Truclç de véhicule circulant sur rails. On a cherché souvent et à différentes époques à monter les roues des véhicules cir culant sur rails, de manière à ce qu'elles puisent s'ajuster aux changements de direc tion de la voie. On n'est cependant pas par venu à obtenir, une stabilité parfaite pour les deux sens de marche, mais seulement une stabilité relative, et souvent au prix d'un certain jeu laissé entre la caisse de la voi ture et les roues. Avec les grandes accéléra tions au démarrage et les ralentissements à l'arrêt, que l'on pratique actuellement, ce jeu a pour effet de produire des secousses dés agréables; les oscillations résultant de la stabilité insuffisante occasionnant, d'autre part, une grande usure des roues et de la voie, et une grande perte d'effort de traction.
L'objet de la présente inention est un truck de véhicule circulant sur' rails, disposé de manière à assurer un équilibre stable.
Un tel équilibre ne semble pas pouvoir être possible tant qu'une paire de roues est montée rigidement sur un axe unique, car même si cet axe coïncide avec un rayon de la courbe, tout effort, tel que par exemple celui causé par la force centrifuge, qui aug mente la résistance opposée au mouvement d'une des roues de la paire, tendra à faire prendre à l'essieu une fausse position. On peut supprimer donc ces essieux rigides, et établir les liaisons transversales nécessaires entre chaque paire ou chaque jeu de roues, par tout autre moyen mécanique.
On peut monter par exemple chaque roue de manière à ce qu'elle puisse tourner au tour d'un axe vertical, passant par ou très près du point de contact entre la roue et le rail. Comme il n'est pas possible de situer en ce point un pivot mécanique suffisam ment fort et rigide, on fait alors usage d'un pivot virtuel,, obtenu en montant les paliers de chaque roue dans un cadre constituant en quelque sorte un des côtés d'un parallélo gramme dont les extrémités ou côtés anté rieur et postérieur sont articulés respective ment aux extrémités antérieure et posté rieure des cadres de la roue, par des articu lations suffisamment rigides pour maintenir les roues dans leur::
positions relatives cor- rcetes, malgré tous les chou et les effort qu'elles peuvent. être appelées à subir en cour N de marche.
La caisse est alors virtuellement pivotf@e au parallélogramme (le la paire de roues par l'intermédiaire des pivots virtuels des roule et petit @- être pivotée effectivement en deux points quelconques dit plan vertical qui 'tes contient. Si la caisse n'est pas portée par cl-:
ressorts, ces pivots effectifs peuvent être pr@@ v us dans les deux côtés latéraux dit pa- ri711clogramme portant la paire de roues ou dans vies pièces additionnelles qui leur soient na rallèles. Si la caisse est portée par des rPs,orts, il peut i# avoir un autre ParalléIo- g:
@amnie dont les côtés latéraux sont ainsi ai ticulé, à, la caisse, et qui est raccordé au parallé logramme des roues par des pivot qui, tout: en permettant un jeu vertical en tre. les parallélogrammes, transmettent les efforts ira nsversaux et longitudinaux des roues à la caisse.
Il n'est pas nécessaire que ces deux pa- r < 'llélogramnies soient complets, car ils peu- veut avoir un ou plusieurs côtés communs. U r, ou plusieurs de leurs côtés peuvent être constitués par des ressorts.
Le second parallélogramme est de préfé- @ence suspendu à des ressorts qui porteront directement sur les boites à graisse des roue, par des consoles fourchues traversant le, articulations du premier parallélogramme avec un jeu suffisant pour éviter le contact, ceci permet de construire légèrement les ca dres cles roues qui ne sont pas portés par des ressort,
car ils n'ont à supporter que les ef fort.: nécessaires pour maintenir les roules en position.
On voit que cette construction permet de modifier les points autour desquels pivotent 1-, roues, afin de se prêter aux conditions particulières qui peuvent se présenter. Des voilure:: qui roulent toujours dans le même sens, par exemple, peuvent avoir leurs pivots virtuels légèrement en avant des points de contact des roues.
Une propï;i@#té importante de ces disposi tifs avec parallélogranimeN e4 que, quand les roue, ont tnurn,' (1''.t11 <U>angle</U> (l pour s'a juster à, une courbe, leur écartE>ment, mesuré suivant le raton de<B>la</B> courbe, n'est pas le même que me,uré sur tune voie en aligyne- ment,
il est inférieur proportionnellement cos. () Cette lé@r@rc diminution d'écarte ment fa négligeable dans toutes les condi tions ordinaire, et serait probablement -xd- illissible jusqtt'aul an ;
les limites de () - 5 à<B>6',</B> mais, si l'on veiut éviter ce rétrécisse ment, on peut modific-r quelque peu la. cons truction.
