Zugdecktingsanlage. Die Erfindung betrifft eine Zugdeckungs- anlage für Eisenbahnen der Art, bei der in Geleiseabschnitten Streckenmagnete liegen, die durch Elektromagnete beherrscht werden, die an Geleisestrumkreisen liegen und die mit auf dem Zuge angebrachten, magnetisch be tätigten Ventilen in der 'Weise zusaminenar- beiten, dass die Bremsen selbsttätig ange zogen werden, wenn der Zug in einen schon besetzten Abschnitt einfährt,
Bei früheren Anlagen dieser Art umfasst der Zugmechanismus drei oder mehr magne tisch. betätigte Ventile, von denen jedes sei nen eigenen, besonderen Magnetstromkreis besitzt, zu dem Erreger gehören, die geeignet sind, das Feld der Geleiseinagnete zu durch queren, sowie Ventile zum Verbinden der Zugluftleitung mit der Atmosphäre und da mit zum Anziehen der Bremsen.
Gemäss der Erfindung gehören zum Zu- Ventilmeelianismus nur zwei Magnete, die so liegen, dass jeder Pol des einen von ihnen in, der Fahrtrichtung hinter dem Pol des an- (lern liegt. Jeder dieser Magnete ist imstande, ein Ventil für die Re#gelung der Tätigkeit der Bremsen zu betätigen. Diese vereinfachte Bauart erspart einen oder zwei Magnete und Ventile, erlaubt -aber dem Zuge, in der einen oder andern Richtung zu fahren, mit der Maschine vorn oder hinten und auf ein und demselben Geleise.
<B>Auf</B> der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Erfind-ungsgegenstandes darge- tD stellt. Fig. <B>1</B> zeigt; schematiscb. den Grundriss eines Abschnittes eines Eisenbahngeleises mit aneinander angrenzeiiden Blookstrecken, ei nen Streckenmagnet und dessen Betätigungs mittel, sowie den zwei Regulierventil-e um fassenden Venfilapparat, der durch das Fahr zeug getragen wird und mit dem Strecken magnet zusammenwirkt;
Fig. 2 ist die zugehörige Seitenansicht; Fig. <B>3</B> eine Seitenansicht eines Teils einer Lokomotive und des Geleises, mit Darstellung der gegenseitigen Lage der einerseits von der Lol"o'motive getragenen, anderseits am Ge leise angebrachten Apparate; Die Fig. 4,<B>5</B> und<B>6</B> zeigen in Grundriss und Aufriss Einzelheiten des permanenten Strechen- oder Geleisemagnetes und des Elektro-Kontrollmagnetes, der neben jenem angeordnet ist;
Fig. <B>7</B> ist der Grundriss des Ventilappara tes mit magnetischen Leitern; Fi-. <B>8</B> ist ein Schnitt nach der Linie<B>9-9</B> #-on Fig. <B>7,</B> Fig. Sa ein Vertikalschnitt eines Führiangsgliedes für ein Ventil und Fig. 8b der zugehörice Grundriss: Firr. <B>9</B> ist ein Schnitt nach der Linie<B>10-10</B> von Fig. <B>7.</B>
Die Zeichnung zeigt eine Anlage mit festem Block- oder Verriege-lungssignal.
Die Anlage, wie sie in Fig. <B>3</B> dargestellt ist, umfasst sowohl den Geleiseapparaf, wie auch den Zugapparaf.
Der Geleiseapparat besitzt einen Dauer magneten, der auf den Schwellen in der Mitte des Gelpises parallel zu den Schienen angebracht ist. Unterhalb der Pole dieses Dauermagnetes, quer dazu, ist ein Elektro magnet angebracht, der, wenn erree, stärk:er ist als jener.
Zum Zugapparat gehört der -.nia-net-pnet-t- matische Ventilapparat F (FinG. <B>3),</B> dessen Ventile auf Anhalten des Zu-es wer den von dem -auf dem Geleise befindlichen Dauermagneten aus, ferner ein pneumatisches Anhalteventil <B>D</B> zum selbsttätigen Anziehen der Bremsen und ein Ventil<B>E.</B> Dieses letz tere besorgt das Auslösen der Bremsen und flas Zurückführen des Mechanismus in die normale Siellun(" nachdem ein selbsttätiges Anziehen der Bremsen stattgefunden hat,
und dient auch zum Ausschalten des das selbst tätige Anhalten des Zuges bewirkenden<B>Ap-</B> parates an folgenden Maschinen desselben tD <I>Zuges.</I> <B>10</B> sind auf Schwellen<B>11</B> befestigte Eisenbahnsehienen, die durch Isolation<B>123</B> voneinander getrennt sind, die das Geleise in Abschnitte (Blocksfrecken) <B><I>A,</I></B><I> B</I> ete. unterteilt.
