Sicherheitseinrichtung gegen Zusammenstoss an Strassenfahrzeugen. Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitseinrichtung an Strassenfahrzeugen und bezweckt ein Anziehen der Fahrzeug bremse bei einem Zusammenstoss des Fahr zeuges mit einem Widerstand. Vorzugsweise wird die Einrichtung ergänzt durch Mittel, die im Fall eines Motorfahrzeuges den Motor zum Stillstand bringen und ein hörbares Signal geben.
In der Zeichnung ist beispielsweise eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstan des dargestellt.
Fig. 1 zeigt eine Vorderansicht eines Automobils mit einem neuen Stossauffaug- organ, Fig. 2 einen Querschnitt durch die Brems anziehvorrichtung, Fig. 3 einen Grundriss eines Wagens mit einer vordern und hintern Stossauffangvor richtung und mit einer schematischen Dar stellung einer elektrischen Schalteinrichtung, Fig. 4 eine Seitenansicht zu Fig. 3, und Fig. 5 eine Einzelheit im grösseren Mass- stabe; Fig. 6 und 7 zeigen die Art der Isolierung der einzelnen Teile der Stossauffangvorrich tung voneinander, und Fig. 8 bis 13 Einzelheiten des Schalters.
Die Stossauffangvorrichtung besteht aus biegsamen und elastisch nachgiebigen Kabeln und den Kontaktteilen 2 und 3, die den elek trischen Stromkreis 4, 5 bezw. 6, 7 schliessen, wenn das Kontaktglied 2 einwärts gebogen wird, sobald ein Hindernis die Kabeln be rührt. Hierdurch wird ein Solenoid 8, das sich in einem beweglichen und im Brems gestänge eingeschalteten Gehäuse 9 befindet, erregt und der Kolben 10 entgegen der Kraft einer im Innern desselben angeordneten Fe der in das Solenoid gezogen, bis sein Ende 11 gegen die Rückwand der Büchse 12 an schlägt und diese in die gestrichelte Lage 13 kommt, ebenso entgegen der Kraft einer in ihrem Innern angeordneten Fader.
Hier bei fallen die Klinken 14, 15 zusammen und geben den Kopf 16 frei, der mitsamt dem Gehäuse 9 unter Einwirkung einer Druck feder 17 in die Stellung 18 gedrückt wird, wodurch die Enden 19 und 20 gegeneinander zusammengezogen werden. Eines dieser Enden ist mit einem Gelenk 21 verbunden und das andere mit Teilen 22, 23 des Brems gestänges. Infolgedessen wird durch die Be wegung der zwei aus den mit .dem Gehäuse 9 bezw. mit dem Kopf 16 zusammenhängenden Organe gebildeten Teile das Bremsgestänge 22, 23 unter der Wirkung der Feder 17, in welcher die Bremskraft aufgespeichert ist, angezogen und das Fahrzeug zum Halten gebracht.
Am Gehäuse 9 ist ein Arm 24 befestigt, der durch die oben erwähnte Bewegung den Kontakt 25 unterbricht, mit dem er sonst in Berührung ist. Hierdurch wird der Strom kreis des Solenoids 8 und ebenso der der Zün dung des Motors 27 unterbrochen, während unmittelbar darauf der Arm 24 auf einen Kontakt zu liegen kommt, so dass das Horn 28 ertönt. Dies geschieht praktisch in dem selben Augenblick wie der Zusammenstoss des Teils 1 mit dem Hindernis.
Der Führer kann die Einrichtung wie der in die alte Lage zurückbringen, indem er den Bremshebel 29 in der Richtung des Pfeils 30 (Fig. 4) zieht, der den Kopf 16 wieder zur Anlage gegen die Klinken 15, 14 und die andern Teile in ihre in Fig. 2 ge zeigte Lage zurückbringen.
Die Stossauffangvorrichtung gemäss Fig. 1, 5, 6 und 7 besteht aus einem Teil 1, das an dem gebogenen Ende des federnden Teils 2 bezw. 31 befestigt ist, durch den es in Spannung gehalten wird. Der Teil 3 ist durch eine Isolierung 32 vom Glied 2 bezw. 31 getrennt.
Da es wünschenswert ist, dass die Sicher heitsvorrichtung in einem bestimmten Augen blick nur an einem Ende des Fahrzeuges in Wirkung tritt, ist ein selbsttätiger Schalter, der in Fig. 8 bis 13 und schematisch in Fig. 3 gezeigt ist, vorgesehen, um je nach der Bewegungsrichtung des Wagens den Strom nach vorne oder hinten zu leiten. Der Schal ter kann mit einem beweglichen Teil des Wagens verbunden werden. In der Zeichnung ist gezeigt, wie er von einer Vorderradnabe 40 durch ein Getriebe 41 eingestellt wird.
