FR2553350A1

FR2553350A1 - Dispositif de commande d'accouplement direct destine a un convertisseur de couple d'une transmission automatique de vehicule

Info

Publication number: FR2553350A1
Application number: FR8415901A
Authority: FR
Inventors: Masao Nishikawa; Yoshimi Sakurai; Takashi Aoki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-10-17
Filing date: 1984-10-17
Publication date: 1985-04-19
Also published as: JPS622187B2; US4660690A; JPS6084466A; DE3437881A1; GB2150656A; GB8425988D0; GB2150656B

Abstract

L'INVENTION SE RAPPORTE A UN DISPOSITIF DE COMMANDE D'ACCOUPLEMENT DIRECT DESTINE A UN CONVERTISSEUR DE COUPLE T D'UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE DE VEHICULE DANS LAQUELLE UN SYSTEME DE VANNES 150, 160, 170 CONTROLANT LA FORCE DE DECLENCHEMENT D'UN MECANISMEA ACCOUPLEMENT DIRECT CD EST MUNI DE DEUX CHAMBRES DE PRESSION 165, 169 INDEPENDANTES QUI POUSSENT UN TIROIR DE COMMANDE 164 DANS UNE DIRECTION POUR LAQUELLE LA FORCE D'ENCLENCHEMENT EST AUGMENTEE. LE DISPOSITIF EST EGALEMENT EQUIPE D'UN PREMIER MOYEN DE PRODUCTION VG DE PRESSION HYDRAULIQUE RELIE A UNE DES CHAMBRES 165 DE PRESSION, ET D'UN DEUXIEME MOYEN DE PRODUCTION VT DE PRESSION HYDRAULIQUE RELIE A L'AUTRE CHAMBRE 169. LORSQUE LA PREMIERE PRESSION HYDRAULIQUE PG EST SUPERIEURE A LA DEUXIEME PRESSION HYDRAULIQUE PT, LA PREMIERE PRESSION AGIT SUR LA TOTALITE DES SURFACES DE TRAVAIL INDIVIDUELLES DE LA PREMIERE ET DE LA DEUXIEME PRESSIONS HYDRAULIQUES DU TIROIR DE COMMANDE 164.

Description

DISPOSITIF DE COMMANDE D'ACCOUPLEMENT DIRECT DESTINE

A UN CONVERTISSEUR DE COUPLE D'UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE DE VEHICULE

La présente invention se rapporte à un dispositif de commande d'accouplement direct destiné à un convertisseur de couple d'une transmission automatique, et plus particulièrement à un dispositif de commande d'accouplement direct destiné à un convertisseur de couple d'une transmission automatique, comprenant un convertisseur de couple hydraulique muni d'organes d'entrée et de sortie, un mécanisme permettant d'accoupler directement et mécaniquement les organes 10 d'entrée et de sortie du convertisseur de couple, un système de vannes placé entre le mécanisme d'accouplement direct et une source d'alimentation de pression afin de commander la force d'enclenchement du dispositif d'accouplement direct, un premier moyen de produc15 tion de pression hydraulique produisant une pression hydraulique en fonction de,la vitesse de marche du véhicule, et un deuxième moyen de production de pression hydraulique produisant une pression hydraulique

en fonction du régime du moteur.

Il est bien connu que lorsque la fonction d'amplification du couple d'un convertisseur de couple d'un véhicule muni d'une transmission automatique pourvu dudit convertisseur de couple n'est plus nécessaire, le convertisseur de couple est accouplé mécaniquement afin 25 de réduire les pertes hydrauliques par glissement spécifiques à ce dernier, augmentant ainsi l'économie de carburant Toutefois, lorsque cet accouplement direct fonctionne alors que le véhicule se déplace à vitesse lente ou que le moteur tourne à bas régime, les incon30 vénients suivants se produisent: En premier lieu, la vitesse du véhicule permettant au convertisseur de couple d'atteindre son point d'accouplement varie en fonction du couple appliqué pendant la marche du véhicule Par conséquent,

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lorsqu'un faible couple est appliqué, en vitesse de croisière constante, par exemple, le convertisseur de couple devrait être accouplé une fois que la vitesse de marche du véhicule,pour laquelle la fonction d'ampli5 fication du couple n'est pas nécessaire, a été réduite à un bas niveau Cependant, lorsqu'on appuie alors sur la pédale d'accélérateur, la vitesse du véhicule rentre dans la zone d'amplification du couple, de telle manière qu'il est nécessaire de quitter cet état d'ac10 couplement direct immédiatement Dans ce cas, la seule possibilité consiste à augmenter le réglage de la vitesse du véhicule pour laquelle la fonction d'amplification du couple est émise, afin d'empêcher qu'un retard ne se produise; Lorsque le convertisseur de couple est accouplé quand le véhicule roule à faible vitesse, les vibrations du moteur sont considérables, ce qui crée un ronflement dans le châssis Bien que différents types d'amortisseurs de couple aient été proposés en vue de pallier ces inconvénients, aucun dispositif satisfai20 sant à toutes les exigences n'a été mis au point à ce jour Par conséquent, la seule manière permettant d'empêcher que ne se produisent des ronflements consiste à augmenter le réglage de la vitesse du véhicule pour laquelle il convient d'accoupler le convertisseur 25 de couple C'est ainsi que le convertisseur de couple n'est directement accouplé que lorsque la vitesse de rotation du moteur (ou la vitesse du véhicule pour être plus précis, puisque dans la pratique il est plus aisé de contrôler un véhicule si le rapport véritable 30 de vitesse est converti en vitesse du véhicule) se

trouve au-dessus d'un certain niveau.

Un moyen efficace d'éliminer ces inconvénients et de réduire les coûts de carburant en faisant fonctionner un mécanisme d'accouplement direct entre 35 les organes d'entrée et de sortie d'un convertisseur

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avant que la fonction d'amplification du couple ne soit interrompue réside dans le concept de répartition de puissance, autrement dit, le concept d'alimentation en puissance d'un mécanisme d'accouplement direct et d'un convertisseur Le demandeur a proposé au préalable un mécanisme d'accouplement direct de construction simple qui permet cette répartition de la puissance très facilement; à cette fin, ce mécanisme consiste en un organe effilé et un galet et un procédé 10 de commande Dans cette technique proposée, la force d'enclenchement (capacité) du mécanisme d'accouplement direct s'accroit en fonction de la vitesse du

véhicule et du degré d'ouverture du papillon des gaz.

Par exemple, deux pressions de signal indiquant la vitesse du véhicule et le degré d'ouverture du papillon des gaz sont fournies à une valve de modulation à travers une vanne de forte sélectivité Cette vanne de forte sélectivité est très étanche et, par conséquent, aucun problème ne surgit tant qu'elle fonctionne nor20 malement Toutefois, lorsqu'on utilise des pressions hydrauliques pour les pressions de signal et si de la poussière se mélange dans l'huile accidentellement, il se produit des fuites d'huile entre les deux pressions de signal et, ainsi, les pressions de signal deviennent 25 inexactes De même, des erreurs se produisent lorsque ces pressions de signal sont utilisées comme signaux d'entrée pour une opération de commande de changement

de vitesse.

