Lokomotive. Bei bekannten Ausführungen von Loko- mc>tiven mit Verbrennungsmotor ergaben sich grosse Schwierigkeiten infolge des kleinen Anfahrmomentes und der geringen Regelbar- keit des Motors. Bei solchen Lokomotiven ist die Aufgale der Kraftübertragung vom Motor auf die Räder als bisher noch nicht gelöst anzusehen.
Bei Lokomotiven mit Elek- tromotorenantrieb sind die Schwierigkeiten nicht ganz so gross, doch ist hier immer noeh der Antrieb durch Sehlitzkuppelstangen und elastische Kupplungen, um die Bewegliehkeit zwischen Rahmen<B>und</B> Rädern züi ermög lichen, kinematisch nicht einwandfrei ausge führt.
Diese Schwierigkeiten treten bei der Dampflokomotive nicht auf, weil hier der starre Schluss der hinematischen Kette in ein facher Weise durch die NaeUgiebigkeit der Kolben inden Zylindern gelöst ist, Bekannt lich hat auch die Dampflokomotive das er forderliche, grosse Anfahrmoment.
Erfindungsgemäss sollen für die Lokomoti ven, die durch ein anderes Betriebsmittel als Dampf angetrieben werden, ähnliche VerhäJt- nisse gesehaffenwerden, wiesiebei derDampf- lokomotive bestehen. Das -wird dadurch er reicht, dass ein zwischen einem Motor und den Treibrä,dern eingeschaltetes Flüssigkeitsge triebe die nach Art von Dampflokomotiven mit den Treibrädern verbundenen Kolben der. Treibzylinder unmittelbar bewegt.
Findet als Pumpe für die Betriebsflüssig keit das beka-unieFlüssigkeitsgetriebeAiiwen- dung, bei welchem eine Anzahl von Kolben durch eine Taumelselieibe bewegt wird, so lässt sieh in einer ausserordentlich einfachen Art durch entsprechende Verstellung der Schräglage der Taumelscheibe die Grösse der Druekmittellieferung'zu den Lokomotivz.ylin- .dern regeln;
sie lässt sieh dureli senkrechte Stellung der Taumelsc'heibe zu ihrer Dreh- a-chse völlig unterbrechen. Durch Überfüh rung der Taumelscheibe aus der einen in die entgegengesetzte Schräglage ist die Druchmit- telsteueruno- umzukehren. Die Steuerung der Lokomotive wird eine ausserorJentlieli ein fache. Natürlich lässt sich auch eine andere Pumpe, z.
B. mit unveränderlichem Ilube, verwenden, wobei das überflüssige -Wasser durch ein als Steuerorgan ausgebildetes Si- bl eh,erlie,itsventil entweiclit.
<B>Auf</B> der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Erfind-ungsgegenstandes darge stellt.
Fig. <B>1</B> zeigt eine Seitenansicht, Fig. 2 einen Grundriss.
Der Gasmotor a ist mit der Pumpe<B>b</B> direkt gekuppelt, so dass er sie mit gleich bleibender Drehzahl antreibt. Durch ein synchron mit den Treibrädern angetriebenes Sehiebersystem. e von an sich beliebiger Aus- bilduno, wird die Betriebsflüssigkeit auf die Zylinder c verteilt und nach beendeter Arbeit der Pumpe -wieder zugeführt. Das Schieber- system e dient ledigliell zur Verteilung, aber nicht zur Regelung des Treibmittels. Dabei sind die den einzelnen Treibzylindern zuge ordneten Schieber von den Zylindern getrennt in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet.
An Stelle der Schieber können selbstverständ lieh auch Ventile verwendet werden. Die Druckleitung der Pumpe ist mit einem Druck- ausgleie.her <B>f</B> verbunden, der die Wasserstösse beim Hubwechsel aufnimmt Lind gleichzeitio- das elastische Kissen für die Kolben bildet, um störungsfreie Beweglichkeit zwischen Lo- komotivrahmen und Rädern zu ermöglichen.
