Zum Bremsen benutzbarer Viertaktmotor für Fahrzeuge. Gegenstand der im Hauptpatente ge schützten Erfindung bildet ein zum Bremsen benutzbarer Viertaktmotor für Fahrzeuge, bei welchem eine axial verschiebbare Nockenwelle in der Arbeitsstellung mittelst Steuernocken sowohl das Einlass- als auch das Auslassventil und in der Bremsstellung das Auspuffventil durch besondere Hilfsnocken betätigt, während das Einlassventil geschlossen bleibt, so dass besondere Absperrorgane in der Saugleitung überflüssig sind. Mindestens ein Teil der Nocken besitzt Abflachungen, die das axiale Verschieben der Nockenwelle erleichtern.
Den Gegenstand vorliegender Zusatzer findung bildet ein zum Bremsen benützbarer Viertaktmotor, bei dem in der Bremsstellung zwecks Regulierung der Bremsleistung das Auspuffventil jedes Zylinders dauernd offen gehalten werden kann.
Der Gegenstand vorliegender Erfindung ist auf der Zeichnung als -Vergasermotor in verschiedenen beispielsweisen Ausführungs formen dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 einen teilweisen Schnitt durch die erste Ausführungsform.
Der Schnitt zeigt den Motor in Arbeitsstellung und das Aus puffventil geschlossen, Fig. G einen teilweisen Schnitt durch den Motor, gemäss Fig. 1 in Bremsstellung, wobei das Auspuffventil zwecks Regulierung der Bremsleistung teilweise offen gehalten wird, @Fig. 3 einen teilweisen Schnitt durch den Motor gemäss Fig. 1 in Bremsstellung mit geschlossenem Einlassventil;
Fig. 4-6 zeigen die Stellungen der Ven tilhebel in Fig. 1-3 in grösserem Massstabe, Fig. 7 einen Teil der Nockenwelle mit ihren Nocken und den Stösseln in Brems stellung; Fig. 8 und 9 zeigen verschiedene Exzenter stellungen für einen zweizylindrigen Motor gemäss Fig. 1, um die Auspuffventile während des Bremsens des Motors zu betätigen, Fig. 10 einen teilweisen Schnitt durch eine zweite Ausführungsform mit einem Schieber zum Regulieren der Bremsleistung;
Fig. 11-17 zeigen die Anordnung und Stellung des Schiebers für drei Zweizylinder motoren gemäss Fig. 10.
Die Nockenwelle 10 ist in nicht gezeich neter Weise axial verschiebbar angeordnet und trägt für jeden Zylinder einen Auslass- nocken 41, welcher in der Arbeitsstellung das Auslassventil betätigt, und einen Eirrlaf- nocken 11, welcher in der Arbeitsstellung das Einlassventil 2 öffnet. Ferner sind für jeden Zylinder zwei Hilfsnocken 42 vorge sehen, die in der Bremsstellung des Klotors arbeiten. Zur Betätigung der Ventile sind Stössel 43 vorgesehen.- Von den Stösseln 43 führen Stangen 18, bezw. 19 zu den Ventil hebeln 6, bezw. 7 auf Drehzapfen 3.
Der eine Arm des Hebels drückt mit einer Stell schraube auf die Ventilspindel. Die Hilfs nocken 42 sind so angeordnet, dass sie bei der Verschiebung der Nockenwelle in die Bremsstellung unter die Stössel, welche die Auspuffventile betätigen, kommen. In dieser Stellung sind der Auslassnocken 41 und der Einlassnocken 11 ausser Tätigkeit. Das Ein lassventil bleibt geschlossen, so dass während der Saugperiode kein Brennstoffluftgemisch aus dem Vergaser in den Zylinder gesaugt wird.
Da, während der Motor als Bremse arbeitet, keine Verbrennung stattfindet, so würden diese Gase unverbrannt ins Freie geschoben, wodurch die Insassen und der Führer des Wagens stark belästigt würden. Beim Bremsen saugt der Kolben beim Nieder gehen durch das von einem Hilfsnocken ge- öffriete Auslassventil Luft an, die beim Hoch gehen des Kolbens komprimiert wird. Der Bewegung des Kolbens wird also ein Wider stand entgegengesetzt, der auf das Fahrzeug bremsend wirkt. Kurz vor dem obern Tot punkt wird das Auspuffventil vom andern Nocken, der dem ersten Nocken gegenüber steht, geöffnet.
Infolgedessen entweicht die unter Druck stehende Luft, so dass im Zylin der Atmosphärendruck herrscht, sobald der Kolben seinen Niedergang beginnt. Während desselben bleibt das Auslassventil 1 geöffnet, und wiederum. wird der Zylinder mit Luft gefüllt, die dann beim Hochgehen des Kol bens komprimiert wird. Während also in einem Zylinder, wenn der Klotor arbeitet, alle zwei Umdrehungen ein Arbeitszyklus erfolgt, findet, wenn der Klotor als Bremse arbeitet, bei jeder Umdrehung eine Kompres- sion der Luft statt, die bremsend auf das Fahrzeug einwirkt.
