Zugdecktingsanlage. Die Erfindung betrifft eine Zugdeckungs- anlage für Eisenbahnen der Art, bei der in Geleiseabschnitten Streckenmagnete liegen, die durch Elektromagnete beherrscht werden, die an Geleisestrumkreisen liegen und die mit auf dem Zuge angebrachten, magnetisch be tätigten Ventilen in der 'Weise zusaminenar- beiten, dass die Bremsen selbsttätig ange zogen werden, wenn der Zug in einen schon besetzten Abschnitt einfährt,
Bei früheren Anlagen dieser Art umfasst der Zugmechanismus drei oder mehr magne tisch. betätigte Ventile, von denen jedes sei nen eigenen, besonderen Magnetstromkreis besitzt, zu dem Erreger gehören, die geeignet sind, das Feld der Geleiseinagnete zu durch queren, sowie Ventile zum Verbinden der Zugluftleitung mit der Atmosphäre und da mit zum Anziehen der Bremsen.
Gemäss der Erfindung gehören zum Zu- Ventilmeelianismus nur zwei Magnete, die so liegen, dass jeder Pol des einen von ihnen in, der Fahrtrichtung hinter dem Pol des an- (lern liegt. Jeder dieser Magnete ist imstande, ein Ventil für die Re#gelung der Tätigkeit der Bremsen zu betätigen. Diese vereinfachte Bauart erspart einen oder zwei Magnete und Ventile, erlaubt -aber dem Zuge, in der einen oder andern Richtung zu fahren, mit der Maschine vorn oder hinten und auf ein und demselben Geleise.
<B>Auf</B> der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Erfind-ungsgegenstandes darge- tD stellt. Fig. <B>1</B> zeigt; schematiscb. den Grundriss eines Abschnittes eines Eisenbahngeleises mit aneinander angrenzeiiden Blookstrecken, ei nen Streckenmagnet und dessen Betätigungs mittel, sowie den zwei Regulierventil-e um fassenden Venfilapparat, der durch das Fahr zeug getragen wird und mit dem Strecken magnet zusammenwirkt;
Fig. 2 ist die zugehörige Seitenansicht; Fig. <B>3</B> eine Seitenansicht eines Teils einer Lokomotive und des Geleises, mit Darstellung der gegenseitigen Lage der einerseits von der Lol"o'motive getragenen, anderseits am Ge leise angebrachten Apparate; Die Fig. 4,<B>5</B> und<B>6</B> zeigen in Grundriss und Aufriss Einzelheiten des permanenten Strechen- oder Geleisemagnetes und des Elektro-Kontrollmagnetes, der neben jenem angeordnet ist;
Fig. <B>7</B> ist der Grundriss des Ventilappara tes mit magnetischen Leitern; Fi-. <B>8</B> ist ein Schnitt nach der Linie<B>9-9</B> #-on Fig. <B>7,</B> Fig. Sa ein Vertikalschnitt eines Führiangsgliedes für ein Ventil und Fig. 8b der zugehörice Grundriss: Firr. <B>9</B> ist ein Schnitt nach der Linie<B>10-10</B> von Fig. <B>7.</B>
Die Zeichnung zeigt eine Anlage mit festem Block- oder Verriege-lungssignal.
Die Anlage, wie sie in Fig. <B>3</B> dargestellt ist, umfasst sowohl den Geleiseapparaf, wie auch den Zugapparaf.
Der Geleiseapparat besitzt einen Dauer magneten, der auf den Schwellen in der Mitte des Gelpises parallel zu den Schienen angebracht ist. Unterhalb der Pole dieses Dauermagnetes, quer dazu, ist ein Elektro magnet angebracht, der, wenn erree, stärk:er ist als jener.
Zum Zugapparat gehört der -.nia-net-pnet-t- matische Ventilapparat F (FinG. <B>3),</B> dessen Ventile auf Anhalten des Zu-es wer den von dem -auf dem Geleise befindlichen Dauermagneten aus, ferner ein pneumatisches Anhalteventil <B>D</B> zum selbsttätigen Anziehen der Bremsen und ein Ventil<B>E.</B> Dieses letz tere besorgt das Auslösen der Bremsen und flas Zurückführen des Mechanismus in die normale Siellun(" nachdem ein selbsttätiges Anziehen der Bremsen stattgefunden hat,
und dient auch zum Ausschalten des das selbst tätige Anhalten des Zuges bewirkenden<B>Ap-</B> parates an folgenden Maschinen desselben tD <I>Zuges.</I> <B>10</B> sind auf Schwellen<B>11</B> befestigte Eisenbahnsehienen, die durch Isolation<B>123</B> voneinander getrennt sind, die das Geleise in Abschnitte (Blocksfrecken) <B><I>A,</I></B><I> B</I> ete. unterteilt.
