SignaleinriGhtung für Eisenbahns und Strassenbahnzüge.
Bei elektrischen Eisenbahn-bezw. Stra ssenbahnzügen ist es üblich, den Befehl für
Fahrt, Halten an der nächsten Haltestelle oder für sofortiges Halten (Notsignal) durch ein oder mehrmaliges Glockensignal zu geben.
Der Schaffner gibt diese Befehle durch Zie hen an der durch den Wagen laufenden
Schnur. Bilden beispielsweise drei Wagen den Zug, so muB der Schaffner des mittleren
Wagens warten, bis das Glockenzeichen des letzten Wagens gegeben ist ; er wiederholt dann das gleiche Zeichen, welches erst dann vom Schaffner auf der vordern Plattform weitergegeben wird. Da der Schaffner des ersten Wagens von dem des zweiten Wagens und dieser von dem des dritten Wagens ab hängig ist, wird unnütze Zeit verbraucht.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Signaleinrichtung, bei welcher auber den iiblichen Glockenzeichen noch Signallampen beim Zugführer zum Aufleuchten gebracht werden. Nach der bisherigen Übung bedeutet ein einmaliges Glockenzeichen den Befehl für Fahrt, ein zweimaliges Glockenzeichen den Befehl für Halt und ein dreioder mehrmaliges Glockenzeichen den Be fehl für sofortiges Halten im Falle der Ge fahr (Notsignal). Diese Reihenfolge der Be fehle wird auch bei Vereinigung der aku stischen Signalgebung mit der optischen
Anzeigevorrichtung beibehalten.
Gemäss der
Erfindung ist für jeden Wagen ein mehr stufiges Relais zur Steuerung von drei
Signallampen, welche als Fahrt-, Halte-un
Notlampen dienen, vorgesehen, wobei die in den mehrstufigen Relais vorhandenen, das
Fahrtsignal einschaltenden Kontakte in Hin tereinanderschaltung liegen, während die
Kontakte für das Halte-un Notsignal pa rallel geschaltet sind. Unter einem mehrstufigen Relais ist ein Relais zu verstehen, welches bei jedesmaligem Stromstoss einen Kontakthebel um eine Stufe weiter schaltet.
Die Hintereinanderschaltung der das Fahrtsignal einschaltenden Kontakte ist wesentlich, weil die Lampe für Fahrt, welche zum Beispiel durch eine grüne Farbe kenntlich gemacht ist, nur aufleuchten darf, wenn sämtliche Schaffner das Signal für Fahrt gegeben haben. Die Parallelschaltung der Kontakte für das Halte-und Notsignal ist erforderlich, weil von jedem Schaffner unab hängig vom andern das Signal für Halt und das Notsignal übermittelt werden muss. Sind die Befehle dem Zugführer übermittelt und von ihm ausgeführt, so stellt er die Schalthebel wieder in ihre Nullage zurück. Diese Zurückführung kann in bekannter Weise auf elektromagnetischem Wege dadurch erfolgen, daB man den unter der Wirkung einer Feder stehenden Schalthebel zum Zurückschnellen in die Anfangslage freigibt.
Die Neuerung soll anhand des schematisch gezeichneten Ausführungsbeispiels näher er läutert werden@
Es soll angenommen werden, dass der Zug aus drei Wagen besteht. Es sind dann auch drei mehrstufige Relais, zum Beispiel 4 für den Triebwagen A, fiir den ersten und A2 für den zweiten Anhängewagen vorgesehen.
Die Konstruktion dieser Relais ist an sich bekannt und daher nicht im einzelnen gezeichnet. Es besteht aus einem Hebel b (bezw. b,, b2), der durch eine elektromagne- tisch bewegte Klinke bei jedesmaliger Erregung der Elektromagneten um eine Stufe (auf c c1, d d1 usw.) weitergeschaltet wird.
Die Erregung des Elektromagnetes des Relais A erfolgt dadurch, dass der Schaffner des betreffenden Wagens, also bei A der Schaffner des Triebwagens, gleichzeitig mit dem Ziehen an seiner Glockenschnur einen Kontakt schliesst der den Elektromagneten einmal erregt. Diese Leitungen aus den einzelnen Wagen zur Bedienung des zugehörigen Relais sind nicht gezeichnet, um die tuber- sichtlichkeit nicht zu stören.
Der Schaltvorgang bei Einschaltung der Lampen soll nun unter Berücksichtigung der Befehle durch die Schaffner anhand des Schaltungsschemas erläutert werden.
