Seilhängebahn mit mehreren, sämtlich mit dem Fahrzeug gekuppelten und bewegten Seilen. Bekannt sind Seilhängebahnen mit beweg tem Tragseil und am Trabseil befestigtem Fahrzeug, bei denen mehrere Tragseile mit voneinander unabhängigen, auf gleiche Lei stung geregelten Antriebsmaschinen ange ordnet sind und au einem gemeinsamen Steif rahmen befestigt sein können.
Bei diesen Seilhängebahnen ist die Anwendung meh rerer Motore sowohl an und für sich, als auch deswegen unerwünscht, weil :die Regelung auf gleiche Leistung kostspielig ist und Schwie rigkeiten bereitet, zumal wenn ein genaues langsames Einfahren in die Endstellungen verlangt wird.
Um diese Schwierigkeiten zu vermeiden. dient nach der Erfindung bei einer Seilhänge bahn mit mehreren sämtlich mit dem Fahr zeug gekuppelten und bewegten Seilen eines dieser Seile als Zugseil, die übrigen beim Bruch des Zugseils zum Bremsen des Fahr zeuges.
Das Zugseil kann, indem seine beiden Enden je auf eine besondere Trommel geführt sind, zu einem auf einer seitlich angeordneten Strecke bewegten Gegengewicht geführt und als Gegengewicht ein zweites Fahrzeug ver wendet sein, das wie das erste an besonderen bremsbaren Tragseilen befestigt ist.
Die Zeichnung zeigt vier Ausführungs beispiele der Erfindung. Fig. 1 ist die Sei tenansicht -einer. Anordnung mit oben enge brachter Zugmaschine, Fig. 2 -der dazu gehö rige Grundriss, Fig. 3 ein Schaubild der Fahr zeugaufhängung; Fig. 4 ist die Seitenansicht einer Ausführung mit unterer Zugmaschine.
Fig. 5 der @dazu gehörige -Grundriss unter Woglassung der Tragseile; Fig. 6 ist die Sei tenansicht einer Anordnung mit Gegenge wicht; Fig. 7 ist,der dazu gehörige Grundriss, Fig. $ der Grund-riss einer Anordnung :mit zwei Fahrzeugen.
Bei der Ausführung nach Fi.g. 1 bis 3 hängt das Fahrzeug 1 im Gelenk ,der beiden Steifrahmen 2 und 3. Vom Steifrahmen 2 führen nach oben die beiden Seiltrümmer 4 zu den obern. Umleits,chienen 5, von da nach unten die Seiltrümmer 6 zu den untern Um leitscheiben 7. Von @da sind die Seile in Schleifen 8 um .die Spannscheiben 9 und zu den Umleitscheiben 10 geführt, ,die lose auf den Achsen der Scheiben 7 sitzen.
Von den Umleitscheiben 10 führen,die Seiltrümmer 11 zum Steifrahmen 3. Die Spannscheiben 9 werden durch Spanngewichte in -,der Richtung des Pfeils angezogen; sie dienen dazu, Län- gingen der Seile auszugleichen und eine Überlastung der Seile zu verhindern. Bei Stellungen des Fahrzeuges in der Mitte der Bahn geben .sie nach und erlauben einen gro ssen Durchgang ider Seile.
Bei Stellung des Fahrzeuges an den Enden der Bahn ziehen sie Seilläuge ein; sie erlauben dadurch eine günstigere Ausnützung des Geländeprofils.
Das Zugseil 12 ist am Steifrahmen 2 be festigt und zur Wickeltrommel 13 geführt. die vom Motor angetrieben wird und mit einer Bremse versehen ist.
Die Umleitscheiben 7 und 10 erhalten Bremsen 14. Diese können als Betriebsbrem sen dienen, ersetzen aber in der Hauptsache eine Fangvarrichtung für den Fall, .d.a.ss das Zugseil reissen sollte. Beim Bruch des Zug seils würde das Fahrzeug zusammen mit den Tragseilen mit beschleunigter Geschwindig keit abwärts fahren. Sobald die Umleitschei- ben 7 und 10 eine ,gewisse Umdrehungszahl übersthreiteR, werden durch eine Vorrichtung bekannter Art die Bremsen 14 selbsttätig ausgelöst.
