Selbsttätige Fliehkraftreibungskupplnng. Es sind bereits Fliehkra.ftreibungskupp- lungen bekannt, bei denen die Übertragung des Drehmomentes nicht sofort beim Anfah ren, beispielsweise des Antriebsmotors, son dern erst einige Zeit später erfolgt, zum Bei- .zzpiel bei Kurzschlussmotoren erst dann, wenn die Unischaltung von der Anlass- in die Be- triebsstellung erfolgt.
Bei den bekannten Fliehkraftreibungskupplungen sind jedoch die Fliehgewichte mit den treibenden Kupp lungsteilen kraftschlüssig verbunden oder erhalten zwangsläufig genau die gleiche Drehzahl wie die antreibende Welle;
zur Durchführung der Kupplungsverzögerung sind dann entweder verschiedene mehr oder weniger verwickelte Einrichtungen erforder lich, oder es werden die die Fliehgewichte in ihre Ausgangsstellung zurückführenden Fe dern mit erhöhter Vorspannung versehen, die erst nach längerer Zeit von der Fliehkraft überwunden wird, und natürlich zu einer emp findlichen Verminderung des Reibungs- druckes führen muss.
Um die Kupplungsverzögerung in ein fachster Weise durchzuführen, sind erfin dungsgemäss, die zur Erzeugung der Rei bungskraft erforderlichen Fliehgewichte als Zwischenglieder unabhängig von dem trei benden und dem getriebenen Kupplungsteil auf einem lose um die Antriebswelle dreh baren Körper verschiebbar angeordnet.
Die Zeichnungen lassen Ausführungsbei spiele des Erfindungsgedankens erkennen. Eine erste Ausführungsform ist in Fig. 1 und 2 in, Längs- und Querschnitt dargestellt: Fig. 3 und 4 zeigen Längsschnitte zweier weiterer Ausführungsbeispiele; die Fig. 5 und 6 stellen in Längs- und Querschnitt eine dritte Ausführungsart dar. während Fig. 7 einen Längsschnitt einer weiteren abgeänderten Ausführung erkennen lässt;
die Fig. 8 und 9, 10 und 11, sowie 1.2 und 13 stellen jeweils in Längs- oder Quer schnitt abgeänderte Kupplungen dar, und Fig. 14 zeigt eine besonders zweckmässige Be- festigung des antreibenden Kupplungsteils auf einer Welle.
Bei der Ausführung mach Fig. 1 und 2 ist auf der antreibenden Welle 8 der eine Kupplungsteil 2 fest aufgekeilt, über welchen sich ,der zweite, hier als Riemenscheibe ausge bildete Kupplungsteil 3 drehen kann. Über dem Kupplungsteil 2 lesedrehbar ist der Tragkörper 4 vorgesehen, in welchem in einer Führung -die Fliehgewichte 1 radial ver schiebbar angeordnet sind. In einer Ausneh- mung des treibenden Kupplungsteils 2 sind weitere Reibungsfliehgewichte 5 vorgesehen, welche ebenfalls in einer Führung radial ver schiebbar sind.
Den beiden Bremsbelegen 19, 20 der Fliehgewichte 1 liegen die kegeligen Reibungflächen des treibenden und getriebt- nen Kupplungsteils gegenüber. Wie Fig. 2 zeigt, wirken auf die Fliehgewichte 1 in be kannter Weise Zugfedern 7 ein.
Die Wirkungsweise ist folgende: Beim Anlassen des Motors nehmen an der Drehung der Welle 8 zunächst nur -die Flieh gewichte 5 teil, während die Fliehgewichte 1 gar nicht oder nur ungenügend in Drehung versetzt werden. Erst durch die Reibung der Fliehgewichte 5 an der Innenwandung des Tragkörpers 4 wird dieser mitgenommen, wo bei die Fliehgewichte 1 allmählich in Ar beitsstellung geschleudert werden. Da die Bremsbelege 19 einen grösseren Reibungskoef fizienten besitzen als die Bremsbelege 20, wird der angetriebene Kupplungsteil 3 erst dann von den Fliehgewichten 1 mitgenommen, wenn diese von dem treibenden Kupp lungsteil 2 völlig erfasst sind.
Diese Wir kungsweise kann auch durch Wahl verschie dener Neigungen der Reibungsflächen (Fig. 3 und 4) oder durch verschieden grossen Ab stand der Reibungsflächen von der Wellen mitte sicher gestellt werden.
Bei der Ausführung nach Fig. 3 ist zwi schen den Fliehgewichten 1 und dem ange triebenen Kupplungsteil 3 noch ein besonde rer Zwischenring 6 vorgesehen, welcher mit einem Bremsbelag 15 versehen ist. Unter dem Einfluss -der nach aussen geschleuderten Fliehgewichte 1 führt .der Ring 6 ,eine A:
,ial- bewegeng aus und wird hierbei gegen die Reibungsflächen des angetriebenen Teils 3 gepresst. Die axiale Fliehkraftkomponente, welche auf die Reibungsfläche 15 einwirkt, ist naturgemäss kleiner als die Fliehkraft komponente, welche an -der Refbungsfläche 19 erzeugt wird.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 ist der Tragkörper 4 als Zwischenglied zwi schen die Fliehgewichte 1 und ,dem angetrie benen Kupplungsteil 3 eingeschoben. Durch Einwirkung .der Fliehgewichte 1 auf die Reibflächen bei 19 wird der Tragkörper axial verschoben, wodurch die Kupplung mit dem angetriebenen Teil 3 herbeigeführt wird. Auch bei dieser Ausführung ist das auf den angetriebenen Kupplungsteil 3 übertragene Drehmoment üa.s kleinere.