In jeder Blockstrecke sind, wenig unterhalb der Schienenoberseife ein polari sierter permanenter Streckenmagnet<B>13</B> von Hufeisenform und, etwas tiefer, ein Elektro- Kontrollmagnet 14 angeordnet. Letzterer ist stärker als der erstgenannte und besitzt ei nen Kern<B>15,</B> eine Spule<B>16</B> und Polstücke <B>17</B> und<B>18,</B> die sich auswärts und aufwärts erstrecken, damit sie mit den entgegen gesetzten Polen des Geleisemagnetes <B>13</B> in <B>D</B> Wirkungsverbindung treten können.
Zur Unterscheidung ihrer Polarisität sind die Polstücke der beiden Magnete in Fig. <B>5</B> mit <B>N</B> und<B>8</B> bezeichnet. Die<B>N-</B> und S-Pole des Elektromagnetes liegen an dem<B>S-</B> bezw. Pol des Dauermaglietes. Der Elektromagnet ist am Dauermagnet befestigt, um die beiden. in -ezenseitiLer Arbeitsstellung zu halten, und das Ganze ist in geeigneter Weise ver schalt.
Der Elektromagnet wird durch einen Stromkreis des Signalsystems erregt, der in bekannter Weise geschlossen wird durch ei nen in die Bloe "-trecke einfahrenden Zug, wenn die Blockstrecke frei ist.
Der auf dem Zuze befindliche ma-net- pneumatische Ventilapparat F Tig. <B>3)</B> um- fasst zwei RegIllierventile Tf', die in einem Messinggehäuse 22 eingeschlossen sind, das von einer Verbindungsplatte 20 herabhängt. Diese hängt. an starren Pfosten<B>21,</B> die am mittleren Unterzu- <B>S</B> des Lokomotivienders befestigt sind.
Der Ventilapparat wird in passendem Abstand über dem Geleisebeit gehalten und erstreck (r -t sich parallel züi d(-n Schienen.
Das Messinggehäuse 22 besitzt vier sich auswärts erstreckende Augen<B>23,</B> durch wel- Bolzen <B>b</B> gehen, die das<B><I>G</I></B> ehäuse an der Ver bindungsplatte 20 festhalten.
Das Gehäuse trägt ferner die magnetisch leitenden Schie- neu P und besitzt vier mit ihm ein Stück bil- den-de Stutzen 24. die in ihrer Längsrichtung ,durchbohrt sind zwecks Aufnahme eines Kernes o Jer Pol.stiicli:
e3 2<B>5</B> von hoher Permea- bilität. Diese Kerne oder Polstück-- sind an den Enden mit Sehraubengewinde <B>26. 27</B> vfr- sehen, von denen das innere,<B>26,</B> in eines der Magnet-Polstücke <B>28</B> eingreift, während das äussere,<B>27,</B> Muttern<B>29</B> trägt, die sich gegen die gusseiserneit Schienen P anlegen.
Diese sind mit dem Gehäuse ausserdem durch Kopf- .schrauben <B>30</B> und Sicherungsselleiben <B>31</B> ver- bunden. Die Schienen sind bestimmt, das Feld der Stre#ckenmagnete zu schneiden.
Jeder der Magnete M bezw. 311' besitzt zwei Bügel (die Bügelzahl könnte auch klei ner oder grösser als zwei sein), die mittelst Klammern<B>32,</B> miteinander verbunden und durch Kopischrauben <B>33</B> an den Polstücken <B>28</B> festgeklemmt sind. Die Pole des einen Nagnetes sind gegen die des andern umge kehrt, #d. h., hat der Magnet M links (in der Falirric'hiung genommen) seinen SÜdpol, so liegt beim Magneten<B>IN'</B> links der Nordpol.
Diese Nord- und Südpole der gleichen Seite sind durchdie Polstücke<B>25</B> und..die Erreger schienen P miteinander verbunden, so dass, wenn einer dieser Magnete stärker wird als der andere, der stärkere die Neigung hat, den schwächeren zu verstärken, so dass also die bei-den Magnete suchen, gleich stark zu sein.- Selbstverständlich sind diese zwei Magnete von den Streckenmagneten her magnetischen Impulsen ausgesetzt, die manchmal magneti sierend und manchmal entmugnetisierend wirken,
so dass die Magnete M, .31' Verstär kungen -und Abschwächungen unterworfen sind.