1. Fahrtsignal. Der Schaffner jedes Wagens gibt, wenn die Fahrgäste eingestiegen sind, ohne auf das Zeichen der andern zu warten, das Signal für Fahrt. Er bewirkt damit, wie oben erläutert wurde, die Einstel- lung des Kontakthebels b (bezw. b,, b.-,) seines mehrstufigen Relais A (bezw. J. i, A2) auf den Kontakt c Ci. Wenn sämtliche Kon takthebel b sich auf den Kontakten c cl befinden, ist der Lampenstromkreis durch die Fahrtlampe G geschlossen.
Der Strom verläuft vom positiven Pol (+) über den Kontakt Ci des Relais An den Kontakthebel 62 zu Kontakt c, von da zu Kontakt cl des Relais Al, iiber den Kontakthebel b1 zu Kon takt c, von da zum Kontakt c, des Relais A über den Kontakthebel b zum Kontakthebel c zur Lampe G über den Elektromagneten g zum Minuspol. Der Elektromagnet g dient dazu, um den Klöppel 7c anzuziehen, wodurch durch einen Schlag auf die Glocke lI der Zugführer auf das Aufleuchten der Signallampe aufmerksam m gemacht wird.
2. Haltsignal. Um dem Zugführer das Halten an der nächsten Haltestelle anzuzeigen, zieht der Schaffner zweimal an seiner Glockenschnur. Er gibt somit zweimal Kontakt und stellt dadurch den Kontakthebel auf den zweiten Kontakt d d,. Der Strom verläuft dann, wenn beispielsweise der Schaffner des zweiten Anhängewagens das Zeichen gegeben hat, vom positiven Pol über den Kontakt d1 des Relais A2, über den Kontakthebel b2, den Kontakt d zur Lampe W (weiBe Lampe) zum Elektromag- neten h und zum Minuspol zurück.
Da die Kontakte d bezw. di parallel zueinander geschaltet sind, so leuchtet die Haltelampe auf, wenn auch nur ein Schaffner das Haltezeichen gibt. Der Elektromagnet h zeigt, wie oben der Elektromagnet g, dem Zugführer durch den Schlag des Klöppels i gegen die Glocke l das Lichtsignal an.
3. Bedeutung der Kontakte e el. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, sind die Kontakte e und ihre Gegenkontakte ei pa- rallel zu den Kontakten c bezw. Ci gesehaltet. Daraus geht hervor, dass diese Kontakte dem gleichen Zweck wie die Kontakte c Ci dienen, nämlich der Befehlsübermittlung für das Zeichen der Fahrt. Es kommt häufig vor, daB der Schaffner voreilig das Fahrtsignal gibt, während noch jemand einzusteigen wiinscht. Da das Ausloschen eines Signals dem Schaffner aus betriebstechnischen Gründen nicht möglich sein darf, muB ihm noch die Möglichkeit gegeben sein, das Haltesignal wieder herzustellen.
Der Schaffner braucht, um sein Versehen gut zu machen, nur den Kontakthebel durch nochmaliges Ziehen an der Schnur auf die zweite Stufe (Haltestufe) zu bringen, wodurch die weisse Lampe (Haltelampe) zum Aufleuchten gebracht wird. Ist dann alles in Ordnung, so zieht er noch einmal an der Schnur, wodurch der Kontakthebel seines Relais auf die dritte Stufe, das heiBt auf die Kontakte e e1, geschaltet wird.
Angenommen, der Schaffner des zweiten Anhangewagens habe dieses Signal durch dreimaliges Ziehen gegeben, wahrend die andern Schaffner das Fahrtsignal durch einmaliges Ziehen über die Kontakte c Ci gegeben haben, so verläuft der Strom vom positiven Pol zum Kontakt e, des Relais Au, über den Kontakthebel b2, zum Kontakt e, zu Kontakt 61 des Relais A,, über den Kontakthebel b, zu Kontakt c, über Kontakt ci des Relais A, über den Kontakthebel b zu Kontakt c und von da über die Lampe G und den Elektromagneten g zum Minuspol.
4. Notsignal. Soll das Notsignal gegeben werden, so muss der Schaffner viermal an der Leine ziehen. Dadurch wird der Kon takthebel b. (bezw. bl b2) auf die vierte Kontaktstufe, das heisst auf die Kontaktstufen f fls gestellt. Da die Kontakte f bezw. f, der Relais , At und A2 parallel geschaltet sind, so kommt die Notlampe (rote Lampe) zum Leuchten, gleichgültig welcher Schaffner das Zeichen gibt.
Der Strom verläuft, wenn zum Beispiel der Schaffner des zweiten Anhängewagens das Signal gegeben hat, vom positiven Pol über den Kontakt f t des Relais A2, den Kontakthebel b2, den Kontakt f zur Lampe R und den Elektromagne- ten g zum Minuspol.
Beim Bewegen des Schalthebels auf die vierte Kontaktstufe werden die andern Kontaktstufen nacheinander durchlaufen. Da das Notsignal sehr rasch gegeben wird, so gleitet der Kontakthebel so schnell über die Kontakte für die grüne und weiBe Lampe hinweg, dass diese nicht als deutlich sichtbares Signal erscheinen.