Dans la technique proposée précédemment, la zone réceptrice de la pression de la valve de modulation, qui reçoit une pression de signal déterminée par la vanne à forte sélectivité, est constante, quelle que soit la pression de signal sélectionnée Par conséquent, lorsque la force de serrage caractéristique d'un méca35 nisme d'accouplement direct est réglée à un niveau optimal par rapport à la vitesse du véhicule, elle n'est pas nécessairement optimale par rapport au degré d'ouverture du papillon des gaz Il s'ensuit que, afin de régler la force d'enclenchement caractéristique d'un mécanisme d'accouplement direct à un niveau satisfaisant pour la vitesse du véhicule et pour le degré d'ouverture d'un papillon des gaz, il

faut ajuster les pressions de signal à nouveau.

Selon la technique proposée précédemment, la force d'enclenchement du mécanisme d'accouplement 10 direct reste constante dans la zone de faible vitesse lorsqu'on appuie sur la pédale d'accélérateur, quelles

que soient les variations de la vitesse du véhicule.

Un convertisseur de couple à répartition de puissance atteint son point d'accouplement lorsque le véhicule 15 atteint une certaine vitesse A des vitesses inférieures à celle-ci, la fonction d'amplification du couple augmente à mesure que la vitesse du véhicule diminue Ainsi, il est préférable que la force d'enclenchement du mécanisme d'accouplement direct lorsque 20 la pédale d'accélérateur est enfoncée, augmente en

fonction de la vitesse du véhicule.

La présente invention a été mise au point en vue de ces circonstances Un des objets de la présente invention est de proposer un dispositif de com25 mande d'accouplement direct, destiné à un convertisseur de couple d'une transmission automatique, constituant une amélioration par rapport au dispositif proposé auparavant par le demandeur et qui est capable d'empêcher que des fuites ne se produisent entre les deux pressions de signal, modifiant la zone réceptrice de pression du système de vannes afin de permettre aux pressions de signal de développer leurs puissances individuellement par rapport au systême de vannes, et d'accroître la force d'enclenchement d'un mécanisme d'accouplement direct en fonction d'une augmentation de la vitesse du véhicule lorsque

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le moteur est accéléré alors que l'ouverture du papillon

des gaz est à un niveau constant.

Selon la présente invention, le système de vannes commandant la force d'enclenchement du méca5 nisme d'accouplement direct est équipé de deux chambres de pression indépendantes les unes des autres et qui poussent un corps de valve dans une direction dans laquelle la force d'enclenchement augmente Un premier moyen de sortie de pression hydraulique est relié à la première chambre de pression tandis qu'un deuxième moyen de production de pression hydraulique est relié à l'autre Lorsque la première pression hydraulique est plus élevée que la deuxième pression hydraulique, la première pression hydraulique agit sur la totalité des zones de travail individuelles des premier et second moyens de pression hydraulique en rapport avec le corps

de valve.

Les objets indiqués ci-dessus et d'autres encore ainsi que les caractéristiques avantageuses de la présente invention deviendront clairs à partir de

la description suivante de ses modes de réalisation préférés, en référence aux figures annexées sur lesquelles:

Les figures 1 à 3 illustrent un mode de réalisation de la présente invention dans laquelle: la figure 1 est un schéma illustrant une 25 transmission automatique avec quatre vitesses avant et une marche arrière, à laquelle se rapporte la présente invention; la figure 2 est un schéma illustrant un circuit de commande de pression hydraulique de la 30 transmission; et la figure 3 est un agrandissement d'une partie principale de l'embrayage à accouplement direct de la figure 2;

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La figure 4 est un graphe montrant la caractéristique de la pression hydraulique de travail dans l'embrayage à accouplement direct; et La figure 5 est une coupe montrant les parties principales d'un autre mode de réalisation de la présente invention. Les modes de réalisation de la présente invention seront décrits ci-après en référence aux illustrations En premier lieu, la figure 1 représente le schéma d'une transmission automatique de véhicule équipée de quatre vitesses avant et une marche arrière, à laquelle se rapporte la présente invention; la puissance de sortie d'un moteur E est transmise d'un vilebrequin 1 dudit moteur aux roues motrices W, W' à travers un convertisseur de couple T, une transmission 15 auxiliaire M et un différentiel Df, dans cet ordre,

pour entraîner les roues.

Le convertisseur de couple T comprend un rotor de pompe 2 relié au vilebrequin 1, un rotor de turbine 3 relié à un arbre d'entrée 5 de la transmis20 sion auxiliaire M et un rotor de stator 4 relié par un accouplement unidirectionnel 7 à un arbre de stator 4 a porté par l'arbre d'entrée 5 de manière à ce que l'arbre de stator 4 a puisse effectuer un mouvement de rotation autour de celui-ci Le couple transmis du vilebrequin 25 1 au rotor de pompe 2 est communiqué par voie hydrodynamique au rotor de turbine 3 Si la fonction d'augmentation de couple fonctionne à ce moment, le rotor de stator 4 supporte la force de réaction de celui-ci

d'une manière connue.

Un pignon d'entraînement de pompe 8 actionnant une pompe hydraulique P (illustrée dans la figure 2)

est disposé à l'extrémité droite du rotor de pompe 2 et un bras de stator 4 b commandant une valve régulatrice Vr (illustrée dans la figure 2) est fixé à l'ex35 trémité droite de l'arbre de stator 4 a.

7 2553350Un embrayage à accouplement direct du type à galet Cd est disposé entre le rotor de pompe 2 et le

rotor de turbine 3 et sert de mécanisme d'accouplement direct capable de relier ces deux rotors mécaniquement.

A présent, l'embrayage à accouplement direct Cd sera décrit en détail en référence aux figures 2 et 3 Un organe d'entraînement annulaire 10, équipé d'une surface conique d'entraînement 9 sur sa paroi intérieure circonférentielle,est fixé dans des cannelures sur une 10 paroi intérieure circonférentielle 2 a de la pompe de rotor 2 Un organe mené 12, disposé sur sa paroi extérieure circonférentielle avec une surface conique d'entralnement 11 en face de et se prolongeant parallèlement par rapport à la surface d'entraînement circonfé15 rentielle 9, est fixé dans des cannelures sur une paroi intérieure circonférentielle 3 a du rotor de turbine 3 de manière à ce que l'organe mené 12 puisse glisser dans une direction axiale Un piston 13 est disposé à une extrémité de l'organe mené 12, qui en est solidaire, 20 et s'ajuste de manière coulissante dans un cylindre hydraulique 14 disposé dans la paroi intérieure circonférentielle 3 a du rotor de turbine 3 Le piston 13 revoit en même temps les pressions internes dans le

cylindre 14 et dans le convertisseur de couple T à sa 25 surface d'extrémité gauche et droite, respectivement.

Des galets cylindriques d'embrayage 15 sont disposés entre la surface conique d'entraînement 9 et la surface entraînée 11 Les galets d'embrayage 15 sont maintenus sur une bague de retenue 16 de telle manière 30 qu'un axe o de chaque galet d'embrayage 15 est incliné à un angle prédéterminé e par rapport à une génératrice g d'une surface conique imaginaire Ic (voir figure 2) se prolongeant entre les surfaces coniques 9, 11, comme

il est montré sur la figure 3.

