Véhicule à chemins de roulement sans fin. L'invention se rapporte à des véhicules à chemins de roulement sans fin et plus parti culièrement à ceux du genre dans lequel les roues supportant la charge sont connectées en tre elles de façon qu'elles supportent toutes une fraction proportionnelle de cette charge.
Il y a une certaine perte de rendement entre la puissance requise et l'effet obtenu dans des véhicules de ce genre tels qu'ils ont été construits jusqu'ici. L'une des raisons de cette perte réside dans le fait que les roues supportant la charge ne sont en contact qu'a vec un seul des brins du chemin de roule ment sans fin et de plus, dans le fait que la commande n'est pas transmise directement à l'une des roues supportant la charge. Enfin, le chemin de roulement sans fin est suscep tible de cesser de fonctionner lorsqu'un fossé ou une dépression du sol doit être croisé ou passé.
Le principal but de la présente invention est de supprimer ces inconvénients en vue d'obtenir une augmentation du rendement du véhicule.
Le véhicule selon l'invention est du type de ceux qui sont munis d'au moins deux che mins de roulement sans fin se trouvant cha cun sur l'un des côtés du véhicule; il est ca ractérisé en ce que la charge est supportée par chaque chemin à l'aide de roues porteuses qui, par exemple, peuvent être au nombre de quatre et qui fonctionnent toutes comme roues supportant la charge, chacune d'elles étant en prise avec les brins supérieur et inférieur du chemin de roulement correspondant; ces roues étant toutes du même diamètre.
La roue postérieure ou antérieure de chaque groupe de roues peut être destinée à recevoir la com mande venant du moteur par l'intermédiaire d'engrenages cylindriques ou d'autres moyens de transmission ou encore directement du moteur. h est cependant préférable que les chemins de roulement soient actionnés par des roues d'engrenage ou des organes sembla bles venus de fabrication avec l'une des roues porteuses de chaque côté ou figés à cette roue, ces roues d'engrenage étant reliées au mécanisme de transmission et au moteur monté sur le châssis du véhicule par des ar bres à joints flexibles appropriés.
Les roues porteuses, y compris celles mu nies de moyens pour actionner les chemins sans fin, sont de préférence reliées de façon flexible au châssis du véhicule, de manière telle que, lorsque l'une des roues est dépla cée, ce qui peut arriver lorsqu'on prend un obstacle, le mouvement soit transmis propor tionnellement au reste des roues: de cette fa çon, on est sûr que le poids du véhicule est réparti de façon égale, même lorsque ce véhicule passe sur un sol accidenté ou inégal.
Des moyens peuvent être prévus grâce auxquels l'articulation de toutes les roues por teuses ou de quelques-unes d'entre elles peut être temporairement limitée ou être complète ment supprimée. Ceci peut être prévu pour la raison suivante:
Dans des véhicules à chemins sans fin qui utilisent des roues porteuses ar ticulées et dans lesquels des roues à saillies ou pignons à axe fige par rapport au bâti (c'est-à-dire nbn articulés sur celui-ci), ne sont pas prévues à la fois à l'avant et à l'ar rière du véhicule, la capacité de ce dernier de franchir des fossés ou des obstacles simi laires en faisant le pont sur eux est limitée par le fait que les roues se trouvant en tête ou en queue ne peuvent supporter à elles seules, de façon momentanée, le poids de ce véhicule.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
Les fig. 1 et 2 en sont une élévation laté rale et un plan.
Dans cette forme d'exécution, quatre roues portant la charge 3, 4, 5, 6 de même diamètre sont prévues de chaque côté du véhicule; elles sont groupées par paires; le poids du véhicule est transmis à. chaque paire adjacente de roues par des balanciers 11 sur lesquels, ainsi que cela est représenté, sont pivotés à mi- chemin entre les roues de chaque paire des bras oscillants 7, 8, 9 et 10 qui sont reliés les uns aux autres de façon que la charge est ré partie proportionnellement sur toutes les roues combinées avec chacun des chemins sans fin. Soit les balanciers, soit les bras oscillants peuvent présenter des moyens appropriés ser vant à l'absorption des chocs.
Dans la forme d'exécution représentée, les bras oscillants 7, 8 sont pivotés à l'une des extrémités du ba lancier Il, tandis que les bras oscillants 9, 10 sont montés sur les extrémités opposées du balancier 11. Ce dernier est relié en son centre à un pivot sur les longerons du châssis du véhicule, désignés par le chiffre 12. On se rend compte que les roues 3, 4, 5, 6 de chaque côté du véhicule sont montées d'une façon semblable à celle qui vient d'être dé crite et qui ressort de la fig. 2.