Ausserhalb der Stutzen 24 sind auf die Kerne<B>25</B> nichtmacnetische Bü#chsen 34' ge n steckt, um die vom einen Magnet züm andern fliessen,de magnetische Kraft hinreichend zu verringern. Innerhalb des Ventilgehi,iuses,. <B>je</B> in den En-den, sind die zwei mae:net--pneu- matischen Ventile V ancebraclit. Der Aufbau dieser beiden Ventile ist der nämliche.
Die Polstüüke <B>28</B> sind breit und<B>flach</B> und .in zwei Stellen mit Schrartbengewinde ver sehen zwecks Aufnahme der Kopfseliraube <B>33</B> und der Gewindeenden<B>26</B> der Kerne<B>25.</B> Die letzteren sind in den Stutzen 24 mittelst Stellschrauben 34 und Gegenmutfern <B>35</B> fest gestellt.
Die Ventile sind aus Bronze und deren Kammern und Aussparungen im Innern sind konzentris-ch zum Ventils-chafte.
Eine Ventilschaftbüchse 41 passt genau in eine, Vertiefung an der Oberseite eines Führungsgliedes 40. Einander diametral gegenüber sind in die obere Fläche des letz- teren zwei runde Vertiefungen<B>51</B> eingelassen, in welche Polstückdübel 42 eingepasst -sind. Ein kleiner Messing-Führungsstift 43 ist in der Mitte eines dieser zwei Polstückdübel befestigt und erstreckt sich von hier aus auf wärts, um als Führung für den Anker 45 zu dienen, der auf den obern Stirnflächen der Polstückdübel 42 ruht.
Diese bilden An- sühläge für das Zurückhalten des das Ventil betätigenden Ankers 4-5 in seiner normalen Verschlussstellung unter der *Wirkung des Magnetes.
Der Anker 45 besitzt nahe einem seiner Enden ein -kleines Loch 44, durch welches hindurch der Stift 43 geht, und zwar so leicht, dass der Anker sich in vertikaler Rich tung frei bewegen kann. Der Stift 43 dient ferner dazu, den Anker an<B>-</B> einer Drehung auf dem Ventilschaft und von den Dübeln 42 weg zu hindern. Von den Enden des bron zenen Ventilschaffes ist das eine dünner als das andere. Das dünnere besitzt Gewinde 47 zwecks Aufnahme einer Flügelmutter 48. Ein Anschlag 46a begrenzt die Öffnung des el Ventils.
Der Anker 4.5 ruht auf einer Scheibe 49, die.auf das dünnere Ende des Ventilschaftes 46 passt. Vermittelst der Flügelmutter 48 werden die verschiedenen Teile zusammeDge- lialten, jedoch verbleibt dem Ventilschaft die Möglichkeit freier<B>-</B> Drehung auf dem Anker.
Beim Zusammensetzen einer solchen Gruppe wird das Führungsglied 40 in die Öffnung 401 am Boden des Gehäuses 22 ge- braeht. Die Polstückdübel gehen genau pas send durch Löcher im Untersclienkel der Mag- netpolstücke <B>28.</B> Dann wird der Ventilschaft 46 mit daran befestigtem Anker 45 in das Führungsglied 40 eingeführt, der Anker an gezogen und durch die Magnet-pole der Mag nete 31 und<B>N'</B> auf der obern Fläche der Polstückdübel,
42 festgehalten.<B>-</B> Der Ventilschaft 46 erstreckf sich ab wärts durch die Büchse 41 bis in eine Kam mer<B>60</B> desFührungsgliedes 40, die gegen das Gehäuse offen ist durch seitliche Kanäle 60a. Das- untere Ende des Schaftes,- welches das eigentliche Ventil bildet, ist bündig mit der Decke der Kammer<B>733.</B> Durch eine Ventil- sit7büchse <B>63</B> wird ein biegsamer, zum Bei spiel aus Leder bestehender Ventilsitz<B>62</B> an jene Decke geklemmt.
In der Mitte des Ven tilsitzes befindet sieh eine Öffnung<B>65,</B> deren Querschnitt kleiner ist als der des eigent lichen Ventils,<B>d.</B> h. des untern Endes des Ventilsehaftes. Dadurch ist der dem Luft druck a.usgesetzte Teil der Stirnfläche des letzteren verringert.
Dies ermöglicht den Magneten M bezw. N', den Anker 45 an den Polstücken und das Ventilende an dem bieg samen Ventilsitze<B>62</B> zu halten. I.:etzterer #vird, weil biegsam, durch den Luftdruck gegen das Ventilende gedrückt, wodurch jedesmal, wenn das Ventil aufsitzt, ein dich ter Abschluss aufrecht erhalten wird.
Die Kanäle 60a münden gegen den Innenraum des Gehäuses 22 aus, & r durch Kanäle<B>735</B> in Verbindung mit Ader Atmosphäre steht, so dass, wenn das Ventil offen ist, die in der Kammer<B>733</B> auf der Unterseite des Ventils befindliehe Druekluft in die Atmosphäre ent- wefehen kann.