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Par conséquent, lorsqu'une pression hydraulique plus importante que la pression interne dans le convertisseur de couple T s'introduit dans le cylindre hydraulique 14 dans une zone dans laquelle la fonction 5 d'amplification de couple du convertisseur de couple T n'est pas nécessaire, le piston 13, c'est-à-dire l'organe mené 12, se déplace en direction de l'organe d'entratnement 10 Il s'ensuit que les galets d'embrayage sont pressés contre les deux surfaces coniques 9, 10 11 Lorsque l'organe d'entraînement 10 est alors mis en rotation par rapport à l'organe mené 12 dans la direction X de la figure 3 par le couple de sortie du moteur E, les galets d'embrayage 15 tournent autour de leurs propres axes Ce mouvement de rotation des galets d'embrayage 15 produit un déplacement relatif 15 des deux organes 10, 12 dans une direction axiale de telle manière qu'ils se rapprochent l'un de l'autre, puisque l'axe o de chaque galet d'embrayage 15 est incliné comme il a été décrit ci-dessus Ainsi les galets d'embrayage 15 sont en prise avec les deux 20 surfaces coniques 9, 11 afin d'établir une liaison mécanique entre les organes 10, 12: c'est-à-dire entre le rotor de pompe 2 et le rotor de turbine 3 Lorsque le couple de sortie du moteur E dépasse la force de liaison de l'embrayage à accouplement direct Cd appli25 quée entre les rotors 2, 3, même lorsque l'embrayage Cd est ainsi actionné, les galets d'embrayage 15 glissent sur les surfaces coniques 9, 11 de telle manière que ce couple est divisé en deux parties Une partie du couple est transmise par voie mécanique à travers l'embrayage à accouplement direct Cd et l'autre partie est transmise par voie hydrodynamique à travers les rotors 2, 3, pour former un système de répartition

de puissance variable dans lequel le rapport entre la première partie et la deuxième partie du couple varie 35 en fonction du glissement des galets d'embrayage 15.

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Lorsqu'un effort inverse est appliqué au convertisseur de couple T pendant le fonctionnement de l'embrayage à accouplement direct Cd, la vitesse de rotation de l'organe mené 12 augmente par rapport à celle de l'organe d'entraînement 10 Par voie de conséquence, l'organe d'entraînement 10 tourne par rapport à l'organe mené 12 dans la direction Y En raison de cela, les galets d'embrayage 15 tournent autour de leurs propres axes dans la direction opposée à la pré10 cédente, de telle manière que les organes 10, 12 sont déplacés relativement dans la direction axiale et sont séparés l'un de l'autre Il en résulte que les galets d'embrayage 15 quittent les surfaces coniques 9, 11 et tournent dans le vide Par conséquent, la transmission de l'effort inverse du rotor de turbine 3

au rotor de pompe 2 se fait uniquement par voie hydrodynamique.

Lorsque la pression hydraulique actionnant le cylindre hydraulique 14 n'est plus fournie, le pis20 ton 13 reçoit la pression interne dans le convertisseur

de couple T et revient à sa position initiale de manière à ce que l'embrayage à accouplement direct Cd est désaccouplé.

En nous reportant de nouveau à la figure 1, on constate qu'un train d'engrenages de première vitesse G 1, un train d'engrenages de deuxième vitesse G 2, un train d'engrenages de troisième vitesse G 3, un train d'engrenages de quatrième vitesse G 4 et un train d'engrenages de marche arrière Gr sont disposés parallèle30 ment l'un par rapport à l'autre entre les arbres parallèles d'entrée et de sortie 5, 6 de la transmission auxiliaire M Le train d'engrenages de première vitesse G 1 consiste en un pignon menant 17 relié à l'arbre d'entrée 5 par un embrayage de première vitesse 35 Cl, et un pignon mené 18 qui s'engrène avec le pignon 17

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et qui peut être relié à l'arbre de sortie 6 par un accouplement unidirectionnel C O Le train d'engrenages de deuxième vitesse G 2 consiste en un pignon menant 19 qui peut être relié à l'arbre d'entrée 5 par un embrayage de deuxième vitesse C 2 et un pignon mené couplé à l'arbre de sortie 6 et qui s'engrène avec le pignon 19 Le train d'engrenages de troisième vitesse G 3 consiste en un pignon menant 21 monté de manière fixe sur l'arbre d'entrée 5, et un pignon mené 22 relié à l'arbre de sortie 6 par un embrayage de troisième vitesse C 3 qui s'engrène avec le pignon 21 Le train d'engrenages de quatrième vitesse G 4 consiste en un pignon menant 23 relié à l'arbre d'entrée 5 par un embrayage de quatrième vitesse C 4, et 15 un pignon mené 24 relié à l'arbre de sortie 6 par un embrayage de permutation Cs et qui s'engrène avec le pignon 23 Le train d'engrenages de marche arrière Gr consiste en un pignon menant 25 disposé de manière à être solidaire du pignon menant 23 du train d'engre20 nages de quatrième vitesse G 4, un pignon mené 27 relié à l'arbre de sortie 6 par l'embrayage de permutation Cs, et un pignon intermédiaire 26 qui s'engrène avec les pignons 25, 27 L'embrayage de permutation Cs est disposé entre les pignons menés 24, 27 et peut relier 25 ces pignons menés 24, 27 sélectivement à l'arbre de sortie 6 par le déplacement d'un manchon de sélection S de l'embrayage Cs vers la gauche pour la marche avant (voir l'illustration) ou vers la droite pour la marche arrière L'accouplement unidirectionnel C ne 30 transmet que le couple d'entraînement du moteur E et

ne transmet pas le couple exercé sur lui dans la direction contraire.

Lorsque l'embrayage de première vitesse C 1 seul est engagé alors que le manchon de sélection S est 35 maintenu dans la position de marche avant comme il est il 2553350 montré dans l'illustration, le pignon menant 17 est relié à l'arbre d'entrée 5 de manière à établir le train d'engrenages de première vitesse G 1 de telle sorte que le couple est transmis de l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie 6 à travers le train d'engrenages G 1 Lorsque l'embrayage de deuxième vitesse C 2 est engagé alors que l'embrayage de première vitesse C 1 est encore en prise, le pignon menant 19 est relié à l'arbre d'entrée 5 pour établir le train d'engre10 nages de deuxième vitesse G 2, au moyen duquel le couple est transmis de l'arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6 Bien que l'embrayage de première vitesse C 1 soit également engagé pendant cette opération, le train d'engrenages de deuxième vitesse et non pas le train 15 d'engrenages de première vitesse est établi grâce à l'accouplement unidirectionnel C O Il en est de même dans le cas o l'embrayage de quatrième vitesse C 4 est engagé alors que l'embrayage de troisième vitesse C 3 est encore en prise Lorsque l'embrayage de deuxième 20 vitesse C 2 est relâché et que l'embrayage de troisième vitesse C 3 est engagé, le pignon mené 22 est relié à l'arbre de sortie 6 afin d'établir le train d'engrenages de troisième vitesse G 3 Lorsque l'embrayage de troisième vitesse C 3 est relâché et que l'embrayage 25 de quatrième vitesse C 4 est engagé, le pignon menant 23 est relié à l'arbre d'entrée 5 afin d'établir le train d'engrenages de quatrième vitesse G 4 Lorsque le manchon de sélection S de l'embrayage de permutation Cs est déplacé vers la droite afin d'engager l'embrayage de quatrième vitesse C 4 seul, le pignon menant 25 est relié à l'arbre d'entrée 5 et le pignon mené 27 est relié à l'arbre de sortie 6 afin d'établir le train d'engrenages de marche arrière Gr, au moyen

duquel le couple de marche arrière est transmis de 35 l'arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6.

