Installation de sûreté contre les accidents de chemins de fer. L'objet de l'invention est une installation de sûreté contre les accidents de chemins de fer. Il permet de prévenir les catastrophes et accidents dus à l'inobservation des signaux, à des oublis, à la mauvaise vue du person nel, au brouillard, à la neige qui obstrue les verres des signaux.
IL comporte, comme d'autres installations connues de ce genre, d'une part, un dispositif placé à la partie supérieure d'un véhicule des trains, dont on veut assurer la sécurité, permet tant de mettre la conduite du frein à air com primé du train en relation avec l'atmosphère, pour produire le serrage des freins, par une ouverture qui est normalement fermée, d'autre part, un dispositif mobile se trouvant au bord de la voie, pouvant être amené à une posi tion telle qu'il commande au passage le pre mier dispositif et placé sous la dépendance du signal dont on veut assurer l'observation indépendamment de la volonté du personnel du train.
Mais il s'en distingue en ce que l'ouver ture du premier dispositif est normalement fermée par une pièce présentant une rigidité suffisante pour conserver la forme et la position qu'on lui donne malgré la pression du cou rant d'air qui est créé par la marche du train, et en ce que le second dispositif et la pièce sont établis de manière à séparer une partie au moins de cette pièce du reste du premier dispositif, quand le second dispositif est à la position voulue, pour mettre la conduite du frein en communication avec l'atmosphère.
Le dessin annexé représente schématique ment deux formes d'exécution de l'installation, données à titre d'exemples.
La fig. 1 est une coupe transversale d'une voie de chemin de fer et d'un véhicule se trouvant sur celle-ci; elle montre une première forme d'exécution; La fig.2 est une vue de détail prise parallèlement à la voie; La fig. 3 se rapporte à la seconde forme d'exécution.
Selon la fig. 1, le dispositif mentionné en premier lieu dans l'introduction comporte un tuyau a partant de la conduite principale b du 'frein à air comprimé, dont -le train est muni, et allant jusque sur le toit c du véhi cule d représenté qui peut être la locomotive du train. Le tuyau a sort du toit c tout au bord de celui-ci et s'y termine par une partie cylindro-conique e légèrement penchée en arrière, dans le sens de la marche du train; cette partie est fermée à son extrémité supé rieure et présente une ouverture latérale f formant sifflet; quand l'ouverture f est dé gagée, elle met la conduite b en relation avec l'atmosphère et produit alors le serrage des freins.
Cette ouverture est normalement fer mée par une partie cylindrique creuse g pré sentée par la pièce h et enfilée de force sur la partie e. La pièce h rectiligne est faite en une matière présentant à la fois de la rigidité et de la flexibilité, par exemple en caoutchouc vulcanisé ; la rigidité est nécessaire pour qu'elle garde la forme et la position qui on lui donne, malgré la pression du courant d'air créé par la marche du train et la flexi bilité pour qu'elle puisse plier sans se rompre au cas où elle rencontre un obstacle, par exemple si le train marche en arrière. Cette piéce, qui est massive, sauf en bas, est munie à son extrémité supérieure de deux griffes métalliques i qui ont été partiellement logées en elle lors de sa fabrication.
Le dispositif de commande placé au bord de la voie comporte un levier j pivoté en Ic sur le mât l d'un sémaphore et relié, d'une part, au bras m de ce sémaphore par une tringle métallique n, d'autre part, en p à une tringle de commande de ce bras in. La dis position du levier l est telle que, lorsque m indique "voie libre", il ne peut être atteint au passage par les griffes i et que, si ledit bras m indique "arrêt", les griffes i s'ac crochent à lui au passage et produisent le déboîtement de la pièce h.
Dans le tuyau a est intercalé un robinet q qui est normalement ouvert, mais que le per sonnel du train, le mécanicien par exemple, peut fermer pour couper la communication entre la conduite b et l'atmosphère, quand cette communication a été établie par le déboîtement de la pièce h. Cette fermeture ne peut toutefois avoir lieu qu'en rompant une ficelle plombée r dont la rupture indique que le robinet a été manouvré et qui sert de contrôle. Le fonctionnement de la forme d'exécu tion décrite est le suivant: Tant que le sémaphore indique "voie libre", le levier j est à sa position indiquée relevée en trait mixte à la fig. 1. Tous les trains peuvent passer au-dessous de lui sans qu'il puisse produire leur arrêt intempestif par déboîte ment de la pièce h, ce qui prouve que le sémaphore est ouvert.