Der Schalter besteht aus einer Welle 42 mit der Reibungsscheibe 43, die gewöhnlich gegen eine zweite Reibungsscheibe 44 an liegt. Diese sitzt auf der freien grelle 45 mit einer isolierten Scheibe 46, deren Dre- hung durch eine vorspringende, in dem Kreis ausschnitt 47 sich bewegende Zunge 48 be grenzt wird. Auf der Scheibe 46 sitzen Kontaktstreifen 49, 50, von denen 49 mit den Kontakten 51, 52 an einem festen Teil 54 zusammenarbeiten kann, wenn der Wagen vorwärtsfährt, wodurch der Teil 1 vorne am Wagen in den Arbeitsstromkreis eingeschal tet wird. Fährt dagegen der Wagen rück wärts, so dreht sich auch die Welle 42 in entgegengesetzter Richtung und bringt die Teile aus der Stellung der Fig. 12 in die der Fig. 13. Der Stromkreis wird dabei zwi schen 51 und 52 unterbrochen und der Strom kreis zwischen 52 und 53 durch die Platte 50 hergestellt.
Hierdurch wird die Stossauffang vorrichtung 1 am Ende des Wagens in den Stromkreis eingeschaltet und der Stromkreis nach der vorn am Wagen befindlichen Stoss auffangvorrichtung unterbrochen.
Safety device against collision with road vehicles. The present invention relates to a safety device on road vehicles and aims to apply the vehicle brake when the vehicle collides with a resistance. The device is preferably supplemented by means which, in the case of a motor vehicle, bring the engine to a standstill and give an audible signal.
In the drawing, for example, an embodiment of the subject invention is shown.
Fig. 1 shows a front view of an automobile with a new Stossauffaug- organ, Fig. 2 shows a cross section through the brake application device, Fig. 3 is a plan of a car with a front and rear Stossauffaug- direction and with a schematic representation of an electrical switching device, Fig 4 shows a side view of FIG. 3, and FIG. 5 shows a detail on a larger scale; Fig. 6 and 7 show the type of insulation of the individual parts of the Stossauffangvorrich device from each other, and Fig. 8 to 13 details of the switch.
The shock absorber consists of flexible and resilient cables and the contact parts 2 and 3, which the elec tric circuit 4, 5 BEZW. 6, 7 close when the contact member 2 is bent inward as soon as an obstacle touches the cables. As a result, a solenoid 8, which is located in a movable housing 9 connected in the brake linkage, is energized and the piston 10 is drawn into the solenoid against the force of a spring arranged inside the same until its end 11 against the rear wall of the sleeve 12 on and this comes in the dashed position 13, also against the force of a fader arranged in its interior.
Here at the pawls 14, 15 coincide and release the head 16, which is pressed together with the housing 9 under the action of a pressure spring 17 in the position 18, whereby the ends 19 and 20 are pulled together. One of these ends is connected to a joint 21 and the other to parts 22, 23 of the brake rod. As a result, the movement of the two from the .dem housing 9 respectively. with the organs connected with the head 16, the brake linkage 22, 23 is tightened under the action of the spring 17, in which the braking force is stored, and the vehicle is brought to a stop.
An arm 24 is attached to the housing 9 which, by the above-mentioned movement, interrupts the contact 25 with which it is otherwise in contact. As a result, the circuit of the solenoid 8 and also that of the ignition of the motor 27 is interrupted, while immediately thereafter the arm 24 comes to rest on a contact, so that the horn 28 sounds. This happens practically at the same time as the collision of part 1 with the obstacle.
The operator can restore the device to its old position by pulling the brake lever 29 in the direction of the arrow 30 (Fig. 4) which brings the head 16 back against the pawls 15, 14 and the other parts in their Ge in Fig. 2 showed bring back location.
The shock absorbing device according to FIGS. 1, 5, 6 and 7 consists of a part 1, which respectively at the bent end of the resilient part 2. 31 is attached by which it is held in tension. The part 3 is BEZW by insulation 32 from the member 2. 31 separated.
Since it is desirable that the safety device at a certain moment only comes into effect at one end of the vehicle, an automatic switch, which is shown in FIGS. 8 to 13 and schematically in FIG. 3, is provided, depending on the direction of movement of the carriage to conduct the current forwards or backwards. The scarf can be connected to a moving part of the car. The drawing shows how it is set from a front wheel hub 40 by means of a transmission 41.
The switch consists of a shaft 42 with the friction disc 43, which is usually against a second friction disc 44 on. This sits on the free bright 45 with an insulated disk 46, the rotation of which is limited by a protruding tongue 48 moving in the circular cutout 47. On the disc 46 sit contact strips 49, 50, of which 49 can cooperate with the contacts 51, 52 on a fixed part 54 when the car is moving forward, whereby the part 1 is switched on the front of the car in the working circuit. If, on the other hand, the car drives backwards, the shaft 42 also rotates in the opposite direction and brings the parts from the position of FIG. 12 to that of FIG. 13. The circuit is interrupted between 51 and 52 and the circuit between 52 and 53 made by the plate 50.
As a result, the shock absorbing device 1 is switched on at the end of the car in the circuit and the circuit is interrupted by the shock absorbing device located at the front of the car.