Le couple transmis à l'arbre de sortie 6 est transféré d'un pignon de sortie 28 disposé sur une extrémité de cet arbre 6 à un pignon de plus grand

diamètre DG dans le différentiel Df.

Si l'on se rapporte à la figure 2, l'on constate qu'une pompe hydraulique P aspire l'huile dans un réservoir d'huile R et l'envoie sous pression dans un conduit hydraulique d'huile 29 La pression de cette huile est réglée pour atteindre une pression prédéter10 minée au moyen d'une valve régulatrice de pression Vr, pour être transmise ensuite à une valve manuelle Vm qui agit comme une vanne de permutation Cette pression

hydraulique est appelée "pression de ligne Pi".

La vanne régulatrice de pression Vr est équipée d'un ressort régulateur de pression 30 et d'une cuvette de ressort cylindrique 31 supportant le bord extérieur du ressort 30 La cuvette de ressort cylindrique 31 peut être déplacée vers la droite ou la gauche afin de régler la pression exercée sur le res20 sort régulateur de pression 30 Le bras de stator 4 b est en contact avec la surface extérieure de la cuvette de ressort cylindrique 31 de telle manière qu'il exerce sur elle la force de réaction agissant sur le rotor de stator 4, c'est-à-dire la force de réaction du stator. 25 Un ressort de stator 32 recevant la force de réaction du stator est relié à la cuvette de ressort cylindrique 31 de telle manière qu'à mesure que la force de réaction du stator s'accroît, le ressort de stator 32 se comprime et la cuvette de ressort cylindrique 31 est déplacée 30 vers la gauche afin d'augmenter la pression fixée par le ressort régulateur de pression 30 Par conséquent, la pression sur la ligne Pl dans le conduit d'huile

hydraulique 29 augmente.

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Une partie de l'huile hydraulique, dont la pression a été réglée par la valve régulatrice de pression Vr est introduite dans le convertisseur de couple T à travers un conduit d'arrivée d'huile 34 pourvu d'un étranglement 33, afin d'y augmenter la pression et

d'empêcher l'apparition d'un phénomène de cavitation.

Une valve de retenue de pression 36 agissant comme un moyen de contrôle de la pression interne est disposée dans un conduit de sortie d'huile 35 du convertisseur 10 de couple T L'huile traversant la valve de retenue de pression d'alimentation 36 retourne au réservoir

d'huile R en passant par un refroidisseur d'huile 56.

L'excédent d'huile sous pression refoulée par la pompe hydraulique P est introduit par la valve régulatrice Vr dans un conduit d'huile de lubrification 38, à partir duquel l'huile est acheminée vers chaque partie devant être lubrifiée Afin d'assurer la pression hydraulique minimale nécessaire pendant cette

opération, une valve régulatrice de pression 39 est 20 reliée au conduit d'huile de lubrification 38.

La vanne manuelle Vm est reliée de façon opérante à un levier de changement de vitesse (non représenté) et peut être déplacée dans six positions: une position de stationnement Pk, une position de marche 25 arrière Re, une position neutre N, une position de marche avant de type automatique à quatre rapports D 4, une position de marche avant de type automatique à trois rapports D 3 (à l'exclusion de la quatrième vitesse), etune position de maintien de la deuxième vitesse II Lorsque cette vanne manuelle Vm se trouve dans la position neutre N de la figure, l'huile sous pression qui lui est envoyée n'est fournie à aucun des embrayages C 1, C 2, C 3, C 4 ni à aucune des différentes pièces à fonctionnement hydraulique Par consequent, tous les embrayages C 1, C 2, C 3, C 4 sont désenclenchés, et le couple en provenance du moteur E n'est pas

transmis aux roues motrices W, W'.

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Lorsque la vanne manuelle Vm est déplacée d'un cran vers la gauche de la position neutre N sur la figure à la position de marche avant de type automatique à quatre rapports D 4, le conduit d'huile 29 se prolongeant à partir de la pompe hydraulique P communique avec les conduits d'huile 43, 118, et un conduit d'huile 41 a, qui communique avec un cylindre hydraulique 40 a dans l'embrayage de première vitesse C 1 communique avec le conduit d'huile 29 à travers le conduit 10 d'huile 118 Un conduit d'huile 47 communique avec un conduit d'huile 80, et un conduit d'huile 81 avec un conduit d'huile 82, qui communique à son tour avec un cylindre hydraulique 40 b dans l'embrayage de deuxième vitesse C 2 Les conduits d'huile 113 a, 113 sont isolés 15 d'un conduit d'huile d'évacuation 114 et d'un conduit d'huile 12, et un conduit d'huile 115 reste en liaison avec un orifice d'évacuation 116 Le conduit d'huile 43 communique avec une chambre à ressort 42 d'un servomoteur Sm, qui est utilisé pour déplacer le manchon de 20 sélection S (voir figure 1) Par conséquent, un piston 44 dans le servo-moteur Sm est maintenu dans une position à gauche, comme on peut le voir sur la figure, afin de maintenir le manchon de sélection S dans la position de marche avant représentée sur la figure 1, 25 par l'intermédiaire d'une fourchette de sélection 45; le pignon mené 24 est donc relié à l'arbre de sortie 6, et le pignon mené 27 peut tourner fou autour de l'arbre de sortie 6, le train d'engrenages de marche arrière Gr

étant désengagé.

Lorsque la vanne manuelle Vm est déplacée dans la position de marche avant de type automatique à trois rapports D 3, on obtient les mêmes résultats que lorsque la vanne manuelle Vm est déplacée dans la position de marche avant de type automatique à quatre rap35 ports D 4, à ceci près que le conduit d'huile 80 est isolé du conduit d'huile 47 Le conduit d'huile 81

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semble être isolé du conduit d'huile 82 mais dans la pratique, ces conduits 81, 82 sont interconnectés par une gorge annulaire 102 disposée dans un tiroir de

commande 101 de la vanne manuelle Vm.

Un conduit d'arrivée d'huile 46, qui est relié à l'orifice d'admission d'une vanne de régulateur Vg constituant un premier moyen de sortie de pression hydraulique, est branché en dérivation avec le conduit d'huile hydraulique communiquant avec la pompe 10 hydraulique P, et un conduit d'huile 47 s'étend de l'orifice d'évacuation de la vanne Vg La vanne de régulateur Vg est une vanne de type connu qui tourne autour de son propre axe de rotation 49 au moyen d'un pignon 48 s'engrènant avec le pignon de plus grand dia15 mètre DG du différentiel Df Une paire de ressorts 50 a, b est poussée dans une direction d'ouverture de la vanne par la force centrifuge exercée sur les trois masselottes 51 a, 51 b, 51 c par le mouvement de rotation de la vanne Vg, et est poussée dans une direction de 20 fermeture de la vanne par la pression hydraulique du conduit d'huile 47, mais peut être poussée dans la direction d'ouverture de la vanne de manière à faire apparaître les caractéristiques souhaitées de la vanne Vg Cette vanne de régulateur Vg permet que le conduit 25 d'huile 47 soit alimenté par une pression hydraulique proportionnelle à la vitesse du véhicule, appelée

pression de régulation Pg.

