Frein à commande pneumatique pour véhicules .automobiles. La présente invention a pour objet 'un frein à commande pneumatique pour véhicules automobiles, qui est remarquable en ce qu'une valve de commande destinée à commander l'admission de fluide sous pression à au moins un dispositif de commande pneumatique des freins ainsi que son échappement de celui-ci est disposée pour pouvoir être aussi actionnée par un élément mobile d'un mécanisme auxi liaire à manoeuvre par le conducteur en cas d'absence de fluide sous pression, par exemple,
de manière à pouvoire faire agir une pression de fluide dans ledit dispositif de commande pneumatique en dépendance d'un premier mouvement de l'organe de manceuvre dudit mécanisme, ledit mécanisme permettant de réaliser, au besoin, une commande rigide des freins par un mouvement subséquent de l'or gane de manoeuvre dudit mécanisme.
Le dessin ci-joint représente, à titre d'exemple, partie en coupe, partie en éléva tion, une forme d'exécution de l'objet de l'in vention.
Dans ce dessin, 1 désigne une barre com pensatrice, de disposition bien connue dans les freins de véhicule, à laquelle se relient les tiges de traction de frein usuelles 2 ar ticulées aux extrémités de la barre.
La barre 1 est actionnée par des dispo sitifs de commande pneumatiques 3, du type à diaphragme, qui sont établis de telle ma nière qu'à l'arrivée de fluide sous pression par le tuyau 5 ils produisent le serrage des freins et que lors de l'échappement du fluide, il se produit le desserrage des freins.
La barre 1 est, en outre, reliée à la pé dale de freinage usuelle 5 par l'intermédiaire d'une bielle 6, d'une tige de traction 7 et d'une bielle 8, la tige de traction 7 inter calée entre les bielles 6 et 8 étant disposée pour commander une valve de commande 9 commandant, d'une part, l'admission de fluide sous pression au tuyau 4 se reliant aux dis positifs pneumatiques 3 et, d'autre part, l'échappement de fluide de ces derniers.
La valve de commande 9 comprend des sections de boite 10, 11 et 12, dont celles 10 et 11 maintiennent entre elles un dia phragme flexible 13. Sur un côté de celui-ci s'appuie un ressort 14 dont la tension peut être réglée par le mouvement d'une tête mobile 15. Cette dernière porte un galet 16 s'engageant avec le côté inférieur de la tige 7 qui présente une rampe-came 17 entre deux portions de largueur différente, de sorte qu'un mouvement longitudinal de la tige 7 peut faire abaisser, par rampe-came 17, la tête 15 et comprimer par là le ressort 14.
La tige 7 est maintenue en bonne position de coopération avec le galet 16 de la tête 15 par des pièces de guidage 18 pourvues de galets 19 s'engageant avec le côté supérieur de la tige 7 et guidées verticalement dans des coulisses solidaires de la section de boîte le. Dans un but d'ajustement, chaque pièce de guidage 18 est munie d'une queue filetée 20 portant des écrous 21, ces écrous permet tant de l'ajuster verticalement et de la blo quer dans sa position, afin de régler la po sition en hauteur de la tige 7.
La section de boîte 11 comporte une chambre à tiroir 22 reliée au tuyau 4 et s'ouvrant librement vers le côté inférieure du diaphragme 13, ladite chambre renfermant un tiroir 23 disposé pour être actionné par une tige 24 fixée au diaphragme 13.
La section de boîte 12 comprend une chambre 25 renfermant une soupape à res sort 26 dont la tige peut être actionnée par le mouvement de la tige 24 du diaphragme 13, afin de commander l'arrivée de fluide sous pression d'un réservoir 27 au tuyau 4 d'alimentation des dispositifs de commande pneumatiques 3.