Cette niodifieation e on piste à munir cba- cuit des cadres de roues d'un ou de plusieurs prolongenieni, rigÎclc-#, dont les extrémités peuvent glisser sur des guide, borizontaux formés sur le cadre de l'antre roue, et paral lèles au pla.il de la roue.
Ce dispositif maintient constante la dis- tance entre les roues, mesurée suivant, le. rayon de la courbe de la, voie, sans modifier d'une manière quelconque les au tres mouvements. Les pivots de la. voiture seront évidemment écarté, de manière à cor respondre au rapport sec. f% , et cela exige que ('lin de ces pivots on tous deux possèdent un léger jeu transversalement à la longueur de l a voiture.
On remarquera qu'une simple paire de roues montée de cette manière présente de la stabilité, mais que les forces d'orientation ne sons: pas grandes, car la longueur de rail en- avec le boudin de la. roue n'est que petite.
On peut obtenir une force d'orienta tion plus grande par deux méthodes géné rales, la. première -consistant à accoupler les cadres de la paire de roues à ceux d'une au tre paire de la même voiture, ou aux atte- lage, de la voiture. sluivaut l'une quelconque des méthodes connue,, telles par exemple que celles emploVée'# avec les essieux convergents.
La seconde méthode consiste à augmenter la longueur et le bras de levier effectifs de la portion de rail engaggée par les boudins, et on petit réaliser cela. en disposant deux ou même trois roues l'une derrière l'autre dans le même cadre.
En ce qui concerne la première méthode, on remarquera que l'embiellage peut dans certains cas être rendu plus efficace en pla çant les pivots de roues un peu à l'écart des points de contact des roues de manière à faire se neutraliser mutuellement par l'em- biella.ge les légères instabilités qui en ré sultent.
En ce qui concerne la seconde méthode, on remarquera que le principe de l'emploi de deux roues conduit à la construction du truck à bogie ordinaire, mais cependant dans ce cas, le principe est appliqué à un système qui est déjà stable par lui-même, de sorte que, alors qu'un bogie doit présenter une cer taine longueur pour réduire son instabilité inhérente au-dessous de la valeur à laquelle il coincerait, dans le cas présent, une aug mentation de longueur n'aura pour effet qu'une augmentation superflue de force di rectrice.
Dans le cas de cadres de roues à deux roues chacun, il devient possible d'employer pour les cadres un pivot réel au lieu d'un pi vot virtuel. On peut dire que les bras rigides de la seconde alternative présentent des points d'attache commodes pour des moteurs clans le cas où l'on en ferait usage.
Les dessins annexés représentent, à titre d'exemple, deux formes d'exécution de l'ob jet de l'invention.
Dans les fig. 1 à 4 de la première forme, la fig. 1 est un plan d'une paire de roues simple; la fig. 2 en est une coupe transver sale; la fig. 3 en est une coupe par la ligne a-a, et la fig. 4 une coupe par b-b de fig. 1; Les fig. 12 à 23 représentent divers dis positifs de connexion entre longerons et tra verses constituant les châssis des roues en vue de leur permettre de se déformer suivant le tracé des rails.
Dans la seconde forme d'exécution repré sentée par les fig. 5 à. 11, la fig. 5 est une vue en plan d'un châssis, dans lequel il n'y a pas de réduction d'écartement dans le pas sage en courbe; les fig. 6 et 7 en sont des coupes horizontales par des plans différents; la fig. 8 est une coupe transversale par le centre d'une des paires de roues; la fig. 9 en est une coupe transversale axiale; la fig. 10 en est une vue en élévation, et la f ig. 11 en est une coupe longitudinale.
Dans les fig. 1 à 4, les roues 1 sont mon tées chacune dans un cadre 2. Chaque extré mité d'un cadre embrasse un axe tubulaire 3 qui joue le rôle d'axe d'articulation, et qui est porté par une pièce transversale 4 faite en fers à<B>U.</B> Ces pièces portent des guides 5, dans lesquels peuvent coulisser les côtés 6 des extrémités des cadres 2. Les deux ca dres 2 et les deux pièces transversales 4 for ment ainsi un parallélogramme articulé.