Die beiden -#'rentilschäfte 46 schliessen so normalerweise einen Teil eines im Gehäuse vorhandenen Luftleitungssystems<B>ab,</B> näm- lieh den Teil, der gebildet wird durch die Kammern<B>733,</B> Kanäle<B>732, 80, 73, 79.</B> Mit diesem Leitungssystem sind durch ]Kanäle <B>725,</B> die bei<B>737</B> in,die Kanäle<B>80</B> ausmünden, ferner Leitkanäle <B>736</B> (Fig. <B>7-9)</B> verbunden, die sich, in Aden Schienen P befinden.
Sollte, also eine,der letzteren brechen, wie zum Bei spiel durch Aufstossen auf ein Hindernis, so würde das Leitungssystem mit der Atmos phäre verbunden werden, gerade wie wenn ein Ventil geöffnet worden wäre.
An;der Unterseite des Doppel-Ventilappa- rafes ist milfelst Bolzen<B>b'</B> und unter Zwi schenlage einer Abülichtplatte <B>g</B> eine Schale <B>70</B> aus Messingguss befestigt, die Üie nach stehend beschriebenen Luftdurchgänge ent hält. Sie besitzt einen zentralen Zylinder 7'-), der die oben erwähnte Kammer<B>73</B> bildet, die einen Filterkörper 74 enthält, der unten an einen Schraubstöpsel <B>75</B> angelötet ist.
Dieser letztere besitzt einen Kanal<B>76</B> zum Ableiten irgendwe-lüher Unreiniggkeiten und von Vasser, die sieh im Filterkörper 74 an sammeln mögen. Der Kanal<B>76</B> setzt sich aus einem axial in den Schraubstöpsel und aus einem raidial im letzteren geführten Teil zu sammen. Der Filter wird durch die, nachher durch den Schraubstöpsel <B>75</B> ausgefüllte<B>Öff-</B> nung in die Schale eingeführt.
Wenn der Stöpsel vollständig eingesehraubt ist und sein Flansch eng am Boden der Schale<B>70</B> anliegt so bildet er einen luftdichten Abschluss. Um Wasser und: Unreinigkeiten, die sich im Fil ter angesammelt haben, abziehen zu können, muss der Stöpsel um einige Gän e zurüchge- dreht werden, um den radialen Teil des Na- nals <B>76</B> nach aussen freizulegen.
<B>-</B> In das obere Ende<B>78</B> 4es zylindrisehen Sühalenteils ist ein Nippel<B>77</B> eingeschraubt und mit seinem untern konischen Ende dicht in,den Filter 74 eingepasst. Dieser Nippel ent hält den axial 2erichteten Luftkanal<B>79,</B> durch welehen Druckluft vom Hauptbehälter her durch das Rohr<B>730</B> zu den Ventilen T7 strömt, indem sie an die Innenseite des Fil ters gelangt, diesen durehdringt und dann in die Kanäle<B>80</B> eintritt,
die einerseits an flas obere Ende der Filterkammer, anderseits durch die. Kanäle<B>732</B> an die Unterseite der Ventile angeschlossen sind. Der Nippel<B>77</B> ,geht oben #durch eine Öffnung des Deckels 20 des Ventilgehäuses 22 und ist mit dessen Aussenfläche bündig.
Das Innere des Gehäuses für die magnet pneumatische Ventileinriehtung bildet eine Kammer, #die gegen die Atmosphäre durch die Kanäle<B>735</B> (Fig. <B>8)</B> offen ist, so (lass, wenn der Ventilschaft 46 gehoben wird, Druckluft, die durch die Öffnung<B>65</B> des biegsamen Ventilsitzes<B>62</B> dringt, #flurch die Kanäle<B>735</B> in die Atmosphäre entweicht.
-Der Kan-al-79 ist durch das Rohr<B>730</B> (Fig. <B>3)</B> mit der Luftdruckbremse und Zug- anhalteventilen verbunden. Wenn eines der Ventile im Gehäuse geöffnet oder eine der Schienen P zersehlagen wird, wird der Kanal <B>79,</B> durch dieses offene Ventil mit der Atmo- sifliäre -verbunden, so dass ein im Kanal<B>79</B> be- f indliche.,8 Druckmedium, entweielit.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Anlage ist folgende.