5. A ? slöschen der Signallazmpen. Wie oben erwähnt, werden vom Zugführer die Lampen dadurch ausgelöscht, daB die unter Federwirkung stehenden Kontakthebel b des Relais A durch Aufhebung der die Rückdrehung verhindernden Sperrung in die Anfangsstellung zurückschnellen. In der An fangsstellung sind sämtliche Signallampen ausgeschaltet. Die Auslösung erfolgt auf elektromagnetischem Wege vom Zugführer aus durch Druck auf die Rückstelltaste p q.
Wenn der Zugführer den durch das Signal gegebenen Befehl ausgeführt hat, wird er das Auslöschen der jeweils eingeschalteten Lampe bewirken. In der Zeichnung ist der Elektromagnet, welcher die Auslösung der Sperrung bewirkt, mit r angedeutet. Wird der Kontakt p q geschlossen, so wird der Elektromagnet r erregt und die Rückstellung der Kontakthebel bewirkt. Der Stromkreis ist dann folgender : Vom positiven Pol durch den Elektromagneten r iiber einen der geschlossenen Kontakte p q und über die geschlossenen Kontakte m n zum Minuspol.
Die Kontakte m n sind geschlossen, wenn der Elektromagnet g seinen Anker angezogen hat, das ist, wenn die Lampe für das Fahrtoder das Notsignal eingeschaltet ist. Im andern Falle, das heiBt, wenn der Anker g nicht angezogen ist, ist der Kontakt m n unterbrochen. Die Unterbrechung ist aus folgendem Grunde notwendig :
Wenn nämlich der Wagenführer während der Fahrt die Fahrschalterkurbel itber die Rückstelltaste p q zufallig in demselben Augenblick bewegt, wo von irgend einem Wagen ; aus ein Signal (Halte-oder Notsignal) gegeben wird, so würde dadurch das Auslöschen des Signals erfolgen, bevor es noch in Erscheinung getreten ist. Das Signal würde also abgefangen werden, was aber schwere Folgen mit sich-bringen könnte.
Durch die Unterbrechung der Kontakte m n wird somit das Abfangen eines Signals ver mieden. Da dem Zugführer die Bedienung der Rückstelltaste von Hand nicht zugernutet werden kann, so erfolgt die Bewegung der Rückstelltaste p q selbständig durch die Fahrschalikurbel o. Beim Bewegen dieser Kurbel nach rechts oder links, entsprechend der Fahrt-oder Bremsstellung, werden die Kontakte p q geschlossen und damit, sofern die Fahrt-oder Notlampe eingeschaltet ist, die eingeschalteten Signallampen ausgeschaltet ; denn nur bei eingeschalteten Signallampen (Fahrt-und Notlampe) ist ein Schliessen des Stromkreises der Rückstellvorrichtung über die nun geschlossenen Kontakte ni n möglich.
6. Anordn. 2t, ng der S'ignallampen in einem Gehati, se itnter gemeinsamer Linse. Um dem Wagenführer die Beobachtung der drei Lampen zu erleichtern, werden die drei Lampen zusammen in einem Gehäuse unter einer gemeinsamen Linse vereinigt.
Es kann ein gleichzeitiges Aufleuchten der weissen und roten Lampe erfolgen, wenn beispielsweise in einem Wagen das Halte-und in einem das Notsignal gegeben würde. Es ist daher die weitere Einrichtung getroffen, daB der Stromkreis der weiBen Lampe unterbrochen ist, wenn die grüne oder rote Lampe eingeschaltet ist.
Das wird in einfacher Weise dadurch erreicht, daB der Anker des Klöppels/c im angezogenen Zustande den Stromkreis der weiBen Lampe unterbricht. Diese Ausfüh- rung ist nicht gezeichnet. Sie ist so zu denken, daB der Stromkreis der weissen Lampe, bevor er in den Magneten h eintritt, zu zwei Kontakten geführt wird, die unterhalb von den Kontakten m n angeordnet sind und von dem Anker des Elektromagnetes g in der in der Abbildung gezeichneten Ruhelage überbrückt werden.
In der Zeichnung sind entsprechend einem aus drei Wagen bestehenden Zug drei Relais angenommen. Es kommt jedoch der Fall vor, dass ein oder zwei Anhängewsagen abgekuppelt werden. Für diesen Falle ist der Schalter B vorgesehen, der die beiden linksseitigen obern Kontakte oder die linksseitigen untern Kontakte zu überbrücken gestattet. Dadurch wird das Relais A2 bezw. das Relais A, und A2 kurzgeschlossen, wodurch das oder die betreffenden Relais auBer Tätigkeit gesetzt werden.