R.eibungs- und Zahnradlokomotive mit Brennkraftmaschinenantrieb. Gegenstand der Erfindung ist eine Rei- bungs- und Zahnradlokomotive, die durch eine Brennkraftmaschine angetrieben wird. Erfindungsgemäss wird das Reibungstrieb werk mit Druckluft betrieben, die in einem von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Luftverdichter erzeugt wird, während das Zahntriebwerk unmittelbar, also ohne Zwi schenschaltung besonderer Übertragungsmittel, von einer zweiten Brennkraftmaechine an getrieben wird.
Letztere ist zweckmässig eine liegende Zweitaktmaschine, da diese hinsicht lich der Gleichförmigkeit des Ganges und des Raumbedarfes bei gleicher Leistung der Viertaktmaschine überlegen ist.
Die .Figuren der Zeichnung zeigen sche matisch ein Ausführungsbeispiel der Loko motive gemäss der Erfindung. Die Reibungs- triebachsen 1 werden in üblicher Weise von den beiden Luftexpansionszylindern 2 aus angetrieben, denen die erforderliche Druck luft von einem nicht dargestellten, durch eine Brennkraftmaschine angetriebenen Luftver dichter zugeführt wird. Unabhängig von dem Reibungstriebwerk arbeitet eine Zweitakt- brennkraftmaschine, mit zwei liegenden Zy lindern 3, unmittelbar über Kreuzkopf und Pleuelstange auf die Zwischenwelle 4, von welcher aus mittelst Zahnradübersetzung das Treibzahnrad 5 angetrieben wird.
Der Zwei taktmotor kann nach Bedarf ein- und aus geschaltet werden.
Wie die Figuren erkennen lassen, ist es bei diesem Antrieb möglich, die Anordnung des Triebwerkes vollständig übereinstimmend mit den bisher bei Dampfantrieb bewährten Anordnungen des Reibungs- und Zahntrieb werkes zu gestalten.
Die Verwendung einer Zweitaktmaschine gestaltet sich in diesem Falle besonders vor teilhaft, da die sonst zum Betriebe der Zwei taktmaschinen erforderlichen Spülluftpumpen, welche die durch das Zweitaktverfahren er zielbare Vereinfachung zum Teil wieder auf heben, in diesem Falle weggelassen werden können. Denn zur Ausspülung der Zweitakt zylinder am Ende des Hubes steht hier die Abluft der Luftexpansionszylinder des Rei bungstriebwerkes zur Verfügung, das auch während des Befahrens der Zahnstanzen- strecke dauernd in Betrieb ist.
Da diese Abluft sich infolge der Dehnung in den Ex pansionszylindern stark abkühlt, so wird sie zweckmässig durch die Abgase der Brenn- kraftmaschinen vorgewärmt, ehe sie in die Zweitaktzylindereingeleitet wird, damit eine zu weitgehende mit Energieverlusten verbundene Abkühlung der letzteren vermieden wird.
Durch den direkten Antrieb des Zahn triebwerkes, der infolge der auf der Zahn stangenstrecke im wesentlichen unveränder ten Kraft- und Geschwindigkeitsverhältnisse ohne die ihm sonst infolge seiner geringen Elastizität anhaftenden Nachteile möglich ist, wird dieser Antrieb erheblich vereinfacht, so dass sein Raum- und Gewichtsbedarf auf ein sehr geringes Mass beschränkt werden kann.
Ausserdem ist der Übergang von der Reibungs- auf die Zahnstangenstrecke sehr einfach, da die Brennkraftmaschine des Zahn triebwerkes von letzterer aus über das Zahn- rad selbsttätig in Betrieb gesetzt wird und so das unvermeidliche Anlassen der Brenn- kraftmaschinen mit Druckluft entbehrlich ist.
Friction and rack-and-pinion locomotive with internal combustion engine drive. The subject of the invention is a friction and gearwheel locomotive which is driven by an internal combustion engine. According to the invention, the friction engine is operated with compressed air, which is generated in an air compressor driven by an internal combustion engine, while the pinion gear is driven directly, without interconnection of special transmission means, by a second internal combustion engine.
The latter is expediently a horizontal two-stroke machine, since it is superior to the four-stroke machine in terms of the uniformity of the gear and the space required for the same performance.
The .Figuren of the drawing show schematically an embodiment of the Loko motifs according to the invention. The friction drive axles 1 are driven in the usual way by the two air expansion cylinders 2, to which the required compressed air is supplied from an air compressor, not shown, driven by an internal combustion engine. A two-stroke internal combustion engine works independently of the friction engine, with two lying Zy 3, directly via the crosshead and connecting rod on the intermediate shaft 4, from which the drive gear 5 is driven by means of gear transmission.
The two-stroke engine can be switched on and off as required.
As the figures show, it is possible with this drive to make the arrangement of the engine completely in accordance with the arrangements of the friction and toothed drive that have been tried and tested in steam drives.
The use of a two-stroke machine is particularly advantageous in this case, since the purge air pumps otherwise required to operate the two-stroke machines, which partially lift the simplification that can be achieved through the two-stroke process, can be omitted in this case. This is because the exhaust air from the air expansion cylinder of the friction engine is available to flush out the two-stroke cylinders at the end of the stroke, which is also in constant operation while the tooth-cutting section is being used.
Since this exhaust air cools down considerably as a result of the expansion in the expansion cylinders, it is expediently preheated by the exhaust gases from the internal combustion engines before it is introduced into the two-stroke cylinders, so that the latter is prevented from cooling down too much, which is associated with energy losses.
Due to the direct drive of the toothed engine, which is possible due to the rack line on the rack line essentially unchanged th force and speed ratios without the disadvantages otherwise inherent in its low elasticity, this drive is considerably simplified, so that its space and weight requirements can be limited to a very small extent.
In addition, the transition from the friction to the rack and pinion section is very simple, since the internal combustion engine of the toothed drive is automatically started by the latter via the gear, and so the inevitable starting of the internal combustion engine with compressed air is unnecessary.