Ist die vor einem Zug befindliche Strek- kenabteilung frei, so wird der Elektromagnet 14 beim Eintreten Ües Zuges in diese Abtei lung erregt, in-dem die elektrischen Strom kreise durcli die Räder und Achsendes Zuges in bekannter Weise geschlossen werden. Da durch wird das Feld des Dauermagnetes<B>13</B> zerteilt und- damit unfähig, die Magnete 13.1, M' des Zugmechanismus zu beeinflussen, wenn die Schienen P an den Polen des Na,(,r- netes <B>13</B> vorbeigehen.
Ist der fragliche Geleiseabschnitt schon durch einen Zug besetzt, so wirdder Geleise- Elektromagnet nicht erregt, sondern der Ge- leise-Dauermagnet ist wirksam, wenn die magnetisch leiten-den SqUienen am eintreten den Zug sein Feld durchfahren.
Da der Geleiseniagnet stärker ist als die mit den magnetisch leitenden Schienen ver bundenen Magnete M, Ill', verursacht er -in einem der Anker des Doppel-Ventilapparal es eine Umkehrung der Polarität und erlaubt dadurch das Abheben dieses Ankers von den Polen und,clamit das Üffnen clcs Ventils. Die <I>ses</I> hält, wie erwähnt, für gewöhnlich die Offnung <B>65</B> geschlossen und der Anker wird durch, die Polstückeder Huf eisenmagnete lkl, <B>M'</B> angezogen.
Das Ventil wird geöffnet durch den Luftdruck der Luftdruckbrernse, der im Raume<B>733</B> unterhalb des Ventils be ständig aufrechterhalten wird über den Ka.- nal <B>79,</B> den Filter 74 und die Kanäle<B>73, 80</B> und<B>732.</B> Die durch die Magnete<B>31, M'</B> auf ,den Anker ausgeübte Anziehung ist stärker als der normale Luftdruck im Raume<B>733,</B> der auf die Stirnfläche des Ventils wirkt. Wenn aber die Schienen P in das freie Feld des Geleisemagnetes eintreten und dadurch. die Polarität des Ankers umk <B>'</B> ehren, so wird letzterer abgestossen.
Dann öffnet der auf die untere Fläche des Ventils wirkende Luft druck das letztere, so dass Dr-qckluft durch den Kanal<B>79</B> indie Atmosphäre entweichen und dadurch den pneumatis-ellen Zugan'halte- apparat betätigen kann, woraus sieh das selbsttätige Anziehen der Bremsen ergibt.
Es wird auf einmal<B>je</B> nur das eine der magnet-pneumatisü,Ilen Kontrollventile be tätigt. Denn die Magnete der beiden Ventile haben, wie schon beschrieben, entgegenge setzte Polarität, wobei !der S-Pol des einen und,der N-Pol des andern ineine, parallel zur Mittelliniedes Geleises liegende Linie fallen. Dagegen liegen auf einer solüllen Linie lau ter gleiche Pole der Streckenmagnete.
Einer der LGkomotivmagnete besitzt daher stets eine Polarität, die der des Streckenmagnetes ent gegengesetzt ist, gleichviel, in welcher Riell- tung die Lokomotive fährt und ohne Rück sicht auf die Stellung des Streckenmagnetes. ,So ist der Magnet des Doppelventils auf der Lokomotive, der die entgegengesetzte Pola rität als wie der Streckenmagnet aufweist, immer der wirksame. Lokomoti-#,mao.,net.
Ferner, wenn eine magnetisch leitende Schiene zerbricht, so entweiallt Luft in die Atmosphäre dureh den Kanal<B>736</B> und führt ,das Anziehender Bremsen in ähnlicher Weise herbei, wie wenn Üas am Anker befindliche Ventil 46 geöffnet worden wäre.
Umdie Teile inden normalen Zustand zu rückzuführen, verbindet man den Kanal<B>79</B> durüh das Ventil<B>E</B> mit der Atmosphäre. Dadurch wird der im Raume<B>733</B> herrschende Druck vernichtet und fällt das Ventil mit seinem Anker vermöge seiner Schwere in seine normale Lage.
Zugdeckingsanlage. The invention relates to a train cover system for railways of the type in which there are track magnets in track sections, which are controlled by electromagnets, which are on track circles and which work together with magnetically operated valves attached to the train in such a way that the brakes are applied automatically when the train enters an already occupied section,
In previous systems of this type, the pulling mechanism comprises three or more magne tables. Actuated valves, each of which has its own special magnetic circuit, to which exciters belong that are suitable for crossing the field of the track magnets, as well as valves for connecting the draft air duct to the atmosphere and thus for applying the brakes.