Lorsque la vanne manuelle Vm est dans la position de marche avant de type automatique à quatre rapports D 4 ou dans la position de marche avant de type automatique à trois rapports D 3, un conduit d'huile 53 est branché en dérivation du conduit d'huile 43 sur lequel une pression hydraulique s'exerce à partir de la pompe hydraulique P et est relié à un premier 35 papillon des gaz Vt 1 par une valve de modulation 54

16 2553350 et à un deuxième papillon des gaz Vt 2 qui agit comme un deuxième moyen de

sortie de pression hydraulique,

à travers un conduit d'huile 105.

La vanne de modulation 54 est un détendeur de pression qui est formé de telle manière qu'il est poussé dans la direction de fermeture par la force

exercée par un ressort et dans la direction d'ouverture par la pression de modulation en provenance d'un orifice d'évacuation 54 a La vanne 54 fixe une limite 10 supérieure pour la pression d'admission dans un premier papillon des gaz Vt 1.

La première vanne d'étranglement Vt 1 est une vanne de type connu et comprend un tiroir de commande 55, un ressort de-commande 58 poussant le 15 tiroir de commande 55 vers la gauche, un ressort de rappel 57 poussant le tiroir de commande 55 vers la droite, un piston de commande 59 portant l'extrémité extérieure du ressort de commande 58, une came de commande 60 qui tourne en fonction d'une augmentation du 20 degré d'ouverture de la vanne papillon du moteur E et déplace le piston de commande 59 vers la gauche, et un boulon de réglage 61 capable de régler la charge du ressort de rappel 57 Lorsque le piston de commande 59 est déplacé vers la gauche, son déplacement est transmis au tiroir de commande 55 à travers le ressort de commande 58 afin de presser le tiroir 55 vers la gauche Lorsque le tiroir de commande 55 est ainsi déplacé à gauche, la sortie-de pression hydraulique dans le conduit d'huile 52 agit sur un épaulement gauche 55 a, de manière à repousser le tiroir de commande 55 vers la droite Par conséquent, une pression hydraulique proportionnelle à l'ouverture de la vanne papillon du moteur E, c'est-à-dire une première pression d'étranglement Ptl, est introduite par la première 35 première vanne d'étranglement Vt 1 dans le conduit

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d'huile 52 Le mouvement de rotation de la came de commande 60 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre réduit continuellement le degré de communication entre un conduit d'écoulement d'huile 117 et le réservoir d'huile R. La deuxième vanne d'étranglement Vt 2 est prévue entre les conduits d'huile 105, 106 et comprend un tiroir de commande 107, un ressort de commande 108 poussant vers la gauche le tiroir de commande 107, un 10 piston de commande 109 portant l'extrémité extérieure du ressort de commande 108, et une came de commande qui tourne en fonction d'une augmentation du degré d'ouverture de la vanne papillon du moteur E et déplace le piston de commande 109 vers la gauche. 15 Lorsque le piston de commande 109 est déplacé vers la gauche, son déplacement est transmis au tiroir de commande 107 à travers le ressort de commande 108 afin de repousser le tiroir 107 vers la gauche Lorsque le tiroir de commande 107 est déplacé vers la gauche, la pression hydraulique qui s'introduit dans le conduit d'huile 106 agit sur un épaulement gauche 107 a du tiroir 107 de manière à repousser le tiroir de commande 107 vers la droite Par cette opération, une deuxième pression d'étranglement Pt 2, proportionnelle au degré 25 d'ouverture de la vanne papillon du moteur E, est introduite par la deuxième vanne d'étranglement Vt 2

dans le conduit d'huile 106.

Le conduit d'huile 52 dans lequel la première pression d'étranglement Pt est introduite en 30 provenance de la première vanne d'étranglement Vtl, communique avec les premières chambres de pression hydraulique pilotes 62 a, 62 b, 62 c dans la vanne de commutation 1-2 V 1, la vanne de commutation 2-3 V 2,

et la vanne de commutation 3-4 V 3, respectivement.

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Lorsque la vanne manuelle Vm est dans la position de marche avant de type automatique à quatre rapports D 4, le conduit d'huile 80, qui peut communiquer avec le conduit d'huile 47 par la vanne manuelle Vm, com5 munique avec une deuxième chambre hydraulique pilote

63 c dans la vanne de commutation 3-4 V 3 Par conséquent, chacun des tiroirs de commande 64 a, 64 b, 64 c des vannes de commutation V 1, V 2, V 3 reçoit la pression de régulation Pg et la première pression d'étran10 glement Pt 1 à ses deux extrémités, de manière à fonctionner comme suit.

Le tiroir de commande 64 a de la vanne de commutation 1-2 V 1 maintient initialement sa position de droite sur la figure en raison de la force exercée 15 par le ressort 66, et le conduit d'huile 118 est isolé du conduit d'huile 70 Puisque le conduit d'huile 118 communique avec le conduit d'huile 41 a à ce moment, l'embrayage de première vitesse C 1 est enclenché sous

pression Par conséquent, le train d'engrenages de 20 première vitesse est établi.

Lorsque la vitesse du véhicule augmente, la pression de régulation Pg s'accroit Lorsque la force tendant à déplacer le tiroir de commande 64 a vers la gauche, sous l'effet de la pression de régu25 lation Pg, dépasse la force tendant à déplacer ce tiroir vers la droite, sous l'effet de la première pression d'étranglement pt 1 et de la force du ressort 66 Des billes à déclic 68 qui se déplacent avec le tiroir de commande 64 a à l'intérieur d'un mécanisme 30 à mouvement à déclic 67 disposé à l'extrémité droite du tiroir de commande 64 a, passent alors par-dessus une protubérance fixe 69 Il en résulte que le tiroir de commande 64 a est déplacé vers sa position de gauche, et que le conduit d'huile 118 communique avec le conduit 35 d'huile 70 Le conduit d'huile 70 est isolé d'un conduit

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de drainage d'huile 126 Lorsque la vanne de commutation 2-3 V 2 se trouve dans la position représentée sur la figure, le conduit d'h ile 70 communique avec le conduit d'huile 81 qui communique à son tour avec 5 le conduit d'huile 82 Puisque le conduit d'huile 82 communique avec le conduit d'huile 4 lb qui conduit au cylindre hydraulique 40 b dans l'embrayage de deuxième vitesse C 2, l'embrayage de deuxième vitesse C 2 est

enclenché sous pression, de sorte que le train d'engre10 nages de deuxième vitesse G 2 est établi.

Lorsque la vitesse du véhicule augmente encore, le tiroir de commande 64 b se déplace vers la gauche dans la vanne de commutation 2-3 V 2 pour relier le conduit d'huile 81 avec un conduit de drainage d'huile 119, mettre en communication le conduit d'huile avec le conduit d'huile 83, et interrompre la liaison entre le conduit d'huile 83 et le conduit d'huile Par conséquent, l'embrayage de deuxième vitesse C 2 est désenclenché D'autre part, lorsque la vanne de commutation 3-4 V 3 se trouve dans la position représentée sur la figure, le conduit d'huile 83 communique avec le conduit d'huile 41 c qui lui-même communique avec le cylindre hydraulique 40 c dans l'embrayage de troisième vitesse C 3 L'embrayage de troisième vitesse 25 C 3 est enclenché sous pression de sorte que le train

d'engrenages de troisième vitesse G 3 est établi.