In jeder Blockstrecke sind, wenig unterhalb der Schienenoberseife ein polari sierter permanenter Streckenmagnet<B>13</B> von Hufeisenform und, etwas tiefer, ein Elektro- Kontrollmagnet 14 angeordnet. Letzterer ist stärker als der erstgenannte und besitzt ei nen Kern<B>15,</B> eine Spule<B>16</B> und Polstücke <B>17</B> und<B>18,</B> die sich auswärts und aufwärts erstrecken, damit sie mit den entgegen gesetzten Polen des Geleisemagnetes <B>13</B> in <B>D</B> Wirkungsverbindung treten können.
Zur Unterscheidung ihrer Polarisität sind die Polstücke der beiden Magnete in Fig. <B>5</B> mit <B>N</B> und<B>8</B> bezeichnet. Die<B>N-</B> und S-Pole des Elektromagnetes liegen an dem<B>S-</B> bezw. Pol des Dauermaglietes. Der Elektromagnet ist am Dauermagnet befestigt, um die beiden. in -ezenseitiLer Arbeitsstellung zu halten, und das Ganze ist in geeigneter Weise ver schalt.
Der Elektromagnet wird durch einen Stromkreis des Signalsystems erregt, der in bekannter Weise geschlossen wird durch ei nen in die Bloe "-trecke einfahrenden Zug, wenn die Blockstrecke frei ist.
Der auf dem Zuze befindliche ma-net- pneumatische Ventilapparat F Tig. <B>3)</B> um- fasst zwei RegIllierventile Tf', die in einem Messinggehäuse 22 eingeschlossen sind, das von einer Verbindungsplatte 20 herabhängt. Diese hängt. an starren Pfosten<B>21,</B> die am mittleren Unterzu- <B>S</B> des Lokomotivienders befestigt sind.
Der Ventilapparat wird in passendem Abstand über dem Geleisebeit gehalten und erstreck (r -t sich parallel züi d(-n Schienen.
Das Messinggehäuse 22 besitzt vier sich auswärts erstreckende Augen<B>23,</B> durch wel- Bolzen <B>b</B> gehen, die das<B><I>G</I></B> ehäuse an der Ver bindungsplatte 20 festhalten.
Das Gehäuse trägt ferner die magnetisch leitenden Schie- neu P und besitzt vier mit ihm ein Stück bil- den-de Stutzen 24. die in ihrer Längsrichtung ,durchbohrt sind zwecks Aufnahme eines Kernes o Jer Pol.stiicli:
e3 2<B>5</B> von hoher Permea- bilität. Diese Kerne oder Polstück-- sind an den Enden mit Sehraubengewinde <B>26. 27</B> vfr- sehen, von denen das innere,<B>26,</B> in eines der Magnet-Polstücke <B>28</B> eingreift, während das äussere,<B>27,</B> Muttern<B>29</B> trägt, die sich gegen die gusseiserneit Schienen P anlegen.
Diese sind mit dem Gehäuse ausserdem durch Kopf- .schrauben <B>30</B> und Sicherungsselleiben <B>31</B> ver- bunden. Die Schienen sind bestimmt, das Feld der Stre#ckenmagnete zu schneiden.
Jeder der Magnete M bezw. 311' besitzt zwei Bügel (die Bügelzahl könnte auch klei ner oder grösser als zwei sein), die mittelst Klammern<B>32,</B> miteinander verbunden und durch Kopischrauben <B>33</B> an den Polstücken <B>28</B> festgeklemmt sind. Die Pole des einen Nagnetes sind gegen die des andern umge kehrt, #d. h., hat der Magnet M links (in der Falirric'hiung genommen) seinen SÜdpol, so liegt beim Magneten<B>IN'</B> links der Nordpol.
Diese Nord- und Südpole der gleichen Seite sind durchdie Polstücke<B>25</B> und..die Erreger schienen P miteinander verbunden, so dass, wenn einer dieser Magnete stärker wird als der andere, der stärkere die Neigung hat, den schwächeren zu verstärken, so dass also die bei-den Magnete suchen, gleich stark zu sein.- Selbstverständlich sind diese zwei Magnete von den Streckenmagneten her magnetischen Impulsen ausgesetzt, die manchmal magneti sierend und manchmal entmugnetisierend wirken,
so dass die Magnete M, .31' Verstär kungen -und Abschwächungen unterworfen sind.