According to the invention, only two magnets belong to the valve meelianism, which are positioned in such a way that each pole of one of them lies in the direction of travel behind the pole of the another. Each of these magnets is capable of a valve for the control This simplified design saves one or two magnets and valves, but allows the train to travel in one direction or the other, with the machine in front or behind and on the same track.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown on the drawing. Fig. 1 shows; schematiscb. the plan of a section of a railroad track with mutually adjoining blook lines, ei NEN line magnet and its actuation means, as well as the two regulating valve-e around the Venfilapparat which is carried by the vehicle and cooperates with the line magnet;
Fig. 2 is the associated side view; FIG. 3 shows a side view of part of a locomotive and the track, showing the mutual position of the apparatuses carried on the one hand by the motif and on the other hand quietly attached to the Ge; FIGS. 4, B > 5 </B> and <B> 6 </B> show in plan and elevation details of the permanent line or track magnet and the electric control magnet, which is arranged next to it;
Fig. 7 is the floor plan of the valve apparatus with magnetic conductors; Fi-. <B> 8 </B> is a section along the line <B> 9-9 </B> # -on Fig. 7, </B> Fig. Sa is a vertical section of a guide member for a valve and Fig 8b the associated floor plan: Firr. <B> 9 </B> is a section along the line <B> 10-10 </B> from FIG. <B> 7. </B>
The drawing shows a system with a fixed block or locking signal.
The system, as shown in FIG. 3, includes both the track apparatus and the pulling apparatus.
The track apparatus has a permanent magnet that is attached to the sleepers in the middle of the gelpis parallel to the rails. Below the poles of this permanent magnet, across them, there is an electric magnet, which, when erree, is stronger: it is as that.
The pulling device includes the -.nia-net-pnet-t- matic valve device F (FinG. <B> 3), </B> whose valves, when the closing device is stopped, are controlled by the permanent magnet located on the track, Furthermore, a pneumatic stop valve <B> D </B> for automatically applying the brakes and a valve <B> E. </B> This latter takes care of releasing the brakes and immediately returning the mechanism to normal operation ("after a the brakes have been applied automatically,
and is also used to switch off the automatic stopping of the train on the following machines of the same tD train. 10 are on sleepers <B > 11 </B> fixed railroad tracks, separated by insulation <B> 123 </B>, dividing the track in sections (block sections) <B><I>A,</I> </B> <I > B </I> ete. divided.
In each block section, a polarized permanent section magnet <B> 13 </B> in the shape of a horseshoe and, somewhat lower down, an electric control magnet 14 are arranged a little below the rail top soap. The latter is stronger than the former and has a core <B> 15 </B> a coil <B> 16 </B> and pole pieces <B> 17 </B> and <B> 18 </B> which extend outwards and upwards so that they can interact with the opposite poles of the track magnet <B> 13 </B> in <B> D </B>.
To distinguish between their polarity, the pole pieces of the two magnets are labeled <B> N </B> and <B> 8 </B> in FIG. 5. The <B> N- </B> and S-poles of the electromagnet are on the <B> S- </B> resp. Pole of the permanent magnet. The electromagnet is attached to the permanent magnet to the two. to be kept in the second working position, and the whole thing is wired in a suitable manner.
The electromagnet is excited by a circuit of the signaling system, which is closed in a known manner by a train entering the block section when the block section is free.
The ma-net pneumatic valve apparatus F Tig located on the Zuze. <B> 3) </B> comprises two regulating valves Tf 'which are enclosed in a brass housing 22 which is suspended from a connecting plate 20. This depends. on rigid posts <B> 21 </B> which are attached to the middle lower <B> S </B> of the locomotive end.
The valve apparatus is held at a suitable distance above the track and extends (r -t parallel to the (-n rails.
The brass housing 22 has four outwardly extending eyes <B> 23 </B> through which bolts <B> b </B> go that the <B> <I> G </I> </B> housing hold on to the connecting plate 20.
The housing also carries the magnetically conductive slide P and has four connecting pieces 24 forming one piece with it, which are pierced in their longitudinal direction to accommodate a core o Jer Pol.stiicli:
e3 2 <B> 5 </B> of high permeability. These cores or pole pieces - are at the ends with very screw threads <B> 26. 27 </B> vfr- see, of which the inner, <B> 26, </B> engages in one of the magnet pole pieces <B> 28 </B>, while the outer, <B> 27, </ B> nuts <B> 29 </B>, which rest against the cast iron rails P.
These are also connected to the housing by cap screws <B> 30 </B> and locking washers <B> 31 </B>. The rails are designed to cut the field of the line magnets.
Each of the magnets M respectively. 311 'has two brackets (the number of brackets could also be smaller or larger than two), which are connected to one another by means of brackets <B> 32 </B> and by means of copying screws <B> 33 </B> on the pole pieces 28 </B> are clamped. The poles of one magnet are reversed to those of the other, #d. i.e. if the magnet M has its south pole on the left (taken in the Falirric'hiung), the north pole is on the left of the magnet <B> IN '</B>.