La caisse 7 de la voiture est pivotée par des pivots 8 aux points médians des pièces latérales 9 d'un autre parallélogramme dont les côtés extrêmes 10 sont constitués par des fers à<B>U,</B> les côtés 9 et 10 étant raccordés par des axes d'articulation 11. Les ressorts 1-2 portent sur les cadres 2, au-dessus des paliers des roues, des consoles fourchues 13 aux quelles sont suspendues des tiges 14 traver sant les axes tubulaires 3 et sur lesquels sont supportés les fers à U 10'.
Le parallélogramme formé par les cadres 2 et les pièces 4 est relié au parallélogramme formé par les côtés 9 et les fers à<B>U</B> 10 (le la manière suivante.
Au milieu de chacun des fers à<B>U</B> 10 est fixé un bloc 15 et ces deux blocs sont pivo tés aux extrémités d'une barre longitudinale 16 à chaque extrémité de laquelle se trouve en outre un tourillon 17, pénétrant dans un bloc 18 qui peut se déplacer de haut en bas dans des garnitures 19 placées dans et entre les fers à<B>U</B> 4.
On voit que chacune des roues peut s'o rienter autour d'un pivot virtuel qui passe par le point de contact de la roue avec le rail, et qui coïncide avec la ligne d'intersec tion du plan vertical passant par les axes des pivots 8 avec le plan vertical. passant par les axes des deirg pivof s<B>3</B> -de la roue, Le cliâssi, de.
véhicule ainsi décrit est r'.isp@@,é de manière à assurer un équilibre stable. Ce résultat est obtenu en permettant @@ chaque roue ou groupe de roues de s'orien- 1er i:
ntour d'un axe vertical placé -de telle sorte que les réaction, entre le rail et la, roue n'aient pratiquement, dans toutes les condi- tions de marches possibles, aucune tendance ü faire prendre à la. roue une fausse direc tion, mais plutôt, tendent à lui faire prendre une po-ition tangente à la courbe.
Lr.s fi-. 12 et 13 représentent schéniati- cIuement une construction du parallélo- gramme articulé. Les cadres des roues sont fi-ur@#., comme pivotant autour des centres rflels rli-:posés au milieu de leur longueur, ce- pendaiit des centres virtuels peuvent égale- inent être prévus comme en fig. 1 à 4.
La fi--. 12 montre l'articulation entre les lourerons _I et les traverses C des cadres ries roues, au moyen de pivots simples sans jeu; Je, efforts de flexion, supportés d'habitude par un axe solide sont.
représentés dans cette figure comme étant transmis depuis les or- 1,ra.ues longztudinaul aux organes transver- s^u1 par , ries secteurs formant des surfaces r'f# frottement semblables à celles représ-n- tées en fig. 1.
La fig. 13 représente le même parallélo- gramrne déformé par la. traversée d'une f@,-qJrbe et le rétrécissement du gabarit X est proportionné au rapport cos. 0.
La fig. 7.4 représente une construction dans laquelle le rétrécissement du gabarit st neutralisé par un léger jeu dans le sens t ranz#versal donné aux pivots qui relient les parties longitudinales aux parties transver- @, le, du cadre, et par une cheville logée dans une coulisse incurvée dans le guide en forme secteur.
Comme représenté dans la fig. 15, en maintenant l'écartement des plans des roues, ou provoque un mouvement différent de ce lui de la voiture, dans le rapport de sec. 0. Lorsque les cadres longitudinaux tournent autour de centres réels sur la voiture, l'un au moins de ces centres doit être pourvu d'un jeu transversal, et si, l'on donne du jeu aux deux, on doit prévoir d'autres moyens pour transmettre les efforts latéraux entre la voi ture et le rail.
Lorsqu'il y a des centres vir tuels, comme en fig. 1, les connexions pivo tantes qui y :ont indiquées peuvent naturel lement rester fixe.
La fig. 16 montre comment on peut ob tenir les mêmes résultats que dans le dia gramme fig. 14, au moyen d'un mouvement rectiligne entre les prolongements des guides des deux longerons. Un jeu latéral de, dif férents centres doit être prévu comme pour le diagramme fi-. 14.
La fi-. 17 montre le dispositif de la fig. I6 lorsqu'il passe en courbe.
La fig. 18 montre une construction basée sur le même principe, mais dans ce cas, un organe central long-it:udinal a été ajouté et les prolongements des cadres des roues peu vent glisser sur cet organe central, parta- gcant ainsi le mouvement relatif des deux ehâ,,sis de roues, entre deux guides, en vue d'une meilleure construction mécanique.
