Dispositif propulseur pour véhicules à moteur. Il a déjà été proposé dans les véhicules à moteur, dans le but<B>dé</B> supprimer la boîte aux vitesses, d'intercaler entre le moteur et le différentiel une pompe à fluide incompres sible, alimentant, avec un débit réglable, un moteur utilisant la pression dudit fluide et dont le mouvement était ensuite transmis au différentiel de la voiture.
De pareils agré gats n'ont jamais reçu d'application pratique parce que le remplacement de la boîte aux vitesses par une pompe et un moteur alourdit anormalement la voiture et offrait passable ment de désavantages, en particulier une grosse charge supplémentaire de la voiture, qui ne sont pas de nature à équilibrer les avantages obtenus.
_ L'objet de la présente invention est un dispositif propulseur pour véhicules à moteur dans lesquels l'énergie fournie par ce dernier est transmise à une pompe intercalée dans un circuit de fluide incompressible dans lequel le fluide débité par la pompe, au lieu d'être transmis à un moteur dont.le mouvement est ensuite communiqué au différentiel, est direc tement conduit à un différentiel hydraulique moteur disposé coaxialement aux roues mo- triées. De préférence, la pompe sera. égale ment à débit réglable, ce dernier déterminant la vitesse du véhicule. Il est cependant clair que le réglage de ce débit pourrait être ob tenu sans autre en influençant le nombre de tours du moteur.
Il est représenté, à titre d'exemple, au dessin ci-annexé, un dispositif propulseur construit selon la présente invention.
La fig. 1 montre la disposition générale du dispositif propulseur; La fig. 2 est une vue en coupe axiale du différentiel moteur selon la ligne II-II de la fig. 3, qui, elle, est une vue, partie en coupe, selon la. ligne III-III de la fig. 2: La fig. 4 est une vue partielle en coupe des ajutages d'amenée et de départ du fluide incompressible selon la ligne IV-IV Île la fig. 3;
La fig. 5 est une vue en coupe de la pompe, ceci selon la ligne V V de la fig. 6; cette dernière étant une coupe selon la ligne VI-VI de la fig. 5; Les fig. 7 et 8 sont des coupes de 'joints qui seront décrits en détail plus loin. En se référant aux figures du dessin, le moteur est désigné par 1; il est couplé direc tement avec une pompe 2 à débit. réglable, communiquant par deux tuyaux concentri ques 3 et 4 avec le différentiel moteur 5, dis posé coaxialement aux roues 6 de la. voiture sur laquelle est montée le dispositif.
Ce différentiel moteur comporte deux ro tors 7 et 8 solidaires chacun (le l'extrémité interne 9, respectivement 10, des tronçons des arbres de la roue motrice. Des épanouisse ments des paliers de ces tronçons forment les flasques du carter du différentiel moteur.
Le manteau de ce dernier est composé d'un corps en trois parties 11, 12, 13, dont les deux pre mières sont juxtaposées, tandis que la. der nière, dans laquelle sont venus de fonte des canaux l4, 15, 16 pour la conduite du fluide incompressible, est ajustée conoentriqueinent î aux x deux premières. Le tout est maintenu par des boulons 17 qui empêchent toute rotation, en même temps qu'ils maintiennent ensemble.
axialenient, les différentes parties formant. le carter du différentiel moteur.
Les deux rotors de ce dernier sont exac tement semblables; il suffit donc d'en décrire un seul. Il comporte un bloc de fonte 18 dans lequel sont pratiqués des logement: 19 pour des palettes 20 qui s'y meuvent radiale- ment. Ces derniers sont flanqués de canaux 21, ? 2, symétriquement disposés par rapport à, leur plan mitoyen et faisant communiquer les chambres de pression 23 que les palettes séparent dans l'espace compris entre le rotor et le carter avec des lumières 2-1 prévues dans la périphérie d'un disque 25 formant tiroir oscillant, disposé concentriquement au corps du rotor et susceptible, relativement à ce dernier,
d'un mouvement permettant d'o- mener les lumières dans une position telle qu'elles font communiquer tantôt le Banal 21 avec le logement 19, tantôt le canal 22 avec ledit logement. De cette manière, la pression se faisant sentir dans les chambres 23, à. 1,, périphérie du rotor, s'exerce également sous les palettes et presse ces dernières contre la surface intérieure du carter du différentiel moteur.
Les parties intérieures 11, 12 de ce car ter possèdent des plâais inclinés 26, 2 7 dont le rôle est de faire rentrer, en refoulant l'huile se trouvant dans le bas du logement 19, les palettes ?() à. l'intérieur du corps du rotor. Ce mouvement rétrograde des palettes se produit lors de leur arrivée sur des ouvo-r- tures 28 qui, dans le cas d'une rotation du rotor dans le sens des aiguilles de la montre, servent d'orifice d'échappement pour le fluide sous pression se trouvant à l'intérieur des chambres<B>-223,</B> à la périphérie du rotor.
Ces ouvertures communiquent avec le canal 15 par lequel l'huile s'échappe dans le cas par ticulier. Elles ont une forme et une étendue telle que chaque chambre de pression est mise en communication avec ce canal d'échappe ment, un peu avant le commencement du mouvement rétrograde de la palette. On évite de cette nianièriune charge de cette dernière qui, du fait de soli mouvement rentrant, re foule l'huile contenue dans le bas de son loge ment au travers du canal 21.