These north and south poles of the same side are connected to each other by the pole pieces <B> 25 </B> and ... the exciter rails P, so that if one of these magnets becomes stronger than the other, the stronger one has the tendency, the weaker one so that the two magnets try to be equally strong. - Of course, these two magnets are exposed to magnetic impulses from the line magnets, which sometimes have a magnetizing and sometimes a demuging effect,
so that the magnets M, .31 'reinforcements and weakenings are subject.
Outside the connecting pieces 24, non-magnetic bushings 34 'are placed on the cores 25 in order to sufficiently reduce the magnetic force that flows from one magnet to the other. Inside the valve housing. <B> each </B> in the ends, are the two mae: net - pneumatic valves V ancebraclit. The structure of these two valves is the same.
The pole pieces <B> 28 </B> are wide and <B> flat </B> and have two places with notch thread to accommodate the head elbow <B> 33 </B> and the thread ends <B> 26 < / B> of the cores <B> 25. </B> The latter are fixed in the connection 24 by means of adjusting screws 34 and counter nuts <B> 35 </B>.
The valves are made of bronze and their chambers and recesses inside are concentric to the valve shaft.
A valve stem sleeve 41 fits exactly into a recess on the upper side of a guide member 40. Two round recesses 51, into which pole piece dowels 42 are fitted, are embedded diametrically opposite one another in the upper surface of the latter. A small brass guide pin 43 is attached in the middle of one of these two pole piece dowels and extends upwards from here to serve as a guide for the armature 45 which rests on the upper end faces of the pole piece dowels 42.
These form contact points for holding back the armature 4-5 that actuates the valve in its normal closed position under the action of the magnet.
The armature 45 has near one of its ends a small hole 44 through which the pin 43 goes, so easily that the armature can move freely in the vertical direction Rich. The pin 43 also serves to prevent the armature from rotating on the valve stem and away from the dowels 42. One of the ends of the bronze valve shaft is thinner than the other. The thinner one has thread 47 for the purpose of receiving a wing nut 48. A stop 46a limits the opening of the valve.
The armature 4.5 rests on a disc 49 which fits onto the thinner end of the valve stem 46. The various parts are brought together by means of the wing nut 48, but the valve stem still has the option of free rotation on the armature.
When assembling such a group, the guide member 40 is brawn into the opening 401 at the bottom of the housing 22. The pole piece dowels go exactly fitting through holes in the lower jaw of the magnetic pole pieces 28. Then the valve stem 46 with the armature 45 attached is inserted into the guide member 40, the armature is pulled on and through the magnetic pole Magnets 31 and <B> N '</B> on the upper surface of the pole piece dowels,
42. The valve stem 46 extends downward through the bushing 41 into a chamber 60 of the guide member 40, which is open to the housing through lateral channels 60a. The lower end of the shaft, which forms the actual valve, is flush with the ceiling of the chamber <B> 733. </B> A valve bushing <B> 63 </B> makes a flexible one, for example Valve seat made of leather <B> 62 </B> clamped to the ceiling.
In the middle of the valve seat there is an opening <B> 65 </B> whose cross-section is smaller than that of the actual valve, <B> d. </B> h. the lower end of the valve stem. As a result, the part of the face of the latter exposed to air pressure is reduced.
This enables the magnet M respectively. N 'to hold the armature 45 on the pole pieces and the valve end on the flexible valve seats 62. I.: The latter #v is, because it is flexible, pressed against the valve end by the air pressure, whereby a tight seal is maintained every time the valve is seated.
The channels 60a open towards the interior of the housing 22, & r is in communication with the atmosphere through channels <B> 735 </B>, so that when the valve is open, the channels in the chamber <B> 733 </B> B> Druekluft located on the underside of the valve can escape into the atmosphere.
The two profitable shafts 46 thus normally close off part of an air line system present in the housing, namely the part which is formed by the chambers 733 and channels > 732, 80, 73, 79. </B> With this line system through] channels <B> 725, </B> those at <B> 737 </B> in, the channels <B> 80 </ B > Open out, furthermore guide channels <B> 736 </B> (Fig. <B> 7-9) </B> connected, which are located in the rails P.
If, in other words, one of the latter should break, for example by hitting an obstacle, the pipe system would be connected to the atmosphere, just as if a valve had been opened.
On the underside of the double valve apparatus there is a milfelst bolt <B> b '</B> and a cast brass bowl <B> 70 </B> interposed with a cover plate <B> g </B>, the air passages described below contain. It has a central cylinder 7'-) which forms the above-mentioned chamber 73, which contains a filter body 74 which is soldered to a screw plug 75 at the bottom.