Ausserhalb der Stutzen 24 sind auf die Kerne<B>25</B> nichtmacnetische Bü#chsen 34' ge n steckt, um die vom einen Magnet züm andern fliessen,de magnetische Kraft hinreichend zu verringern. Innerhalb des Ventilgehi,iuses,. <B>je</B> in den En-den, sind die zwei mae:net--pneu- matischen Ventile V ancebraclit. Der Aufbau dieser beiden Ventile ist der nämliche.
Die Polstüüke <B>28</B> sind breit und<B>flach</B> und .in zwei Stellen mit Schrartbengewinde ver sehen zwecks Aufnahme der Kopfseliraube <B>33</B> und der Gewindeenden<B>26</B> der Kerne<B>25.</B> Die letzteren sind in den Stutzen 24 mittelst Stellschrauben 34 und Gegenmutfern <B>35</B> fest gestellt.
Die Ventile sind aus Bronze und deren Kammern und Aussparungen im Innern sind konzentris-ch zum Ventils-chafte.
Eine Ventilschaftbüchse 41 passt genau in eine, Vertiefung an der Oberseite eines Führungsgliedes 40. Einander diametral gegenüber sind in die obere Fläche des letz- teren zwei runde Vertiefungen<B>51</B> eingelassen, in welche Polstückdübel 42 eingepasst -sind. Ein kleiner Messing-Führungsstift 43 ist in der Mitte eines dieser zwei Polstückdübel befestigt und erstreckt sich von hier aus auf wärts, um als Führung für den Anker 45 zu dienen, der auf den obern Stirnflächen der Polstückdübel 42 ruht.
Diese bilden An- sühläge für das Zurückhalten des das Ventil betätigenden Ankers 4-5 in seiner normalen Verschlussstellung unter der *Wirkung des Magnetes.
Der Anker 45 besitzt nahe einem seiner Enden ein -kleines Loch 44, durch welches hindurch der Stift 43 geht, und zwar so leicht, dass der Anker sich in vertikaler Rich tung frei bewegen kann. Der Stift 43 dient ferner dazu, den Anker an<B>-</B> einer Drehung auf dem Ventilschaft und von den Dübeln 42 weg zu hindern. Von den Enden des bron zenen Ventilschaffes ist das eine dünner als das andere. Das dünnere besitzt Gewinde 47 zwecks Aufnahme einer Flügelmutter 48. Ein Anschlag 46a begrenzt die Öffnung des el Ventils.
Der Anker 4.5 ruht auf einer Scheibe 49, die.auf das dünnere Ende des Ventilschaftes 46 passt. Vermittelst der Flügelmutter 48 werden die verschiedenen Teile zusammeDge- lialten, jedoch verbleibt dem Ventilschaft die Möglichkeit freier<B>-</B> Drehung auf dem Anker.
Beim Zusammensetzen einer solchen Gruppe wird das Führungsglied 40 in die Öffnung 401 am Boden des Gehäuses 22 ge- braeht. Die Polstückdübel gehen genau pas send durch Löcher im Untersclienkel der Mag- netpolstücke <B>28.</B> Dann wird der Ventilschaft 46 mit daran befestigtem Anker 45 in das Führungsglied 40 eingeführt, der Anker an gezogen und durch die Magnet-pole der Mag nete 31 und<B>N'</B> auf der obern Fläche der Polstückdübel,
42 festgehalten.<B>-</B> Der Ventilschaft 46 erstreckf sich ab wärts durch die Büchse 41 bis in eine Kam mer<B>60</B> desFührungsgliedes 40, die gegen das Gehäuse offen ist durch seitliche Kanäle 60a. Das- untere Ende des Schaftes,- welches das eigentliche Ventil bildet, ist bündig mit der Decke der Kammer<B>733.</B> Durch eine Ventil- sit7büchse <B>63</B> wird ein biegsamer, zum Bei spiel aus Leder bestehender Ventilsitz<B>62</B> an jene Decke geklemmt.
In der Mitte des Ven tilsitzes befindet sieh eine Öffnung<B>65,</B> deren Querschnitt kleiner ist als der des eigent lichen Ventils,<B>d.</B> h. des untern Endes des Ventilsehaftes. Dadurch ist der dem Luft druck a.usgesetzte Teil der Stirnfläche des letzteren verringert.