Cette construction permet également à. l'or bane central de pivoter sans jeu sur la voi ture et dans ce cas, les centres autour des quels tournent les cadres des roues peuvent avoir tous deux du jeu transversal, et sont appelés à. subir exclusivement les efforts avant et arrière entre la, voiture et les roues, tous les efforts transversaux étant pris par le pivot central.
La fi,. 19 montre le même schéma que le précédent, mais déformé dans une courbe. La fi-. 20 représente une construction analogue, avec une variante dans les moyen par lesquels les efforts de flexion et les efforts transversaux entre les organes longitudinaux sont transmis de l'un à l'autre. On obtient ceci en construisant les guides de telle sorte qu'ils puissent transmettre ces efforts et en supprimant les organes transversaux primi tifs. Les mouvements relatif, des différentes parties ne subissent aucun changement par cette modification.
Dans le dessin, les guides glissants sont représentés comme étant com posés de deux barres parallèles, chacune à. la place d'une seule barre, ainsi que représenté dans les figures précédentes et l'on voit que la plus éloignée des deux barres peut être espacée de l'autre; elles pourront ainsi trans mettre d'autant plus aisément un effort de flexion.
La fig. 21 montre la même disposition déformée.
Les fig. 22 et 28 montrent une autre forme du dispositif des fig. 18 et 19 avec des positions différentes choisies pour les barres glissantes, afin de démontrer que les mouvements relatifs des organes sont iden tiques, quelles que soient les positions choi sies pour ces barres. Les barres doivent, en tout état de cause, être parallèles aux mem bres longitudinaux.
Dans la seconde forme d'exécution repré sentée dans les fig. 5 à 11, chaque roue est montée dans un cadre a, présentant un pro longement transversal a' qui peut glisser sur des tiges longitudinales b b1, les quatre tiges b b, b' V correspondant à chaque paire (le roues étant portées par une pièce d'extré mité c du châssis du truck. Les deux cadres a de chaque côté sont reliés l'un à l'autre par des ressorts<B>d</B> qui à leur partie médiane sont reliés à un membre e.
Les deux organes c s'appliquent sur des surfaces<B>f</B> (fig. 9) portées par une pièce centrale f de manière que chacune des pièces e puisse se mouvoir légèrement par rapport à f, les pièces e étant dans ce but en contact à glissement avec les surfaces f'.
La voiture g est portée par les deux pièces e auxquelles elle est pivotée par des pivots e et par la pièce centrale f à laquelle elle est pivotée par le pivot g2. Les deux côtés extrêmes c sont articulés à la pièce centrale f par des bielles la et les prolonge ments al du cadre a sont articulés aux mem bres e. par des bielles ï. La pièce f porte des mâchoires longitudinales f , embrassant des tasseaux cl en saillie sur les côtés c. De cha que côté, les cadres a sont articulés par des 'bielles supérieure et inférieure k à la pièce e.
On voit donc que le truck représenté aux fig. 5 à 11 est une application pratique du type représenté dans les fig. 20 et 21, ceci en vue de donner suffisamment d'espace à cha cune des roues dans un tracé irrégulier, l'or gane central longitudinal c f c et les deux supports longitudinaux a e a ont été divisés chacun en trois parties et ces parties ont été réunies ensuite par des bielles la <I>i k</I> toutes de même longueur,
les positions de ces bielles et des guides verticaux c' f' ayant été choi sies de manière que les parties <I>a e a</I> et<I>c f c</I> puissent constituer des constructions prati quement rigides dans un plan horizontal, bien que toutes ces parties puissent se mou voir verticalemènt les unes par rapport aux autres pour permettre l'extension complète du jeu du ressort. Les constructions adop tées dans ce but seront décrites plus loin.
Ceci posé, on peut examiner les déforma tions horizontales. Les parties<I>a a</I> avec leurs prolongements<I>â â</I> d'un côté du truck de même que le support e du ressort et le res sort d sont toutes articulées ensemble par les trois bielles<I>i k le</I> dans un châssis qui porte les deux roues et qui tourne autour des pi vots g' du coussinet g de la voiture. Ce pi vot est supporté dans le coussinet par des blocs glissants g" qui lui permettent un jeu latéral, de sorte qu'il ne peut transmettre depuis la voiture aux roues que des efforts dans la direction avant et arrière.
Un cadre semblable, disposé symétrique ment de l'autre côté- du truck, porte les deux roues roulant sur les autres rails.