Lorsque la vitesse du véhicule augmente encore davantage, la vanne manuelle Vm étant dans la position de marche avant de type automatique à 30 quatre rapports D 4, le tiroir de commande 64 c se déplace vers la gauche, puisque la pression de régulation Pg agit sur la deuxième chambre hydraulique pilote 63 c dans la vanne de commutation 3-4 V 3 par l'intermédiaire du conduit d'huile 80 Par conséquent, 35 le conduit d'huile 41 c communique avec un conduit de

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drainage d'huile 122, et l'embrayage de troisième vitesse C 3 est désenclenché En même temps, le conduit d'huile 113 est isolé du conduit de drainage d'huile 117 pour communiquer avec le conduit d'huile 83 Le conduit d'huile 113 communique avec le conduit d'huile 41 d par la vanne manuelle Vm, et le conduit d'huile 41 d communique avec le cylindre hydraulique d dans l'embrayage de quatrième vitesse C 4 En conséquence, l'embrayage de quatrième vitesse C 4 est en 10 prise sous pression et le train d'engrenages de

quatrième vitesse G 4 est établi.

Lorsque la vanne manuelle Vm se trouve dans la position de marche avant de type automatique à trois rapports D 3, le conduit d'huile 80 est isolé 15 du conduit d'huile 47 par la vanne manuelle Vm En conséquence, la force tendant à déplacer vers la gauche le tiroir de commande 64 c ne s'exerce pas sur lui Par conséquent, l'embrayage de quatrième

vitesse C 4 n'est pas établi.

Afin de réduire tout à-coup survenant lors d'un changement de vitesse, des accumulateurs 72, 73, 74 sont prévus Une vanne de contrôle d'orifice 1-2 124 est disposée dans le conduit de drainage 119, et une

vanne de contrôle d'orifice 2-3 125 est disposée dans 25 le conduit de drainage 122.

Lorsque le moteur décélère, les tiroirs de commande 64 a, 64 b, 64 c de la vanne de commutation 3-4 V 3, de la vanne de commutation 2-3 V 2, de la vanne de commutation 1-2 Vl, respectivement, se déplacent vers 30 la droite dans cet ordre Lorsque le moteur s'arrête,

la vitesse du véhicule revient à la première vitesse.

Lorsque la vanne manuelle Vm se trouve dans la position de maintien de la deuxième vitesse II, le conduit d'huile 118 est isolé du conduit d'huile 29 et est 35 relié au réservoir d'huile R, alors que le conduit

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d'huile 82 communique avec le conduit d'huile 43 par la gorge annulaire 102, l'embrayage de deuxième vitesse C 2 seul étant en prise sous pression afin de maintenir la deuxième vitesse Lorsque la vanne manuelle Vm se trouve dans la position de marche arrière Re, le conduit d'huile 43 est relié au réservoir d'huile R et le conduit d'huile 115 est isolé du conduit d'évacuation d'huile 116 et relié au conduit d'huile 29, pour exercer une pression sur la chambre à ressort 42 du servo10 moteur Sm Par conséquent, le piston 44 se déplace vers la droite afin de déplacer le manchon de sélection S (voir figure 1) vers la droite, de sorte que le train d'engrenages à marche arrière Gr est établi En conséquence, la pression hydraulique dans le conduit d'huile 15 112 croît pour être introduite dans le conduit d'huile 41 d à travers la vanne manuelle Vm, de sorte que l'embrayage de quatrième vitesse C 4 est en prise sous pression afin d'entraîner le déplacement en marche

arrière du véhicule.

Il sera décrit-à présent, en faisant référence à la figure 2, la construction d'un moyen Dc

contrôlant la pression de travail assurant le fonctionnement de l'embrayage à accouplement direct Cd.

Ce moyen de contrôle Dc de la pression de travail est 25 équipé de trois vannes 150, 160, 170 Il est seulement nécessaire de relier les trois vannes 150, 160, 170 en

série, l'ordre de leur liaison n'étant pas important.

La vanne 150 est une vanne utilisée pour déclencher l'embrayage à accouplement direct lorsque l'on change de vitesse La vanne 150 comprend un tiroir de commande 151 se déplaçant entre une première position vers la droite et une deuxième position vers la gauche, une première chambre hydraulique pilote 152 située en face de la surface d'extrémité gauche du tiroir de commande 151, une deuxième chambre hydraulique pilote 153 a située en face de la surface

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d'extrémité droite du tiroir de commande 151, une troisième chambre hydraulique 153 b située en face d'un épaulement 151 a disposé sur le côté droit du tiroir de commande 151, et un ressort 154 poussant le tiroir de commande 151 vers la droite La première chambre hydraulique pilote 152 communique avec le réservoir d'huile R et le conduit d'huile 86, qui est placé en dérivation sur le conduit d'huile 41 d se prolongeant vers l'embrayage de quatrième 10 vitesse C 4, communique avec la deuxième chambre hydraulique pilote 153 a Le conduit d'huile 87 qui est placé en dérivation sur le conduit d'huile 41 b se prolongeant vers l'embrayage de deuxième vitesse C 2, communique avec la troisième chambre hydraulique 15 pilote 153 b La superficie de la surface du tiroir de commande 151 soumise à la pression et située en face de la deuxième chambre hydraulique pilote 153 a et la superficie de la surface de ce tiroir soumise à la pression et située en face de la troisième chambre hydraulique pilote 153 b sont sensiblement identiques Des gorges annulaires gauche et droite symétriques 157, 158, situées de part et d'autre d'une zone 156, sont formées sur la surface extérieure circonférentielle du tiroir de commande 151 Lorsque 25 le tiroir de commande 151 se trouve dans la première position, montrée sur la figure, le conduit d'huile 130, dans lequel l'huile est introduite à une pression régulée par la vanne régulatrice de pression Vr, communique avec un conduit de sortie d'huile 161 con30 duisant à la vanne 160 Cet état des conduits d'huile , 161 reste inchangé lorsque le tiroir de commande

151 se trouve dans la deuxième position vers la gauche.