Zum Anfahren wird der Hub der Pumpe vermittelst ihres Steuerrades<B>d</B> allmählich ver grössert. Das geförderte Wasser fliesst dann den Zylindern zu und setzt die Treibräder in Bewegung. Durüh. Vergrösserung oder Ver kleinerung des Pumpenhubes ändert sich ent sprechend die Geschwindigkeit der Lokomo tive und gegebenenfalls ihre Fahrtrichtung.
Wollte man an Stelle der Treibzylinder einen hydraulischen Motor mit umlaufender Bewegung für den Antrieb der Treibräder be nutzen, was als naheliegendster Weg- er- Z, 21 scheinen könnte, so wäre wiederum eine Schlitzkuppelstange oder eine elastische Kupplung erforderlich. Ausserdem würde ein solcher Motor infolge seiner geringen Dreh zahl verhältnismässig schwer und die ganze Anlage teuer werden. Bei Benutzung des Flüssigkeitsgetriebes sind die bei den Treib rädern vorkommenden Drehzahlen bei Zwi- schens,chaltung eines Druckausgleichers mit Sicherheit zu beherrschen.
Locomotive. In known designs of locomotives with internal combustion engines, great difficulties arose as a result of the small starting torque and the low controllability of the engine. In such locomotives, the task of power transmission from the engine to the wheels is to be regarded as not yet solved.
With locomotives with electric motor drive, the difficulties are not that great, but here the drive by seat-tight coupling rods and elastic couplings to allow the mobility between the frame <B> and </B> wheels is not always kinematically flawless .
These difficulties do not occur with the steam locomotive, because the rigid end of the hinematic chain is solved in a simple manner by the closeness of the pistons in the cylinders. As is well known, the steam locomotive also has the required, large starting torque.
According to the invention, similar proportions are to be created for the locomotives that are driven by an operating medium other than steam, as exist in the case of the steam locomotive. This is achieved in that a liquid drive connected between a motor and the drive wheels drives the pistons connected to the drive wheels like steam locomotives. Driving cylinder moved immediately.
If the well-known fluid transmission is used as the pump for the operating fluid, in which a number of pistons are moved by a wobble plate, you can adjust the inclination of the wobble plate in an extraordinarily simple manner to determine the size of the pressure medium delivery to the locomotive. ylin- .dern rules;
it allows you to completely interrupt the vertical position of the swash plate to its axis of rotation. By moving the swash plate from one to the opposite inclined position, the mean control unit can be reversed. Controlling the locomotive will be extremely easy. Of course, another pump, e.g.
B. with an unchangeable Ilube, use the excess water eh, erlie, itsventil through a valve designed as a control element.
<B> </B> The drawing shows an exemplary embodiment of the subject matter of the invention.
FIG. 1 shows a side view, FIG. 2 shows a floor plan.
The gas engine a is directly coupled to the pump <B> b </B> so that it drives it at a constant speed. By means of a screening system driven synchronously with the drive wheels. E of any kind of training, the operating fluid is distributed to the cylinders c and fed back to the pump when the work is finished. The slide system e is only used for distribution, but not for regulating the propellant. The slide assigned to the individual drive cylinders are arranged separately from the cylinders in a common housing.
Instead of the slide valves can of course also be used. The pressure line of the pump is connected to a pressure equalizer <B> f </B>, which absorbs the water surges when the stroke changes and at the same time forms the elastic cushion for the pistons to allow trouble-free mobility between the locomotive frame and wheels .
To start up, the stroke of the pump is gradually increased by means of its control wheel <B> d </B>. The pumped water then flows into the cylinders and sets the drive wheels in motion. Durüh. Increasing or reducing the pump stroke changes the speed of the locomotives and, if necessary, their direction of travel.
If one wanted to use a hydraulic motor with revolving motion to drive the drive wheels instead of the drive cylinder, which might seem the most obvious path, a slotted coupling rod or an elastic coupling would again be required. In addition, due to its low speed, such a motor would be relatively heavy and the entire system would be expensive. When using the fluid transmission, the speeds occurring at the drive wheels must be controlled with certainty when a pressure equalizer is interposed.