Chaque bras oscillant 7, 8, 9, 10 est associé à un ressort à lames 13, 14, 15, 16, chacun de ceux-ci faisant saillie au-dessus ou au-dessous du balancier 11 correspondant et étant pratique ment parallèle à celui-ci; les bras oscillants et les ressorts étant reliés à leurs extré mités par des organes verticaux 17, 18, 19, 20. Les ressorts 13, 14, 15, 16 sont reliés ri gidement aux balanciers 11 à celles de leurs extrémités qui sont opposées aux organes 17, 18, 19, 20, ainsi que cela est représenté. Tou tes les roues 3, 4, 5, 6 de chaque côté du véhicule fonctionnent comme roues suppor tant la charge; on remarquera que toutes les roues sont en prise avec les brins supérieur et inférieur des chemins de roulement sans fin correspondants 21.
Dans le but de donner de la stabilité longitudinale au véhicule, les extrémités des balanciers longitudinaux 11 se trouvant sur les côtés opposés du véhicule sont reliées les unes aux autres à l'aide de joints flexibles par des balanciers transver saux 22, 23 passant à travers le châssis du véhicule, présentant des points de pivote ment au milieu de leur longueur et montés sur le châssis de la façon indiquée sur la fig. 2.
Des leviers en renvoi de sonnette, des tiges ou des organes travaillant à la tension ou à la compression, peuvent être utilisés en lieu et place des balanciers transversaux 22, 23 et peuvent relier les balanciers longitudinaux 11 de la même manière que ces balanciers trans versaux.
Soit les roues antérieures 3, soit les roues postérieures 6 peuvent recevoir la com mande venant du moteur 24. Dans la forme d'exécution représentée, la commande est transmise aux roues postérieures 6 à partir du moteur 24 par des dispositifs de change ment de vitesse et de direction appropriés, tous montés sur le châssis 12, et à partir de ces dispositifs par des arbres 25 comprenant des joints universels, tels que représentés, aux roues postérieures 6. Les arbres 25 por tent à leurs extrémités des pignons 26 en grenant avec des roues dentées 27 venues de fabrication avec les roues postérieures 6 ou directement fixées à celles-ci.
Les roues 6, à titre de variante, pourraient être actionnées par l'intermédiaire d'engrenages réducteurs de vitesse montés dans un carter constituant l'organe de liaison entre les bras oscillants et les balanciers.
La disposition des balanciers et des bras oscillants reliant des roues adjacentes, telle que décrite, permet d'être certain que les for ces résultant de l'application de l'effort aux roues motrices sont en équilibre. Ainsi que cela a souvent lieu dans des véhicules à che mins de roulement sans fin, des saillies peu vent être fixées aux roues motrices et être en prise avec des saillies des chemins de roule ment.
Dans une autre variante, et afin qu'on puisse utiliser un plus grand nombre de roues porteuses pour une longueur donnée de contact avec le sol, sans réduire leur dia mètre, des paires de roues alternées peuvent être disposées de sorte que leur axe se trouve entre les axes des paires voisines et qu'elles- mêmes soient dans des plans parallèles à ceux de ces paires voisines, situées plus près du plan médian du véhicule que ceux-ci.
Dans tout véhicule à chemins de roulement sans fin comportant des roues porteuses arti- culées et dans lequel des roues à saillies ou pignons dentés à axe fixe par rapport au bâti (c'est-à-dire non articulés sur celui-ci) ne sont pas prévues à la fois à l'avant et à l'ar rière, la capacité du véhicule de franchir des fossés ou des obstacles similaires en faisant le pont est restreinte par le fait que les roues se trouvant en tête ou en queue ne peuvent supporter seules, même momentanément, le poids du véhicule.
En vue de faire disparaître ce défaut, des moyens sont prévus grâce auxquels les mouvements d'articulation de toutes les roues porteuses ou de quelques-unes d'entre elles peuvent être temporairement restreints ou même être complètement supprimés. De tels moyens sont généralement commandés du siège du conducteur et peuvent avoir la forme de cames, de chevilles d'arrêt ou d'au tres dispositifs qui peuvent être amenés à agir sur les roues ou sur les chemins de rou lement ou à faire saillie sur la trajectoire de ces organes, de façon à les raidir et à empê cher tout écart de position.
Dans la forme d'exécution représentée, ces moyens comportent des bras 28 qui sont mon tés de façon pivotante sur les balanciers 11 et qui peuvent être amenés à faire saillie sous les organes oscillants 8, 9, de façon que leurs extrémités incurvées, comme cela est représenté, viennent en prise avec des pro jections 29 en vue d'empêcher un mouvement des organes oscillants 8, 9. Les bras 28 se trouvant de chaque côté peuvent être reliés entre eux par un organe 30, afin qu'ils fonc tionnent simultanément; ils peuvent être dé placés à l'aide d'une tige de connexion 31 pouvant être actionnée du siège du conducteur. Les deux tiges 31 peuvent être actionnées si multanément par l'opérateur, si on les relie à un organe de commande unique placé près du siège du conducteur.