En fonctionnement, lorsque les freins doivent être serrés, la pédale 5 est abaissée pour produire un mouvement en avant de la tige 7 et l'obliger à faire abaisser, par la rampe 17, la tête 15. Il en résulte que le ressort 14 est comprimé dans une mesure qui dépend du mouvement de la pédale et de la course du galet 16 le long de la rampe 17. Le diaphragme 13 est, par suite, infléchi par la pression du ressort 14 et la soupape 26 est écartée de son siège pour laisser arriver du fluide sous pression du réservoir 27 aux dis positifs de commande pneumatiques 3.
Quand la pression du fluide admis aux dispositifs de commande pneumatiques 3 et agissant dans la chambre à tiroir 22 sur le diaphragme 13 dépasse légèrement la pression opposée du ressort 14, le diaphragme 13 est déplacé ' par la pression de fluide de façon à permettre à la soupape 26 de se fermer. Si l'on désire faire agir une pression plus élevée dans les dispositifs 3, la pédale 5 est abaissée davantage de façon à faire abaisser, par la rampe 17, la tête 15 plus bas et à obliger, par la tige de diaphragme 24, la soupape 26 à s'ouvrir dans une mesure plus grande pour une admission de fluide plus importante aux dispositifs 3.
De cette façon, en appuyant plus ou moins fortement sur la pédale 5, on peut régler de manière correspondante la pression du fluide de freinage.
La bielle 8 est reliée à la barre cornperr- satrice 1 au moyen d'un tenon et d'une fente 28 de sorte que le mouvement de la pédale 5 au point requis pour actionner la valve de commande 9 n'a aucun effet au point de vue du serrage mécanique du frein par la barre ou balancier 1; mais si, pour une raison quelconque, le fluide sous pression faisait défaut pour provoquer le serrage des freins, alors, en appuyant encore davantage sur la pédale 5, après que la course perdue dans la fente 28 aura été reprise, la bielle 8 viendra agir directement sur la barre compensatrice 1 pour produire, par voie mécanique, le dé placement de celle-ci et le serrage des freins.
Quand les freins ont été serrés par l'action de fluide sous pression, leur desserrage peut être obtenu en relâchant la pédale 5. Ceci permet à la tige 7 de revenir en arrière de sorte que le galet 16 permet au ressort 14 de se débander. La pression de fluide agis sant dans la chambre 22 sur la face infé rieure du diaphragme 13 déplace alors celui-ci de faon que le tiroir 23 ouvre un orifice d'échappement pour laisser échapper le fluide sous pression des dispositifs de commande 3.
On voit par ce qui précède que norma lement les freins sont commandés au moyen de fluide sous pression en dépendance de la manoeuvre de la pédale de freinage mécanique ordinaire, laquelle, en cas d'absence de fluide sous pression, par exemple, permet aussi de produire, par acti'onnement mécanique direct, le serrage des freins.
Pneumatically controlled brake for motor vehicles. The present invention relates to a pneumatically controlled brake for motor vehicles, which is remarkable in that a control valve intended to control the admission of pressurized fluid to at least one pneumatic brake control device as well as its exhaust thereof is arranged so that it can also be actuated by a movable element of an auxiliary mechanism to be operated by the driver in the absence of pressurized fluid, for example,
so as to be able to cause a fluid pressure to act in said pneumatic control device in dependence on a first movement of the actuator member of said mechanism, said mechanism making it possible to achieve, if necessary, a rigid control of the brakes by a subsequent movement the maneuvering organ of said mechanism.
The accompanying drawing shows, by way of example, part in section, part in elevation, an embodiment of the object of the invention.
In this drawing, 1 denotes a compensating bar, of arrangement well known in vehicle brakes, to which are connected the usual brake traction rods 2 hinged at the ends of the bar.
The bar 1 is actuated by pneumatic control devices 3, of the diaphragm type, which are established in such a way that at the arrival of pressurized fluid through the pipe 5 they produce the application of the brakes and when the fluid escaping, the brakes are released.