Dies ermöglicht den Magneten M bezw. N', den Anker 45 an den Polstücken und das Ventilende an dem bieg samen Ventilsitze<B>62</B> zu halten. I.:etzterer #vird, weil biegsam, durch den Luftdruck gegen das Ventilende gedrückt, wodurch jedesmal, wenn das Ventil aufsitzt, ein dich ter Abschluss aufrecht erhalten wird.
Die Kanäle 60a münden gegen den Innenraum des Gehäuses 22 aus, & r durch Kanäle<B>735</B> in Verbindung mit Ader Atmosphäre steht, so dass, wenn das Ventil offen ist, die in der Kammer<B>733</B> auf der Unterseite des Ventils befindliehe Druekluft in die Atmosphäre ent- wefehen kann.
Die beiden -#'rentilschäfte 46 schliessen so normalerweise einen Teil eines im Gehäuse vorhandenen Luftleitungssystems<B>ab,</B> näm- lieh den Teil, der gebildet wird durch die Kammern<B>733,</B> Kanäle<B>732, 80, 73, 79.</B> Mit diesem Leitungssystem sind durch ]Kanäle <B>725,</B> die bei<B>737</B> in,die Kanäle<B>80</B> ausmünden, ferner Leitkanäle <B>736</B> (Fig. <B>7-9)</B> verbunden, die sich, in Aden Schienen P befinden.
Sollte, also eine,der letzteren brechen, wie zum Bei spiel durch Aufstossen auf ein Hindernis, so würde das Leitungssystem mit der Atmos phäre verbunden werden, gerade wie wenn ein Ventil geöffnet worden wäre.
An;der Unterseite des Doppel-Ventilappa- rafes ist milfelst Bolzen<B>b'</B> und unter Zwi schenlage einer Abülichtplatte <B>g</B> eine Schale <B>70</B> aus Messingguss befestigt, die Üie nach stehend beschriebenen Luftdurchgänge ent hält. Sie besitzt einen zentralen Zylinder 7'-), der die oben erwähnte Kammer<B>73</B> bildet, die einen Filterkörper 74 enthält, der unten an einen Schraubstöpsel <B>75</B> angelötet ist.
Dieser letztere besitzt einen Kanal<B>76</B> zum Ableiten irgendwe-lüher Unreiniggkeiten und von Vasser, die sieh im Filterkörper 74 an sammeln mögen. Der Kanal<B>76</B> setzt sich aus einem axial in den Schraubstöpsel und aus einem raidial im letzteren geführten Teil zu sammen. Der Filter wird durch die, nachher durch den Schraubstöpsel <B>75</B> ausgefüllte<B>Öff-</B> nung in die Schale eingeführt.
Wenn der Stöpsel vollständig eingesehraubt ist und sein Flansch eng am Boden der Schale<B>70</B> anliegt so bildet er einen luftdichten Abschluss. Um Wasser und: Unreinigkeiten, die sich im Fil ter angesammelt haben, abziehen zu können, muss der Stöpsel um einige Gän e zurüchge- dreht werden, um den radialen Teil des Na- nals <B>76</B> nach aussen freizulegen.
<B>-</B> In das obere Ende<B>78</B> 4es zylindrisehen Sühalenteils ist ein Nippel<B>77</B> eingeschraubt und mit seinem untern konischen Ende dicht in,den Filter 74 eingepasst. Dieser Nippel ent hält den axial 2erichteten Luftkanal<B>79,</B> durch welehen Druckluft vom Hauptbehälter her durch das Rohr<B>730</B> zu den Ventilen T7 strömt, indem sie an die Innenseite des Fil ters gelangt, diesen durehdringt und dann in die Kanäle<B>80</B> eintritt,
die einerseits an flas obere Ende der Filterkammer, anderseits durch die. Kanäle<B>732</B> an die Unterseite der Ventile angeschlossen sind. Der Nippel<B>77</B> ,geht oben #durch eine Öffnung des Deckels 20 des Ventilgehäuses 22 und ist mit dessen Aussenfläche bündig.
Das Innere des Gehäuses für die magnet pneumatische Ventileinriehtung bildet eine Kammer, #die gegen die Atmosphäre durch die Kanäle<B>735</B> (Fig. <B>8)</B> offen ist, so (lass, wenn der Ventilschaft 46 gehoben wird, Druckluft, die durch die Öffnung<B>65</B> des biegsamen Ventilsitzes<B>62</B> dringt, #flurch die Kanäle<B>735</B> in die Atmosphäre entweicht.