The latter has a channel 76 for discharging any impurities and water that may collect in the filter body 74. The channel <B> 76 </B> is composed of a part guided axially into the screw plug and a radial part guided in the latter. The filter is inserted through the <B> opening </B> into the bowl, which is then filled with the screw plug <B> 75 </B>.
When the plug is completely dusted in and its flange rests tightly against the bottom of the shell <B> 70 </B>, it forms an airtight seal. In order to be able to draw off water and impurities that have accumulated in the filter, the plug must be turned back a few turns in order to expose the radial part of the channel <B> 76 </B> to the outside.
<B> - </B> A nipple <B> 77 </B> is screwed into the upper end <B> 78 </B> 4 of the cylindrical neck part and its lower conical end fits tightly into the filter 74. This nipple contains the axially aligned air channel <B> 79 </B>, through which compressed air flows from the main container through the pipe <B> 730 </B> to the valves T7 by reaching the inside of the filter, penetrates this and then enters the channels <B> 80 </B>,
on the one hand to the upper end of the filter chamber, on the other hand through the. Channels <B> 732 </B> are connected to the bottom of the valves. The nipple <B> 77 </B> goes at the top through an opening of the cover 20 of the valve housing 22 and is flush with its outer surface.
The inside of the housing for the magnet-pneumatic valve unit forms a chamber # which is open to the atmosphere through the channels <B> 735 </B> (Fig. <B> 8) </B>, so (let, if the Valve stem 46 is lifted, compressed air, which penetrates through the opening <B> 65 </B> of the flexible valve seat <B> 62 </B>, escapes into the atmosphere through the channels <B> 735 </B>.
-The channel-al-79 is connected to the air pressure brake and cable stop valves through the pipe <B> 730 </B> (Fig. <B> 3) </B>. If one of the valves in the housing is opened or one of the rails P breaks, the channel <B> 79, </B> is connected to the atmosphere through this open valve, so that a channel <B> 79 </ B> detached., 8 pressure medium, split.
The operation of the system described is as follows.
If the section in front of a train is free, the electromagnet 14 is energized when the train enters this section, in which the electrical circuits are closed in a known manner through the wheels and axles of the train. As a result, the field of the permanent magnet <B> 13 </B> is broken up and thus unable to influence the magnets 13.1, M 'of the pulling mechanism when the rails P are at the poles of the Na, (, r- netes <B> 13 </B> go by.
If the track section in question is already occupied by a train, the track electromagnet is not excited, but the track permanent magnet is effective when the magnetically conductive rails pass through its field on entering the train.
Since the Geleiseniagnet is stronger than the magnets M, III 'connected to the magnetically conductive rails, it causes the polarity of one of the armatures of the double valve apparatus to be reversed and thus allows this armature to be lifted off the poles and, clamit that Open the clcs valve. As mentioned, the <I> ses </I> usually holds the opening <B> 65 </B> closed and the armature is attracted by the pole pieces of the hoof iron magnets lkl, <B> M '</B>.
The valve is opened by the air pressure of the air pressure brake, which is constantly maintained in the space <B> 733 </B> below the valve via the channel <B> 79, </B> the filter 74 and the channels < B> 73, 80 </B> and <B> 732. </B> The attraction exerted by the magnets <B> 31, M '</B> on the armature is stronger than the normal air pressure in the room <B > 733, </B> which acts on the face of the valve. But if the rails P enter the free field of the track magnet and thereby. If you honor the polarity of the anchor <B> '</B>, the latter will be repelled.
Then the air pressure acting on the lower surface of the valve opens the latter, so that compressed air can escape through channel 79 into the atmosphere and thereby actuate the pneumatic hold-open device, which you can see the automatic application of the brakes results.
Only one of the solenoid-pneumatic control valves is activated at a time <B> each </B>. For the magnets of the two valves, as already described, have opposite polarity, with the S pole of one and the N pole of the other falling into a line parallel to the center line of the track. In contrast, the same poles of the line magnets lie on a single line.
One of the LG locomotive magnets therefore always has a polarity that is opposite to that of the line magnet, regardless of the direction in which the locomotive is traveling and regardless of the position of the line magnet. So the magnet of the double valve on the locomotive, which has the opposite polarity to that of the line magnet, is always the effective one. Lokomoti - #, mao., Net.
Furthermore, if a magnetically conductive rail breaks, air will break apart into the atmosphere through channel 736 and cause the brakes to be applied in a manner similar to that if the valve 46 on the armature had been opened.
In order to return the parts to the normal state, the channel <B> 79 </B> is connected to the atmosphere through the valve <B> E </B>. As a result, the pressure prevailing in space <B> 733 </B> is destroyed and the valve with its armature falls into its normal position due to its gravity.