Les parties e. c sont articulées de la même façon au bloc central<I>f</I> par les bielles<I>h h</I> et par des tasseaux c' en prise avec les mâ choires f2 de manière à former un seul ca dre qui oscille autour du pivot g2 - du cous sinet g de la voiture.
Ce pivot n'a pas de jeu et transmet tous les efforts transversaux entre la voiture et les rails, tels que la pres sion du vent et la force centrifuge, Bien que, lorsque tout le système<I>c f c</I> tourne autour du pivot g2, les côtés extrêmes c c du cadre en double T ne restent pas stric tement parallèles à la traverse g, les direc tions des efforts qu'elles transmettent restent parallèles, tel que cela ressort plus particu lièrement par la comparaison des fig. 18 et 20.
Ces efforts sont transmis dans chaque cas depuis les cadres des rouies a aux or ganes transversaux c au moyen de deux tiges cylindriques<I>b b',</I> adaptées pour glis ser dans des glissières cylindriques prévues dans les prolongements ci de<I>a,</I> la somme du jeu longitudinal toléré pour ces tiges étant do Y sin.
0 , où 0 représente l'angle de dË- viation du truck depuis l'axe central de la voiture et Y la distance entre les centres g' et g-, La fig. 8 représente une section verticale dans ce point, d'où il ressort que les efforts principaux à supporter par cette connexion sont: le Un effort de flexion dû à. la charge des roues, provoqué par les ressorts<I>d</I> d dans des points en dehors des rails, cet effort tend à renverser le cadre a. de gauche dans la di rection positive, c'est-à-dire dans le sens op posé aux aiguilles d'une montre.
Ce moment est transmis par les tiges b b' à la pièce c et il est équilibré par un moment négatif, c'est-à-dire dans le sens du déplacement cles aiguilles d'une montre, provenant du cadre des roues de droite, de même manière que cela. arrive dans un axe rigide partout où un tel axe est employé.
?0 Un effort de flexion combiné avec une pression latérale sur le cadre de roue a, dfl aux pressions latérales pouvant surgir entre le rail ou un contre-rail et le boudin de rote. Dans ce cas, le moment est transmis comme clans le cas précédent et est compensé par une partie de la charge supportée par la roue opposée, comme cela se présente dans le cas d'un axe rigide.
La pression latérale est transmise au cadre de la manière habituelle par les boîtes des essieux, mais n'est pas transmise directement par le cadre a à la. voi ture, parce que le jeu latéral du pivot g' l'empêchera., cette pression est donc transmise par les tiges b b' aux côtés c et ensuite par les mâchoires f2 et les bielles h la, de ma nière à produire un moment autour du pi vot g?. Le premier résultat de ce moment sera de faire osciller tout le cadre<I>c f c,</I> h h.,
<I>la la</I> autour du pivot g2 jusqu'à ce que la pres sion latérale du rail sur le boudin de la roue avant ait été compensé par une pression égale sur le boudin de la. roue arrière du même rail. A partir de ce moment, la somme des deux pressions est transmise à la voiture par le pivot g\.
Comme le cadre central c f c tourne au tour de g= en vue d'équilibrer les pressions la térales sur le rail, il est évident que son genre de connexion avec les cadres<I>a a</I> fera tour ner les deux systèmes a e a d'un angle égal autour des pivots g' pendant que les tiges b b' glisseront d'une portion déterminée dans des prolongements a', et les pivots g1 se dé placeront transversalement dans la. traverse g pour ajuster leur distance de manière à suivre la position angulaire momentanée.
En vue d'éviter le. risque de frottement dans le mouvement des pivots g1 produisant une pression latérale sur le ressort d ou les bielles 7e: F: <I>i,</I> le truck représenté est pourvu d'un organe de commande de ce mouvement.
Cet organe consiste en un prolongement rigide de la partie e qui glisse dans des guides rec tilignes fl (fig. 7) faisant partie de la pièce centrale f et le mouvement relatif entre e et f' est en tout point identique à celui en tre a' et les tiges<I>b b'.</I> Ce prolongement de c avec ses guides f' sert également à déchar ger le pivot g' des efforts excentriques pro venant de la distance entre la. ligne centrale du ressort d et le centre du pivot ni.
Ayant ainsi démontré comment le truck, objet. (le. l'invention, s'adapte de lui-même à un tracé courbe, on peut examiner mainte nant les réactions d'un autre genre d'efforts entre rails et voiture, savoir celui dû aux résistances offertes par le tracé à l'avance ment de la voiture. Cet effort peut atteindre un quart ou un tiers de la charge sur la roue lorsque les freins sont fortement serrés sur un rail sec. Il résulte des fib. 5 et 6 que ces efforts seront transmis par les boîtes des routes aux cadres a et de ceux-ci par les bielles 7o et<I>i à</I> e et ensuite par le pivot 9l à la. voiture.