Dès que le bras m du sémaphore est amené à la position d'arrêt, le levier j est horizontal (position indiquée en trait plein à la fig. 1), les griffes i de la pièce h, du pre mier train circulant dans le sens correspon dant au sémaphore s'accrochent à lui au passage et produisent le déboîtement de la pièce h qui démasque ainsi l'ouverture<I>- f.</I> L'air comprimé s'échappe de la conduite b par cette ouverture f en produisant un sifflement et le freinage a lieu.
Le mécanicien du train peut alors fermer le robinet q en rompant la ficelle r, et couper ainsi la communication entre la conduite b et l'atmosphère, ce qui lui permet de desserrer le frein et de repartir dès que le sémaphore donne voie libre. Le personnel du train, d'autre part, peut décrocher la pièce h, si elle n'est pas tombée d'elle-même, et la remettre en place sur le tuyau a ou bien la remplacer par une pièce de réserve se trou vant sur la locomotive ou dans le fourgon du chef de train.
Cette forme d'exécution présente deux avantages: la pièce h est déboîtée tout d'un bloc du tuyau a., sans se briser en morceaux qui pourraient atteindre le personnel du train ou les voyageurs, contrairement à ce qui aurait lieu si elle était faite en une matière fragile telle que le verre et se brisait en rencontrant un obstacle amené intentionnelle ment sur son chemin. Cette même pièce peut se plier, sans être arrachée, quand elle heurte, sur une ligne à simple voie ou au cours de manoeuvres, le levier j d'un sémaphore cor respondant à l'autre sens de marche des trains, ce qui ne serait pas le cas si elle était en une matière fragile. La partie e du tuyau a peut aussi être cylindrique.
Le nombre et la grandeur des griffes peuvent varier suivant les besoins.
Dans la seconde forme d'exécution (fig. 3), le tuyau a se termine sur le toit du véhi cule par une partie tronconique t allant en diminuant de section de bas en haut et pré sentant à son extrémité supérieure l'ouverture destinée à mettre la conduite des freins en relation avec l'atmosphère. Sur la partie t est enfilé un cône u fermant cette ouverture et présentant une certaine rigidité pour résister à la pression du courant d'air créé par la marche du train, il peut être fait par exemple en celluloïd recouvert de papier ou de gutta-percha et verni, en corne, en mica. Le cône u est maintenu en place sur la partie<I>t</I> par un manchon élastique<I>v</I> le ser rant sur elle, faisant joint et fait par exemple en caoutchouc.
Le levier j a dans ce cas la forme d'un sabre et coupe au passage, quand il est à la position voulue, le cône u dont une partie tombe sur la voie, tandis que l'autre demeure fixée au tube a. Grâce au choix de la ma tière du cône u, la première partie se sépare d'un bloc de la seconde, sans qu'il y ait des éclats, des débris dangereux.
Les deux formes d'exécution décrites sont pratiques et peu coûteuses.
Le signal portant le levier j peut natu rellement être un autre signal qu'un séma phore.
Le levier j peut d'ailleurs être disposé sur un mât indépendant du signal et pouvant par exemple tourner autour d'un axe vertical pour l'amener sur le chemin de la pièce h ou l'en éloigner; il peut être remplacé par un autre organe pouvant occuper dans l'espace d'autres positions que lui.
Suivant la hauteur du toit des véhicules portant le premier dispositif, la partie e du tuyau a faisant saillie au-dessous de ce toit peut varier, de manière qu'on puisse utiliser pour tous les véhicules une pièce h de même longueur.
Le tuyau a pourrait aussi être relié au robinet du mécanicien. Le signal sous la dépendance duquel le second dispositif est placé peut lui-même être placé sous la dépendance d'une barrière de passage à niveau, de faon telle qu'un arrêt automatique du train se produise si la barrière est ouverte et n'ait pas lieu si elle est fermée.