Cependant, lorsque le tiroir de commande 151 est en train de se déplacer entre les première et deuxième 35 positions, le conduit de sortie d'huile 161 est

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isolé du conduit d'huile 130 pendant un court instant et est relié à un conduit d'huile 159 qui communique avec le réservoir d'huile R. La vanne 160 est une vanne de modulation disposée entre le conduit de sortie d'huile 161 et un conduit d'huile 163 La vanne 160 comprend un tiroir de commande 164 se déplaçant entre une position de fermeture sur le côté gauche et une position d'ouverture sur le côté droit, une première chambre hydrau10 lique pilote 165 située en face de la surface d'extrémité gauche du tiroir de commande 164, une deuxième chambre hydraulique pilote 166 située en face d'un épaulement droit 164 a disposé à l'extrémité gauche du tiroir de commande 164, un plongeur 168 se prolon15 geant dans la première chambre hydraulique pilote 165 de manière à entrer en contact avec le tiroir de commande 164, une troisième chambre hydraulique pilote 169 située en face de la surface d'extrémité gauche du piston 168, et un ressort 167 enfermé dans la troi20 sième chambre hydraulique pilote 169 Le conduit d'huile 155 servant à introduire la pression de régulation Pg en provenance de la valve régulatrice de pression Vg communique avec la première chambre hydraulique pilote 165 Il en résulte que la pression de régulation Pg est introduite dans la première chambre hydraulique pilote 165 Le conduit d'huile 131, qui est placé en dérivation sur le conduit d'huile 106 afin d'introduire la deuxième pression d'étranglement Pt 2 en provenance de la deuxième valve d'étranglement 30 Vt 2, communique avec la troisième chambre hydraulique pilote 169 Par conséquent, la deuxième pression d'étranglement Pt 2 est appliquée dans la troisième chambre hydraulique pilote 169 La deuxième chambre hydraulique pilote 166 communique de plus avec un conduit d'huile 171, qui est utilisé pour introduire la pression de travail dans l'embrayage à accouplement direct Cd à travers le conduit d'huile 133 muni

d'un étranglement 132 Par conséquent, la pression 5 hydraulique de travail est amenée de l'embrayage à accouplement direct Cd à la deuxième chambre hydraulique pilote 166.

Le conduit d'huile 163 peut être conçu

de façon à communiquer avec la deuxième chambre hydrau10 lique pilote 166 Le ressort 167 est utilisé pour corriger la force d'enclenchement de l'embrayage à accouplement direct Cd, selon la nécessité Lorsque la force d'enclenchement est trop importante, le tiroir de commande 164 peut être disposé de manière à être poussé 15 dans la direction d'ouverture.

Dans cette vanne de modulation 160, le tiroir de commande 164 assure une ouverture proportionnelle au degré d'ouverture de l'étranglement, c'est-àdire la deuxième pression d'étranglement Pt 2. 20 Lorsque la deuxième pression d'étranglement Pt 2 est inférieure à la pression de régulation Pg, le plongeur 168 est séparé du tiroir de commande 164, de sorte que le tiroir de commande 164 n'est pas influencé par la deuxième pression d'étranglement Pt 2 Autrement dit, 25 la pression de régulation Pg agit sur la totalité des surfaces des zones individuelles du tiroir de commande sur lequel agit la pression de régulation Pg et la

deuxième pression d'étranglement Pt 2.

La vanne 170 comprend un tiroir de commande 30 172 qui est disposé entre le conduit d'huile 163 et le conduit d'huile 171 qui communique avec le cylindre hydraulique 14 de l'embrayage à accouplement direct Cd, et qui se déplace entre une position de fermeture sur le côté droit et une position d'ouverture sur le côté 35 gauche, une première chambre hydraulique pilote 173

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située en face de la surface d'extrémité gauche du tiroir de commande 172, une deuxième chambre hydraulique pilote 174 située en face de la surface d'extré5 mité droite du tiroir de commande 172, et un ressort poussant le tiroir de commande 172 dans la direction de fermeture La première chambre hydraulique pilote 173 communique avec le réservoir d'huile R, et la deuxième chambre hydraulique pilote 174 communique 10 avec le conduit d'huile 106 par l'intermédiaire d'un conduit d'huile 178 Lorsque la pression dans la deuxième chambre hydraulique pilote 174, c'est-à-dire la deuxième pression d'étranglement Pt 2, est inférieure à la force exercée par le ressort 175, la vanne 170 est 15 fermée comme sur la figure, de sorte que la pression dans le cylindre hydraulique 14 de l'embrayage à accouplement direct Cd s'écoule dans le réservoir d'huile R à travers le conduit d'huile 171 et un orifice d'échappement 176 Lorsque la deuxième pression d'étrangle20 ment Pt 2 est supérieure à la force exercée par le ressort 175, le tiroir de commande 172 se déplace vers la gauche, de sorte que le conduit d'arrivée d'huile 163 communique avec le conduit d'huile 171, et que l'embrayage à accouplement direct est actionné Ainsi, 25 lorsque le papillon est dans une position de ralenti, l'embrayage à accouplement direct Cd est désengagé,

c'est-à-dire désenclenché, par la vanne 170.

Dans la vanne de retenue de pression 36 disposée dans le conduit de sortie d'huile 35 qui relie 30 le convertisseur de couple T et le réservoir d'huile R, un tiroir de commande 36 a est poussé dans la direction de fermeture de la vanne par un ressort 37 agissant comme un organe de poussée, et dans la direction d'ouverture de la vanne par la pression en provenance 35 de la partie amont du conduit de sortie d'huile 35,

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c'est-à-dire, la pression interne du convertisseur de couple T De plus, un plongeur 140, qui peut être en appui sur l'extrémité située en amont (l'extrémité supérieure sur la figure 2) du tiroir de commande 36 a est prévu de manière à pousser le tiroir de commande 36 a dans la direction d'ouverture de la vanne Un conduit d'huile 142 qui est placé en dérivation sur le conduit d'huile 171, à travers lequel la pression de travail est introduite dans l'embrayage à accouple10 ment direct Cd, communique avec une chambre de pression 141 en face de l'extrémité du plongeur 140 du

côté opposé au tiroir de commande 36 a.

Il sera décrit, à présent, le fonctionnement de ce mode de réalisation La force d'enclenche15 ment de l'embrayage à accouplement direct Cd est déterminée par la différence entre la pression hydraulique d'huile du conduit d'huile 171 et la pression interne du convertisseur de couple T Par conséquent, lorsque la force d'enclenchement de l'embrayage à accouplement 20 direct Cd doit être augmentée, c'est-à-dire lorsque le véhicule roule à grande vitesse, il est souhaitable de réduire la pression interne du convertisseur de couplé T Le plongeur 140 ouvre la vanne de retenue de pression 36 et réduit la pression interne du con25 vertisseur de couple T lorsque la vitesse du véhicule augmente, pour satisfaire à ces exigences En particulier, lorsque la vitesse du véhicule a augmenté suffisamment pour que la pression dans le conduit d'huile 171 augmente, le tiroir de commande 36 a de la 30 vanne de retenue de pression 36 est abaissé par le piston 140, provoquant ainsi son ouverture Par conséquent, la pression interne du convertisseur de couple T diminue et la force d'enclenchement de l'embrayage à accouplement direct Cd augmente encore. 35 Dans un pareil cas, la quantité de chaleur dégagée

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dans le convertisseur de couple T est extrêmement réduite, et le besoin de faire fonctionner le refroidisseur d'huile 56 est réduit Lorsque le tiroir de commande 36 a de la vanne de retenue de pression 36 est abaissé encore, la majeure partie de l'huile du convertisseur de couple T est évacuée directement dans le réservoir d'huile R, à travers le conduit d'évacuation d'huile 144 Alors, lorsque la pédale d'accélérateur retourne à sa position de repos, ou lorsque la vitesse du véhicule est modifiée, l'embrayage à accouplement direct Cd doit être désenclenché Le désaccouplement de l'embrayage à accouplement direct Cd est effectué par la pression interne du convertisseur de couple T qui repousse en arrière le piston 13 Par

conséquent, afin d'améliorer la réponse de ce désaccouplement de l'embrayage, la pression interne du convertisseur de couple T doit être augmentée car elle pourrait entrainer des problèmes si elle restait faible.

