Dispositif de direction pour remorques à quatre roues. La présente invention a trait aux remor ques à. quatre roues dans lesquels la dévia tion des roues avant provoquée par le timon est transmise aussi aux roues arrières, de fa çon à. réaliser le virage-correct du véhicule. L'invention a pour objet un dispositif de direction comportant deux têtes d'extrémité qui sont maintenues élastiquement dans leur position médiane et couplées entre elles avec jeu, de façon à. éviter des déviations spon tanées et empêcher que les déviations de la tête avant, au-dessous d'un angle déterminé, ne se transmettent à la tête arrière.
Sur le dessin annexé est représentée schématiquement, à titre d'exemple, une forme d'exécution du dispositif suivant l'in vention.
La fig. 1 est la coupe longitudinale d'un véhicule, dont La fig. 2 montre le plan vu de dessous; La fig. 3 montre séparément un détail; Les fib. 4 et 5 montrent deux positions différentes des organes principaux du dis positif. Dans les fig. 1 et 2, 1 désigne le châs sis sur lequel les roues 2 sont montées de fa çon à pouvoir pivoter comme d'habitude. Ces roues sont couplées deux à deux par des leviers 3 et tirants 4.
Chaque paire de roues est reliée, à l'aide d'un levier 5 et d'une tige 6, avec une tête oscillante 7 pivotée à l'ex trémité du chariot et couplée par des tirants croisés 8, 8', avec une tête correspondante pivotée à l'extrémité opposée. Chaque tête 7 est maintenue élastiquement dans sa posi tion médiane. La tête. de l'extrémité arrière est indépendante de la tête avant pour des déviations de celle-ci qui ne dépassent pas un angle prédéterminé.
Chaque tête 7 est reliée avec une tige 9 pourvue de collets 10, 10' appuyant de cô tés opposés sur des manchons 11, 11' traver sés par ladite tige (fig. 3). Les manchons 11, 11\ sont montés mobiles axialement dans des trous .ménagés aux extrémités d'un étrier rigide 12 articulé, à l'aide d'un oeil 13, avec le châssis du chariot. Lesdits man chons sont maintenus écartés l'un de l'autre par un ressort 14.
De cette façon, le déplacement de la tige 9 vers la gauche. entraîne le manchon 11' en serrant le ressort. 1-1 contre le manchon 11 qui demeure immobile, tandis que le dépla cement de la tige 9 vers la droite produit un déplacement similaire du manchon 11. qui serre à. son tour le ressort 14; ce dernier tend à. ramener les manchons 11, 11' dans leur position initiale et,. par conséquent, la tête 7 dans sa position médiane.
L'accouplement élastique destiné à. main tenir chaque tête 7 dans sa position médiane peut être réalisé de toute autre façon appro priée et en tout cas, on évite de cette façon que, lors de la marche en ligne droite du chariot, les têtes 7 oscillent sous l'effet des irrégu larités de la route ou de la traction.
Pour éviter que les faibles déviations provoquées par le timon 15 clans la tête avant ne se transmettent à la tête arrière, les tirants 8 et 8' sont couplés avec jeu avec les deux têtes par un mil allongé 16 oit s'en gage le bouton 17 solidaire de la tête 7.
Du fait de cette disposition, la tête avant peut accomplir des oscillations d'un certain î ang -le sans qu'elles soient transmises à la tête arrière. Le véhicule se comporte donc comme s'il avait seulement les roues avant directrices, et cela jusqu'à ce qu'il doive par courir une courbe de rayon inférieur à une limite déterminée.
Pour empêcher que le jeu ne rende in exacte la transmission des déviations, les boutons 17 ont une position telle, par rap port à l'axe de rotation de la tête, que les lignes joignant les boutons avec ledit axe de rotation forment un angle obtus du côté ou vert vers le centre du véhicule. De cette fa çon, lorsque la tête avant subit une dévia tion. la projection du parcours du bouton 17 sur la direction du tirant en action est plus petite pour la tête avant quey pour la tête ar rière, ce qui compense la course perdue par effet du jeu des yeux 16.
