <B> 59. </B> If this speed increases, the end of the sleeve <B> 58 </ B > abuts against the lever <B> 59 </B> which, by means of the connecting rod <B> 61 </B> and the lever <B> 62, </B> rotates in the opposite direction of its previous rotation,
the shaft 46, the pinion 47 of which itself turns the pinion 48 and its sleeve-nut 48 ', the rotation of which causes <B> the </B>% lawfulness <B> accment of the </B> inanchon -screw 48 "'which drives the shaft <B> 1 </B> from right <B> to </B> left,. which corresponds <B> to </B> a reduction in fuel.
The distance between the end <B> of </B> I shaft <B> 1 </B> towards the left and the bottom of the hollow sleeve <B> 59 </B> is sufficient for one to be able to do <B> by </B> by hand, <B> with </B> using the steering wheel 45, all Inal] Cranking and speed regulation CeLIVI'eS without <B> y </ B> has contact between the end of the shaft <B> 1 </B> and the bottom of the sleeve <B> 58. </B>
In the case of the application of the device to engines <B> to </B> fuel injection pumps, <B> to </B> each cylinder corresponds only to a group of three cams controlling the valve d 'exhaust, the pump and the suction valve. The variable profile cam <B> with </B> of the pump <B> 63 </B> (fig. <B> 8) </B> controls the rocker 64, pivoted to <B> 65 </ B > which acts <B> in </B> its turn on the plunger <B> 66 </B> of the pump, fitted with the return spring <B> 67. </B> What has been said < B> on </B> the occasion of the previous device for the fuel injection cam is applied <B> to </B> the pump cam, the air injection cam is removed. Everything else in the arrangement is analogous.