Der Motor, der die Trommel 13 an treibt, wird zweckmässig .als elektrischer Mo tor ausgebildet und so geschaltet, dass er bei der Talfahrt Strom in das Netz zurückliefert. Wenn die Antriebsmaschine am obern Ende der Bahn angebracht ist, wird man zweck mässig abweichend von,der Fig. 1 die Umleit- vorrichtu.ngen 7, 8, 9, 10 mit den Bremsen 14 ebenfalls am obern Ende der Bahn und die Umleitscheiben 5 am untern Ende der Bahn .anordnen.
Die Fig. 1 ist zwecks einheit licher Darstellung ,der verschiedenen Ausfüh rungsformen .anders gezeichnet.
Die Bauart nach Fig. 4 und 5 unterschei det sich von der vorgeschriebenen nur da durch, .dass das Zugseil 12 über eine obere Umleitseheibe 15 zu ;der unten angebrachten Wickeltrommel 13 geführt ist. In diesem Falle befindet sich die Maschinenanlage am untern Bahnende.
In Fig. 6 und 7 gleicht die Anordnung .des Fahrzeuges und der Tragseile mit den Umleitscheiben, Spannvorrichtungen und Bremsen derjenigen in Fig. 1 und 4. Das Zugseil ist am untern Bahnende an einer Wickeltrommel 16 befestigt und geht von dort in dem Trumm 17 zu .dem Steifrahmen 3.
Vom Steifrahmen 2 geht dann das Trumm 18 über Umleitscheiben 19, 20, 21, 22 auf eine seitlich angeordnete Strecke, auf der das Trumm 23 an einem Gegengewicht 24 befe stigt ist. Von .dem Gegengewicht 24 führt das Trumm 25 zu einer Wickeltrommel 26. Diese ist auf der gleichen Achse 27 mit der Wickeltrommel 16 befestigt. Das Trumm 17 läuft von der Wickeltrommel 16 unten ab, während das Trumm 25 .auf die Trommel 26 oben aufläuft.
Bei der Drehung der Achse 27 .durch den Motor wird also das Trumm 17 um ebensoviel nachgelassen, als .das Triimm 25 eingeholt wird oder umgekehrt. Je nach der Anspannung des Zugseils übernimmt es auch einen Teil der Tragkraft, die in den Anordnungen 1 bis 4 nur von :den Tragseilen aufgenommen wird.
In Fig. 8 ist .an Stelle des Gegengewichtes 24 der Anordnung nach Fig. 6 und 7 ein zweites Fahrzeug a.ngebra-cht und in .derselben Weise mit Tragseilen, Spannvorrichtungen und Bremsen ausgerüstet, wie das erste. Um gleichzeitiges genaues Einfahren der beiden Fahrzeuge in,die entgegengesetzten Haltestel len zu sichern, ist in das Zugseiltrumm 18 eine Schlinge 28 mit einer Spannscheibe 29 eingefügt, und neben die Umleitscheibe 20 ist eine zweite Umleitscheibe 20 lose auf die gleiche Achse gesetzt.
Die Spannscheibe 29 wird. jeweils fest eingestellt, sie ,dient ledig lich zum Ausgleich der unberechenbaren Län- gungen .des Zugseils. Die Zugseiltrümmer 17 und 25 sind in Fig. 8 beide von unten auf die zugehörigen Trommeln 30 und 31 ge führt, damit alle Umlauf.che-iben 7 und 10 die gleiche Höhenlage erhalten können. Die Trommeln 30 und 31 miissen daher entgegen- gesetzte Umlaufrichtungen erlialten. Zwi schen dem Motor 32 und den Trommeln ist daher ein entsprechendes Rädergetriebe 33 eingeschaltet.