Nach den Fig.1-6 ist nun auf dem Drehzapfen 3 unter dem Auspuffventilhebel 7 ein Exzenter 8 angeordnet, während unter dem Eirrlassventilhebel 6 auf dem Drehzapfen 3 ein konzentrischer Ring 9 vorgesehen ist.
Je nachdem das Exzenter 8 gedreht wird, bleibt das Auspuffventil 1 während der gan zen Drehung mehr oder weniger geöffnet. Wenn das Ventil genügend offen steht, wird keine Bremsarbeit geleistet, da keine Luft komprimiert werden kann. Bleibt das Ventil 1 nun bloss wenig geöffnet, so wird natürlich die angesaugte Luft etwas komprimiert, da die Öffnung zu klein ist, um die ganze Luft wieder frei ausstossen zu können.
Beim zwei zylindrigen Klotor gemäss Fig.1-7 bilden die Drehzapfen 3 eine durchgehende Achse 3, in die unter den Auspuffhebeln Nuten 40, 40" eingefräst sind, die zwischen zwei gegenein ander versetzten axialen Teilen einen schrägen Teil 45 bezw. 4511 besitzen. In den Exzentern sind die Stifte 39, 39u angebracht, die in diese Nuten greifen. In der in Fig. 8 ge zeichneten Stellung können sich die Auspuff ventile ungehindert schliessen. Doch steht der Stift 39 bereits am schrägen Teile 45 der Nut 40, während Stift 39u noch vom schrägen Teil 45u der Nut40a entfernt ist.
Wird nun die Achse 3 axial in die Stellung nach Fig. 9 verschoben, so passiert der Stift 39 den schrägen Teil 45 der N 11t, wobei das Exzenter verdreht wird. Der Stift 3911 ist vor den schrägen Teil 45a der Nut 4011 gelangt, also ist das Exzenter 811 nicht verdreht worden. Bremsen beide Zylinder, so steht die Achse 3 in der in Fig. 8 dargestellten Stellung. Soll nun ein Zylinder seine Bremstätigkeit teil weise verringern, so wird die Achse 3 so verschoben, dass der Stift 39 in den schrägen Teil 45 der Nut 40 zu stehen kommt. Hier bei wird das Exzenter etwas verdreht und der Hebel 7 etwas niedergedrückt.
Das Ven til 1 kann nicht mehr schliessen, denn das Kugelgelenk 4 bildet, solange kein Nocken den Stössel 43 hebt, bei der Verdrehung des Exzenters 8 einen festen Drehpunkt für den Hebel 7, da ja die Ventilfeder 44 den Stössel 43 mittelst der Stange 18 immer gegen die Nockenwelle drückt. Wird die Achse 3 noch weiter axial verschoben, so verlässt der Stift 39 den schrägen Teil 45 der Nut 40 und das Exzenter 8 erfährt keine weitere Ver drehung, und das Ventil 1 bleibt immer so weit offen, dass keine Luft komprimiert wer den kann. Die Anordnung ist, wie aus Fig. 8 und 9 hervorgeht, so getroffen, dass bei dem einen Zylinder die Bremswirkung ganz oder teilweise aufgehoben werden kann, während im andern Zylinder die Bremswirkung noch voll auftritt.
In Fig. 10 wird das Auspuffventil 23 durch einen Schieber 28 offen gehalten, in dem das Kugelzapfenlager 24 am einen Arm des Hebels 20 auf den Schieber 28 zu liegen kommt, so dass das Ventil 23 sich nicht schliessen kann. Bei Zweizylindermotoren nach Fig. 10 ist gemäss Fig: l1-13 der Schieber 28, der auf einer Unterläge 46 hin- und leergeschoben werden kann, mit Nasen 26, 27 versehen. Diese Nasen sind so angeordnet, dass, wenn die eine Nase 26 unter das Lager 24 gelangt ist, Fig. 12, das Lager 25 des andern -Auspuffhebels noch ungehindert sich auf- und niederbewegen kann.
Erst bei einem weiteren Verschieben des Schiebers 28 wird auch das andere Lager festgehalten (Feg. -13), und beide Ventile können sich nicht schliessen. Hier wird also durch den Schieber ein Aus puffventil nach dem andern offen gehalten.
Nach Fig. 14, 15 sind die Kugelzapfen lager 29, 30, welche an den Auspuffventil hebeln angebracht sind, und -die Nasen 31, 32 abgeschrägt. Die Lager 29, 30 der beiden Auspuffhebel stossen bei der gleichen Schieber stellung auf die Nasen 31, 32 des Schiebers 33 und werden miteinander entsprechend der Stellung des Schiebers mehr oder weniger, aber beide gleich viel offen gehalten. Die Luft wird also in beiden Zylindern mehr oder weniger, aber gleich viel komprimiert.
In Fig. 16, 17 ist der Schieber 38 so ausgebildet, dass beim Verstellen zuerst die Nase 35 auf das Lager 34 des einen Aus puffhebels wirkt und erst später die Nase 37 auf das Lager 36 des andern Auspuffhebels. Die Ventile können also nacheinander mehr oder weniger offen gehalten werden.