Cependant, le tiroir de commande 36 a de la vanne de retenue de pression 36 est libéré de la force exercée par le plongeur 140 à mesure que la pression hydraulique dans le conduit d'huile 171 décroît, de façon à ce que la pression interne dans le convertisseur de couple T s'accroit, et l'embrayage Cd peut se désac25 coupler de manière fiable Puisque le tiroir de commande 36 a et le plongeur 140 sont indépendants l'un de l'autre, la pression dans le conduit d'huile 171 ne peut dépasser celle qui se trouve à la partie supérieure du tiroir de commande 36 a avant que le véhicule 30 n'atteigne une certaine vitesse; ainsi, la pression interne du convertisseur de couple peut être maintenue

à un niveau élevé prédéterminé.

Les caractéristiques de la pression de travail exercée sur l'embrayage à accouplement direct 35 Cd sont illustrées dans la figure 4 En particulier,

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la pression de régulation Pg augmente en fonction de la vitesse du véhicule, et la pression de travail Pw augmente en fonction de la vitesse du véhicule,

comme l'illustre le trait gras ininterrompu A, lorsque 5 l'ouverture du papillon des gaz correspond au ralenti.

Dans la vanne 160 ayant ces caractéristiques de pression de travail Pw, la première chambre hydraulique pilote 165 et la troisième chambre hydraulique 169 sont disposées de manière indépendante l'une par rapport à l'autre; ce faisant, la pression de régulation Pg et la deuxième pression d'étranglement Pt 2 ne sont pas mélangées entre elles Cela veut dire qu'aucune fuite ne se produit entre la pression de régulation Pg et la deuxième pression d'étranglement Pt 2, et on n'obtient donc pas de valeurs incorrectes Cela

permet une commande fiable des changements de vitesse.

L'aire de la surface réceptrice de pression du plongeur 168 peut être déterminée indépendamment de l'aire de la surface réceptrice de pression du tiroir de com20 mande 164 située en face de la première chambre hydraulique pilote 165 Par conséquent, les caractéristiques de la force d'enclenchement de l'embrayage à accouplement direct Cd peuvent être choisies de manière optimale par rapport à la pression de régulation Pg et

la deuxième pression d'étranglement Pt 2 simultanément.

Lorsque le diamètre du plongeur 168 est inférieur à celui du tiroir de commande 164, le tiroir de commande 164 peut être poussé dans la direction d'ouverture de la vanne par la pression de régulation Pg à un point qui correspond à la différence entre les aires desdites surfaces réceptrices de pression Par conséquent, on peut obtenir la caractéristique optimale o la force d'enclenchement de l'embrayage à accouplement direct Cd augmente en fonction de la vitesse du véhicule. 35 De plus, lorsque la pression de régulation Pg est

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plus élevée que la deuxième pression d'étranglement Pt 2, l'aire de la surface du tiroir de commande 164 sur laquelle agit la pression de régulation Pg est augmentée par l'adjonction de l'aire de la surface 5 correspondante du plongeur 168 Cela veut dire que, dans cette zone, la force d'enclenchement de l'embrayage à accouplement direct Cd peut être augmentée plus tôt en fonction d'une augmentation de la vitesse de marche

du véhicule et, ainsi, les coûts de carburant peuvent 10 être diminués considérablement.

La figure 5 illustre un autre mode de réalisation de la présente invention dans lequel un plongeur 168 et un tiroir de commande 164 sont solidaires Suivant ce mode de réalisation, les pressions 15 de travail Pw augmentent proportionnellement à l'augmentation de l'ouverture des vannes d'étranglement comme le montrent les traits fins B, C, D, E dans la

figure 4.

Selon la présente invention décrite ci20 dessus, un système de vannes contrôlant la force d'enclenchement du dispositif à accouplement direct est muni de deux chambres de pression indépendantes l'une de l'autre et qui servent à pousser un tiroir de commande dans la direction correspondant à une augmenta25 tion de la force d'enclenchement, d'un premier moyen de production de pression hydraulique relié à une des

chambres de pression, et d'une deuxième chambre hydraulique communiquant avec l'autre chambre de pression.

Cela veut dire que la première et la deuxième pres30 sions hydrauliques ne sont pas mélangées l'une à l'autre, et ces deux pressions hydrauliques peuvent permettre une commande fiable des changements de vitesse Dans la mesure o les surfaces de travail des deux chambres de pression par rapport au tiroir

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de commande peuvent être déterminées de manière indépendante l'une de l'autre, les caractéristiques relatives à la capacité du dispositif à accouplement direct peuvent être choisies de manière optimale par rapport aux deux pressions hydrauliques De surcroît, le tiroir de commande peut également être poussé dans la direction d'ouverture de la vanne par la première pression hydraulique pour atteindre un point correspondant à la différence entre les surfaces de travail des deux 10 pressions hydrauliques sur le tiroir de commande Par conséquent, la force d'enclenchement du dispositif à accouplement direct peut être augmentée en fonction de l'accélération du véhicule De plus, le système de vannes est fait de telle manière que, lorsque la pre15 mière pression hydraulique est supérieure à la deuxième pression hydraulique, la première agit sur la totalité des surfaces de travail individuelles de la première et de la deuxième pressions hydrauliques du tiroir de commande Par conséquent, la force d'en20 clenchement du dispositif à accouplement direct peut être augmentée assez tôt, et les co Qts de carburant

sont considérablement réduits.

Il est bien entendu que la présente invention ne se limite pas au mode de réalisation indiqué 25 ci-dessus et peut être modifiée de différentes façons

sans sortir du cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATION

Dispositif de commande d'accouplement direct destiné à un convertisseur de couple d'une transmission automatique de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un convertisseur de couple hydraulique t) équipé d'organes d'entrée ( 2) et de sortie ( 3), un mécanisme à accouplement direct (Cd) capable d'accoupler directement et mécaniquement lesdits organes d'entrée ( 2) et de sortie ( 3), un système de vannes ( 150, 160, 170) inséré entre ledit 10 mécanisme à accouplement direct (Cd) et une source d'alimentation de pression en vue de contrôler une force d'enclenchement dudit mécanisme à accouplement direct (Cd), un premier moyen de production (Vg) de pression hydraulique servant à produire une première 15 pression hydraulique (Pg) en fonction de la vitesse du véhicule, et un deuxième moyen de production (Vt 2) de pression hydraulique servant à produire une deuxième pression hydraulique (Pt 2) en fonction du régime du moteur, ledit système de vannes ( 150, 160, 170) con20 trôlant la force d'enclenchement dudit dispositif à accouplement direct (Cd) muni de deux chambres de pression ( 165, 169) indépendantes qui poussent un tiroir de commande ( 164) dans une direction pour laquelle ladite force d'enclenchement est augmentée, ledit premier moyen de production de pression hydraulique (Vg) étant relié à une desdites chambres de pression ( 165) et ledit deuxième moyen de sortie de pression hydraulique (Vt 2) étant relié à l'autre ( 169), et ladite première pression hydraulique (Pg) agissant 30 sur la totalité des surfaces de travail individuelles desdites-première et deuxième pressions hydrauliques sur ledit tiroir de commande ( 164) lorsque ladite première pression hydraulique (Pg) est supérieure à ladite

deuxième pression hydraulique (Pt 2).