Um Längun;gen der untern Seil trümmer 17 und 25 auszugleichen, sind die Trommeln gegeneinander verstellbar ange ordnet, dazu dient eine Kupplung 34 in einer Antriebswelle. .
Die Bauart nach Fig. 6 und 7 kann in die Bauart nach Fig. 8 ohne Schwierigkeiten um gebaut werden, wenn der Verkehr die Grösse überschreitet, ,die sich mit einem einzigen Fahrzeug bewältigen lässt.
In derselben Weise, wie in Fig. 8 zwei nebeneindnderliegende eingleisige Strecken durch ein .einziges Zugseil mit einem einzigen Motor bedient werden, können auch zwei hin tereinander liegende eingleisige gleichlange Strecken mit ,einem einzigen Zugseil und einem einzigen Motor betrieben werden. Die beiden Fahrzeuge langen dann immer gleich zeitig an den Endhaltestellen und an den Zwischenhaltestellen an.
Die Anordnung einer Seilhäagebahn nach der Erfindung bietet ausser den bereits er wähnten folgende Vorteile: Die Seiltrümmer 4, die ohne das Vorhan densein des Zugseils 12 (Feg. 1 bis 4) bezw. das Zugseil 18, 23 (Fi.g. 6 bis 8) am stärk sten belastet wären, werden bis ungefähr auf die Höhe der Belastung der Seiltrümmer 1.1 entlastet.
Man kann,die Last des Fahrzeuges 1 in zwei Kräfte zerlegen, die eine nach,der Fahrtrichtung, die andere quer dazu in senk rechter Ebene; die erste wird vom Zugseil aufgenommen, die andere von :den Tragseilen. Durch richtige Bemessung der Länge des Zugseils (Feg. 6 bis 8) lässt es sich erreichen, dass die drei Seile, die vom Steifrahmen 2 nach oben führen, nahezu die gleiche grösste Spannkraft erhalten.
Dazu ist erforderlich, dem Zugseil eine grössere Länge, also einen grösseren Durchgang als -den Tragseilen zu geben. Die Regelung der richtigen Länge er folgt nach Fig. 8 durch die Spannscheibe 29 und durch die gegenseitigen Verdrehungen der Trommeln mittelst der Kupplung 34. Zu diesem Zwecke wird die Trommel 31 festge- bremst, die Kupplung 34 gelöst, .darin -durch den Motor 32 die Trommel 30 gedreht, -bis die richtige Länge .des Zugseils hergestellt ist, sodann,die Kupplung 34 wieder geschlos sen und die Bremse der Trommel 31 wieder gelöst.
Bei -der eingangs - erwähnten bekannten Anordnung, die sich von der Erfindung da durch unterscheidet, dass .das hier einsgeführte besondere Zugseil fehlt:;
und dass jedes der beiden Tragseile besonders .angetrieben wirrte, müssten entsprechend Fig. 1 die vier Umleit- scheiben 7 und 10 jede durch einen Motor einzeln angetrieben werden. Das würde, da die Scheiben 7 und 10 bei dem ,Spielen der Spannvorrichtungen sich mit verschiedenen Umlaufzahlen drehen, zu grossen Schwierig keiten in -der elektrischen Regelung der Mo toren führen.
Diese Schwierigkeiten sind so gross, @d@ass eine Anordnung naqh Fig. 1 gar nicht in Betracht käme, sondern eine Spann vorrichtung vorgesehen werden müsste, die die Drehzahlen der angetriebenen Scheiben riecht beeinflusst.
Immerhin bereitet .auch dann die Regelung von vier Motoren auf gleiche Leistung grosse Schwierigkeit, da Gleich- strom-Hauptstr.ommotore nicht verwendet werden können, weil man in die Endstellun gen ganz langsam einfahren muss, um auf einige Zentimeter genau an der richtigen Stelle zu halten.