Ce fonctionnement est représenté graphi quement dans les fig. 4 et 5 on l'on voit que pour une déviation a du timon 15 la tête ar rière ne subit aucune déviation, tandis que si la déviation a. une. ampleur plus grande, par exemple a', elle se transmet intégrale ment à la tête arrière.
Du fait de la présence de l'accouplement élastique qui maintient chaque tête dans sa position normale et par suite du jeu existant dans l'accouplement entre les deux têtes d'ex trémité, les oscillations du timon et ses dé viations de. faible ampleur demeurent sans influence sur les organe: de direction qui tendent toujours à. reprendre leur position normale.
Steering device for four-wheel trailers. The present invention relates to trailers. four wheels in which the deflection of the front wheels caused by the drawbar is also transmitted to the rear wheels, so as to. make the correct turn of the vehicle. The invention relates to a steering device comprising two end heads which are held elastically in their middle position and coupled together with play, so as to. avoid spontaneous deviations and prevent deviations of the front head, below a determined angle, from being transmitted to the rear head.
In the accompanying drawing is shown schematically, by way of example, an embodiment of the device according to the invention.
Fig. 1 is the longitudinal section of a vehicle, of which FIG. 2 shows the plan seen from below; Fig. 3 shows a detail separately; The fib. 4 and 5 show two different positions of the main organs of the positive dis. In fig. 1 and 2, 1 designates the frame on which the wheels 2 are mounted so as to be able to pivot as usual. These wheels are coupled two by two by levers 3 and tie rods 4.
Each pair of wheels is connected, using a lever 5 and a rod 6, with an oscillating head 7 pivoted to the end of the carriage and coupled by cross tie rods 8, 8 ', with a head corresponding swiveled at the opposite end. Each head 7 is held elastically in its median position. The head. of the rear end is independent of the front head for deviations thereof which do not exceed a predetermined angle.
Each head 7 is connected with a rod 9 provided with collars 10, 10 'pressing on opposite sides on sleeves 11, 11' traversed by said rod (FIG. 3). The sleeves 11, 11 \ are mounted axially movable in holes .ménées at the ends of a rigid bracket 12 articulated, using an eye 13, with the frame of the carriage. Said sleeves are kept apart from each other by a spring 14.
In this way, the displacement of the rod 9 to the left. drives the sleeve 11 'by tightening the spring. 1-1 against the sleeve 11 which remains stationary, while the displacement of the rod 9 to the right produces a similar displacement of the sleeve 11. which clamps to. in turn the spring 14; the latter tends to. return the sleeves 11, 11 'to their initial position and ,. therefore, the head 7 in its middle position.
The elastic coupling intended for. hand holding each head 7 in its middle position can be achieved in any other appropriate way and in any case, this prevents the heads 7 from oscillating under the effect of irregularities when the carriage is moving in a straight line. road or traction features.
To prevent the slight deviations caused by the drawbar 15 in the front head from being transmitted to the rear head, the tie-rods 8 and 8 'are coupled with play with the two heads by an elongated mil 16 where the button 17 is engaged. integral with the head 7.
Due to this arrangement, the front head can oscillate at a certain angle without being transmitted to the rear head. The vehicle therefore behaves as if it had only the front steered wheels, and this until it has to run a curve with a radius less than a determined limit.
To prevent the play from rendering the transmission of deviations inaccurate, the buttons 17 have a position such, with respect to the axis of rotation of the head, that the lines joining the buttons with said axis of rotation form an obtuse angle. from the side or green towards the center of the vehicle. In this way, when the front head undergoes a deflection. the projection of the path of button 17 on the direction of the pulling rod in action is smaller for the front head than for the rear head, which compensates for the stroke lost by the effect of the play of the eyes 16.
This operation is shown graphically in figs. 4 and 5 it can be seen that for a deviation a of the drawbar 15 the rear head does not undergo any deviation, while if the deviation a. a. greater extent, for example a ', it is transmitted entirely to the rear head.
Due to the presence of the elastic coupling which maintains each head in its normal position and as a result of the play existing in the coupling between the two end heads, the oscillations of the drawbar and its deviations. small scale remain without influence on the organs of direction which always tend to. return to their normal position.