Ces efforts ne peuvent pas eau- ser directement une réaction quelconque, ni dans les organes transversaux c, ni dans le pivot g\, parce que n'importe quel effort de ce genre causerait plutôt le glissement des cadres a a' le long des tiges b b'. Si les pi vots g' ne reposent pas précisément dans les plans verticaux qui contiennent les points de contact momentanés entre leurs roues et le rail, il résultera des petits moments secon daires autour de g', qui réagiront par les tiges b b' tendant à faire tourner tout le truck, comme décrit ci-dessus, jusqu'à ce que l'équilibre soit établi; cependant, dans la règle, ces moments seront relativement négli geables.
Il y a lieu d'examiner encore les effets des déformations verticales du châssis. Par suite des irrégularités inévitables du tracé, il est nécessaire que chaque roue soit suscep tible de s'élever et de s'abaisser individuelle ment dans une certaine mesure, pendant que toute la voiture doit pouvoir s'élever et s'a baisser dans une beaucoup plus grande pro portion, par rapport aux rails, en outre le plan de chaque roue d'une paire doit rester parallèle à celui de l'autre.
Le groupe des parties<I>a c a</I> avec les deux roues, tel qu'il est représenté en fig. 8, forme sous ce rapport un tout rigide comparable à une paire de roues montées sur un axe uni que et chaque extrémité de ce groupe doit être montée de façon à pouvoir s'élever et s'abaisser verticalement par rapport à la par tie c et doit également être empêchée de tourner autour d'un axe transversal passant par e, vu que les tiges b b' doivent rester horizontales afin de remplir convenablement leurs fonctions. Ce but est atteint en con nectant chacun des cadres a avec les supports e des ressorts au moyen de bielles parallèles d'égale longueur.
Deux de ces bielles<I>le k</I> (fi-. 10) sont disposées dans des plans hori zontaux différents empêchant ainsi les câdres ca <I>a</I> de tourner autour des axes des roues, pendant que les bielles i (fig. 8) sont espa cées à une distance horizontale suffisante des plans verticaux des bielles k, de sorte que tout mouvement latéral des cadres a puisse être transformé en un mouvement pi votant de e autour de g' par compression ou traction sur ces bielles.
Ainsi qu'exposé ci- dessus, tous les efforts latéraux produits dans les cadres<I>a a</I> sont transmis par l'or gane tranversal c, de sorte que ces bielles n'ont à transmettre que les efforts longitudi naux provenant des réactions avant et arrière sur le pivot g' et ceux résultant de la friction pivotante autour de g;
'. Chacun des organes transversaux c est connecté de la même fa çon avec la partie centrale f par deux bielles h la, espacées horizontalement, comme repré- eenté en fig. 7 et 8, afin d'assurer que les efforts latéraux transmis depuis c c à f par les tasseaux et mâchoires c' f= ne puissent pas détruire l'alignement des parties c f c. Ils servent également à maintenir l'écarte ment entre c et f. Les efforts supportés par ces bielles sont alors uniquement ceux pro venant d'un moment autour de c' produit par la pression latérale sur les roues et ceux dus à la friction par glissement des tiges b b'.
Il n'est pas nécessaire d'ajouter une bielle spéciale pour empêcher c de tourner autour de l'axe des roues. Ce résultat est obtenu par les tiges b b' qui sont maintenues hori zontalement indirectement parles bielles k k.
De cette façon, la traverse g de la voiture avec les trois parties<I>e f</I> e peut s'élever et s'abaisser librement par rapport à l'axe com posé<I>a c a,</I> tandis que l'alignement et le pi votement nécessaires des trois organes longi tudinaux<I>a</I> e <I>a, c f c, a e</I> a est assuré. Tout élèvement et abaissement des deux extrémi tés de la traverse g est facilement obtenu par une torsion élastique des bielles et par le jeu dans les supports. Cas échéant, des supports sphériques peuvent être adaptés aux bielles.
Le poids de la voiture repose directement sur les supports de ressort e, par une sur face glissante; concentrique au pivot g', et c est supporté directement par le ressort d qui oscille sur les boîtes à essieu extérieures de la paire de roues, du même côté, comme représenté en fig. 9 et 10, de sorte qu'aucune partie n'est portée par les bielles<I>k k i.</I>