Wollte man beider eingangs erwähnten bekannten Anordnung diese Schwierigkeiten dadurch vermeiden, ,da.ss man nur einen einzigen Motor zum Antrieb be nutzt, so müssten zwischen dem Motor und clen vier angetriebenen Scheiben Zwischenge- triebe eingebaut werden, die eine gegenseitige Verdrehung der Scheiben erlauben. Das gäbe beiden in Betracht kommenden Kräften sehr unbeholfene Konstruktionsteile.
Bei der ein gangs erwähnten bekannten Anordnung .ent stehen also beträchtliche Schwierigkeiten ent weder im elektrischen oder im mechanischen Teil. Sie sind bei der Anordnung nach der Erfindung gänzlich dadurch beseitigt, dass die Umleiischeiben der Tragseile nur zuin Bremsen benutzt werden, während der An trieb durch einen einzigen Motor mittelst eines einzigen Zugseils erfolgt.
Dabei ist gleichzeitig für den Fall :des Bruches -des Zug seils die notwendige Sicherheit gegen den<B>Ab-</B> sturz .des Fahrzeuges erzielt unter Vermei dung von Fangvorrichtungen, wie sie beiden bekannten Bauausführungen von Personen seilbahnen benutzt werden.
Solche Fangvor- richtungen sind an sich unliebsame Kon- struktionsteile, @da sie dazu da. sind, nach Möglichkeit nicht gebraucht zu werden, da ferner ihr Vorhandensein Idas tote Gewicht der Fahrzeuge beträchtlich vermehrt und so mit die Nutzlast, das heisst die Zahl .der zu befördernden Personen, beträchtlich ver. mindert.
Eine weitere Schwierigkeit liebt bei den Seilbahnen ,darin, @d.ass eine halbe Umschlin gung .einer Treibscheibe in :der Regel nicht ausreicht, um den notwendigen Reibungs widerstand zu erzielen. Bei den bekannten Ausführungen und Vorschlägen von Seilbah- nen sitzen in der Regel mehrere Treibsehci- ben fest auf einer gemeinsamen Achse. Das ist ein grosser Nachteil,,den ,da-durch kommen ganz beträchtliche Zusatzkräfte in die Seile hinein.
Infolge der verschiedenen Belastung erleiden ;die Scheiben eine verschiedene Ab nutzung und die Durchmesser der einzelnen Scheiben ändern sich bereits nach kurzer Be triebszeit merklich. Die von den einzelnen Scheiben geförderten Längen würden ver schieden gross sein, wenn sie nicht durch ver schiedenen Schlupf .auf den einzelnen Sehei ben ausgeblichen würden. Dem verschiedenen Schlupf entsprechend treten zwischen den einzelnen Scheiben grosse Zusatzkräfte auf.
Diese Kräfte werden praktisch dadurch be- rüchsichtigE, Jass die reehnungsmässige Be- a nspruchung der Seile verhältnismässig nie drig .angenommen wird. Bei .der Anordnung nach der Erfindung sind derartige Zusatzkräfte völlig vermieden.
Zu den statischen Beanspruchungen der Seile, die sich aus dem Gewicht des Fahr zeuges, dem Eigengewicht der Seile, Länge, Höhe und Durchgang:der Bahn ergeben, kom men bei der Anoridnung nach der Erfindung einzig und allein :die Biegungsspannungen der Seile über .den Scheiben und Trommeln. De ren Durchmesser kann man unschwer gross genug nehmen, um diese zusätzlichen Bie- gungsspa.nnungen hinreichend klein zu hal ten.
Man ist also bei der Anordnung nach ,der Erfindung vor unbeabsichtigten Über spannungen sicher und kann mit der rech nungsmässigen Beansy.ruchung :der Seile höher gehen als bei den bekannten Anordnungen.
Die Erfindung erlaubt daher grössere Spannweiten, als sich mit den bisherigen Mit teln bewältigen liessen, und ist bei kleinen Spannweiten vorteilhafter.