-Der Kan-al-79 ist durch das Rohr<B>730</B> (Fig. <B>3)</B> mit der Luftdruckbremse und Zug- anhalteventilen verbunden. Wenn eines der Ventile im Gehäuse geöffnet oder eine der Schienen P zersehlagen wird, wird der Kanal <B>79,</B> durch dieses offene Ventil mit der Atmo- sifliäre -verbunden, so dass ein im Kanal<B>79</B> be- f indliche.,8 Druckmedium, entweielit.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Anlage ist folgende.
Ist die vor einem Zug befindliche Strek- kenabteilung frei, so wird der Elektromagnet 14 beim Eintreten Ües Zuges in diese Abtei lung erregt, in-dem die elektrischen Strom kreise durcli die Räder und Achsendes Zuges in bekannter Weise geschlossen werden. Da durch wird das Feld des Dauermagnetes<B>13</B> zerteilt und- damit unfähig, die Magnete 13.1, M' des Zugmechanismus zu beeinflussen, wenn die Schienen P an den Polen des Na,(,r- netes <B>13</B> vorbeigehen.
Ist der fragliche Geleiseabschnitt schon durch einen Zug besetzt, so wirdder Geleise- Elektromagnet nicht erregt, sondern der Ge- leise-Dauermagnet ist wirksam, wenn die magnetisch leiten-den SqUienen am eintreten den Zug sein Feld durchfahren.
Da der Geleiseniagnet stärker ist als die mit den magnetisch leitenden Schienen ver bundenen Magnete M, Ill', verursacht er -in einem der Anker des Doppel-Ventilapparal es eine Umkehrung der Polarität und erlaubt dadurch das Abheben dieses Ankers von den Polen und,clamit das Üffnen clcs Ventils. Die <I>ses</I> hält, wie erwähnt, für gewöhnlich die Offnung <B>65</B> geschlossen und der Anker wird durch, die Polstückeder Huf eisenmagnete lkl, <B>M'</B> angezogen.
Das Ventil wird geöffnet durch den Luftdruck der Luftdruckbrernse, der im Raume<B>733</B> unterhalb des Ventils be ständig aufrechterhalten wird über den Ka.- nal <B>79,</B> den Filter 74 und die Kanäle<B>73, 80</B> und<B>732.</B> Die durch die Magnete<B>31, M'</B> auf ,den Anker ausgeübte Anziehung ist stärker als der normale Luftdruck im Raume<B>733,</B> der auf die Stirnfläche des Ventils wirkt. Wenn aber die Schienen P in das freie Feld des Geleisemagnetes eintreten und dadurch. die Polarität des Ankers umk <B>'</B> ehren, so wird letzterer abgestossen.
Dann öffnet der auf die untere Fläche des Ventils wirkende Luft druck das letztere, so dass Dr-qckluft durch den Kanal<B>79</B> indie Atmosphäre entweichen und dadurch den pneumatis-ellen Zugan'halte- apparat betätigen kann, woraus sieh das selbsttätige Anziehen der Bremsen ergibt.
Es wird auf einmal<B>je</B> nur das eine der magnet-pneumatisü,Ilen Kontrollventile be tätigt. Denn die Magnete der beiden Ventile haben, wie schon beschrieben, entgegenge setzte Polarität, wobei !der S-Pol des einen und,der N-Pol des andern ineine, parallel zur Mittelliniedes Geleises liegende Linie fallen. Dagegen liegen auf einer solüllen Linie lau ter gleiche Pole der Streckenmagnete.
Einer der LGkomotivmagnete besitzt daher stets eine Polarität, die der des Streckenmagnetes ent gegengesetzt ist, gleichviel, in welcher Riell- tung die Lokomotive fährt und ohne Rück sicht auf die Stellung des Streckenmagnetes. ,So ist der Magnet des Doppelventils auf der Lokomotive, der die entgegengesetzte Pola rität als wie der Streckenmagnet aufweist, immer der wirksame. Lokomoti-#,mao.,net.
Ferner, wenn eine magnetisch leitende Schiene zerbricht, so entweiallt Luft in die Atmosphäre dureh den Kanal<B>736</B> und führt ,das Anziehender Bremsen in ähnlicher Weise herbei, wie wenn Üas am Anker befindliche Ventil 46 geöffnet worden wäre.
Umdie Teile inden normalen Zustand zu rückzuführen, verbindet man den Kanal<B>79</B> durüh das Ventil<B>E</B> mit der Atmosphäre. Dadurch wird der im Raume<B>733</B> herrschende Druck vernichtet und fällt das Ventil mit seinem Anker vermöge seiner Schwere in seine normale Lage.