The bar 1 is also connected to the usual brake pedal 5 by means of a connecting rod 6, a draw rod 7 and a connecting rod 8, the draw rod 7 interposed between the connecting rods 6 and 8 being arranged to control a control valve 9 controlling, on the one hand, the admission of pressurized fluid to the pipe 4 connecting to the pneumatic devices 3 and, on the other hand, the discharge of fluid from these latter.
The control valve 9 comprises box sections 10, 11 and 12, of which those 10 and 11 maintain between them a flexible diaphragm 13. On one side of this rests a spring 14, the tension of which can be adjusted by the movement of a movable head 15. The latter carries a roller 16 engaging with the lower side of the rod 7 which has a ramp-cam 17 between two portions of different width, so that a longitudinal movement of the rod 7 can lower, by ramp-cam 17, the head 15 and thereby compress the spring 14.
The rod 7 is maintained in the correct position of cooperation with the roller 16 of the head 15 by guide pieces 18 provided with rollers 19 engaging with the upper side of the rod 7 and guided vertically in slides integral with the section of box it. For the purpose of adjustment, each guide piece 18 is provided with a threaded shank 20 carrying nuts 21, these nuts allow both to be adjusted vertically and to lock it in its position, in order to adjust the position in rod height 7.
The box section 11 has a spool chamber 22 connected to the pipe 4 and freely opening to the lower side of the diaphragm 13, said chamber enclosing a spool 23 arranged to be actuated by a rod 24 attached to the diaphragm 13.
The box section 12 comprises a chamber 25 enclosing a res out valve 26, the stem of which can be actuated by the movement of the stem 24 of the diaphragm 13, in order to control the supply of pressurized fluid from a reservoir 27 to the pipe. 4 power supply to pneumatic control devices 3.
In operation, when the brakes must be applied, the pedal 5 is lowered to produce a forward movement of the rod 7 and force it to lower, by the ramp 17, the head 15. As a result, the spring 14 is compressed to an extent which depends on the movement of the pedal and the travel of the roller 16 along the ramp 17. The diaphragm 13 is, therefore, bent by the pressure of the spring 14 and the valve 26 is moved away from its seat to let pressurized fluid from reservoir 27 to the pneumatic control devices 3.
When the pressure of the fluid admitted to the pneumatic controls 3 and acting in the spool chamber 22 on the diaphragm 13 slightly exceeds the opposing pressure of the spring 14, the diaphragm 13 is moved by the fluid pressure so as to allow the valve 26 to close. If it is desired to make a higher pressure act in the devices 3, the pedal 5 is lowered further so as to lower, by the ramp 17, the head 15 lower and to force, by the diaphragm rod 24, the valve 26 to open to a greater extent for more fluid inlet to the devices 3.
In this way, by pressing more or less strongly on the pedal 5, the pressure of the brake fluid can be adjusted correspondingly.
The connecting rod 8 is connected to the cornperrator bar 1 by means of a tenon and a slot 28 so that movement of the pedal 5 to the point required to actuate the control valve 9 has no effect at the point view of the mechanical application of the brake by the bar or balance 1; but if, for some reason, the pressurized fluid is lacking to cause the brakes to apply, then by further pressing the pedal 5, after the stroke lost in the slot 28 has been resumed, the connecting rod 8 will come to act directly on the compensating bar 1 to produce, by mechanical means, the displacement thereof and the application of the brakes.
When the brakes have been applied by the action of pressurized fluid, their release can be obtained by releasing the pedal 5. This allows the rod 7 to come back so that the roller 16 allows the spring 14 to disengage. The fluid pressure acting in the chamber 22 on the lower face of the diaphragm 13 then moves the latter so that the spool 23 opens an exhaust port to let the pressurized fluid escape from the control devices 3.
It can be seen from the foregoing that the brakes are normally controlled by means of pressurized fluid depending on the operation of the ordinary mechanical brake pedal, which, in the absence of pressurized fluid, for example, also makes it possible to produce, by direct mechanical actuation, the application of the brakes.