D'autres ouvertures 29 sont également prévues dans le carter. Elles font communi quer les chambres de pression avec le canal 16 par lequel est amenée l'huile ou le fluide incompressible débité par la. pompe 2. La pression agit d'abord par le canal 21 sur la partie inférieure de la palette pour faire sor tir cette dernière de son logement et l'ap puyer contre la surface inférieure du carter, puis ensuite, par une pression latérale sur ladite palette, communiquer au rotor un mou vement de rotation autour de son axe. Les palettes sont construites comme un piston différentiel. Leur surface supérieure 30 est plus petite que leur surface inférieure 31.
L'épaulement du changement de largeur est mis à l'air par des trous 32, si bien que pour une pression donnée constante, aussi bien sur que sous la palette, cette dernière sortira du rotor et sera pressée contre la surface infé rieure du carter pour y former un ,joint étanche.
Lorsque par un renversement de la direc tion du fluide ce dernier pénètre dans le dif- férentiel moteur parle canal 15, le rôle des surfaces 26, 27 est renversé.
Les conduites 14 et 16 sont réunies sur le haut du différentiel en un seul canal con centrique au canal 15. Il est donc clair que si l'une des roues de la voiture fait un chemin plus grand que celle qui lui est coaxiale, le débit constant fourni par la pompe se répar tit selon les vitesses des roues automatique ment au rotor du différentiel moteur. Les fonctions de ce dernier sont automatiques; il ne comporte aucun engrenage et le couple fourni est réparti symétriquement autour de l'axe sansqu'il y ait nulle part d'efforts uni latéraux fatiguant dissymétriquement les élé ments du différentiel.
Les tubes concentriques 3 et 4 qui réunis sent les tubes différentiels à la pompe sont réunis à cette dernière par un joint qui est montré en fig. 7. Une bride en fonte 33 est appuyée au moyen de boulons 34 et par l'in termédiaire d'un presse-étoupe 35 sur une bague 36 soudée au tuyau 3. Cette dernière s'appuie par une butée à billes 37 contre un prolongement 38 d'une articulation 39 mon trée partiellement en fig. 8.
Cette disposition permet au tuyau 3 de transmettre à ladite articulation et par son intermédiaire au mo teur et au châssis portant ce dernier un ef fort axial provenant des roues motrices, sans que pour cela le tout soit absolument rib4de. La, présence de la. butée à billes permet des mouvements pendulaires de l'axe des roues motrices autour de l'axe des tuyaux d'alimen tation.
Les mouvements oscillatoires, dans le sens vertical de l'axe des roues motrices, sont ab sorbés par l'articulation 39 montrée en fig. 8. Celle-ci comporte le prolongement 3.8 qui pos sède deux branches latérales 40, dont une seule est montrée au dessin. Ces branches embrassent l'ajutage 41, venu de fonte avec le corps de pompe et contenant les canaux nécessaires 42 à la conduite du liquide dans des canaux annulaires 43 concentriques à l'axe d'oscillation 44.
A l'intérieur du raccordement se trouve une valve de renversement 45 qui permet de changer la direction du liquide à l'intérieur des canaux 3, 4.
La pompe utilisée dans le dispositif pro pulseur est montrée en coupe dans deux plans différents dans les fig. 5 et 6. Elle est à débit réglable par mouvement axial de l'un des mobiles dentés. On peut par ce moyen faire varier le volume de l'huile mise sous pression et, pour une vitesse constante du moteur, agir sur la vitesse de la "voiture. Cette pompe a ceci de particulier que le côté compression 48 est relié au côté succion 49 au moyen d'un canal 50 fermé par une soupape chargée 51. D'autre part, le côté compression 49 est relié au côté pression 48 par un second canal 52 fermé par une sou pape 53 dont le ressort est plus faible que celui ,de la soupape 51.
Cette disposition a pour but de parer aux à-coups qui pour raient se produire lors de la mise en marche brusque ou lors d'un freinage, trop accentué de la voiture. Les surcharges de pression se faisant sentir, soit sur l'un, soit sur l'autre des côtés de la pompe, sont immédiatement absorbées par les soupapes dont la charge est réglée selon la force du moteur.
L'ensemble du dispositif propulseur per met d'obtenir un freinage automatique de tout excès de vitesse, car la pompe à débit constant n'est pas réversible. Si la voiture prend de la vitesse, tendant à faire marcher le différentiel moteur à un nombre de tours plus grands que celui qui est admis par la pompe, le fluide est comprimé dans cette der nière et s'oppose à la rotation du différentiel.
Dans ce cas aussi, les surcharges sont absor bées par les soupapes prévues dans la pompe, si bien qu'au-dessus d'une certaine charge, le dispositif propulseur est en quelque sorte élastique, malgré qu'il soit, pour autant que, le véhicule étant entraîné sur une pente, les roues motrices ne fournissent pas un travail susceptible de donner au fluide une vitesse supérieure qui lui est imposée par la pompe, d'une rigidité parfaite.
Dans les véhicules lourds, on aura inté rêt à écarter les rotors du différentiel moteur de la distance des roues et de les loger sinon à l'intérieur de ces dernières du moins à proximité immédiate de leur moyeu. Ces rotors seront alimentés par des conduits sé parés reliés à un endroit propice qui, suivant les cas, pourra être l'ajutage de sortie même de la pompe. Le débit constant de cette der nière se répartira sur les rotors suivant la vitesse individuelle des roues auxquelles ils sont directement accouplés.