Beim Ausführungsbeispiel. nach Fig. 5 und 6 bedeutet 23 eine auf die Welle 8 auf- gekeilte Nabe, auf welcher die angetriebenen Kupplungsteile 3, auch hier als Reibscheiben ausgebildet, sich drehen können. Unter dem Einfluss der Fliehgewiehte 1 stehen die bei den zur Mittelebene der Kupplung symme trisch angeordneten Reibscheiben 6', 6", wel che auf der Nabe 23 axial verschiebbar, je doch so angeordnet sind, dass sie von der Nabe mitgenommen werden; zu diesem Zwecke ist ein Federkeil 10 angeordnet.
Zwischen den beiden Reibscheiben 6' und 6" sind in einer Führung-der Nabe 23 radial beweglich Fliehgewichte 5 angeordnet; zur Führung -dient gleichfalls der Federkeil 10. Um die Reibscheiben 6' und 6" ist ein ring förmiger Tragkörper 4 drehbar gelagert.
Die Bewegung der Gewichte 5 durch die Zentri- fuga.lkräfte nach aussen wird durch die innere Wandung des Tragkörpers 4 begrenzt. Die Fliehgewichte 1 sind in einer Führung radial zwischen den Reibscheiben 6' und 6" beweg lich angeordnet; sie sind keilförmig ausgebil det und passen in einen von -den Reibscheiben 6' und 6" gebildeten Ringraum hinein. Die Reibscheiben 6' und 6" besitzen Bremsbeläge 19, 20.
Der Zentrifugalkraft der Fliehge wichte 1 wirken Zugfedern 7 entgegen, die in bekannter Weise angeordnet sind. Die Wirkungsweise der Kupplung ist folgende: Die Fliehgewichte 5, welche mit der Dreh zahl der Welle 8 umlaufen, werden nach aussen geschleudert und nehmen durch Rei bung den Tragkörper 4 allmählich mit, der infolge seiner Massenträgheit zunächst zu rückzubleiben trachtet. Sobald der Tragkör per 4 eine bestimmte Drehzahl erreicht hat, kommen die nach aussen fliegenden Gewichte 1. mit den Reibscheiben 6', 6" in Berührung und schieben sie.durch die Keilwirkung axial nach beiden Seiten, wodurch -die Reibschei ben.
zur Anlage an den anzutreibenden Kupp lungsteil 3 gelangen und diesen mitnehmen. Bei dieser Ausführung ist die Übertragung des .doppelten Drehmomentes möglich, da die Mitnahme des getriebenen Kupplungsteils an zwei Stellen, nämlich zwischen der Reib scheibe 6' und dem angetriebenen Kupplungs- teil 3 einerseits und der Reibscheibe 6" und dem angetriebenen Kupplungsteil 3 ander seits erfolgt.
Fig. 7 stellt eine Ausführung dar mit be sonders grosser Kupplungsverzögerung. Auf die Antriebswelle ist eine Buchse 8 aufge- keilt, um welche der angetriebene Kupp lungsteil 3 drehbar gelagert ist. Gleichfalls auf die Büchse aufgeschoben sind die R.eib- scheiben 6', 6" und durch Federkeil 10 befe stigt, so dass .diese sich axial verschieben kön nen. Um die Naben der Reibscheiben 6' und 6" ist der Tragkörper 4' drehbar gelagert, welcher konzentrisch von dem zweiten Trag körper 4 umgeben ist.
Dieser besitzt Füh rungen für die radial verschiebbaren Flieh gewichte 1. Diese besitzen keilförmige Gestalt und passen daher in den von den Reibschei ben 6', 6" gebildeten Ringraum hinein. Die beiden Reibscheiben besitzen wieder Brems belege 19, 20; der Zentrifugalkraft der Flieh gewichte 1 wirken auch in diesem Falle (in. Fig. 7 nicht dargestellt) die Zugfedern ent gegen.
Die Wirkungsweise ist folgende: Beim Anlauf .der Antriebswelle bleibt zu nächst ,der Tragkörper 4 infolge seiner Mas senträgheit zuriiek. Steigt jedoch die Dreh- zahl der Antriebswelle auf ein bestimmtes Mass, so wird der Tragkörper 4' von den. mit der Antriebswelle umlaufenden Reibscheiben 6', 6" durch Reibung mitgenommen und be- schleunigt. Nun wiederholt sich das gleiche Spiel zwischen den beiden Tragkörpern 4' und 4,
welch letzterer auch erst allmählich seine Massenträgheit überwindet und durch den innern Tragkörper 4' beschleunigt wird. Sobald der Tragkörper 4 eine bestimmte Drehzahl erreicht hat, kommen die nach aussen fliegenden Gewichte 1 mit den Reib scheiben 6' und 6" in Berührung und ver schieben sie durch Keilwirkung axial nach beiden Seiten, bis die Bremsbelege 19, 20 zur Anlage an den getriebenen Kupplungsteil ge langen. Die hierbei auftretende Pressung er zeugt die zur Mitnahme -des Kupplungsteils 3 erforderliche Reibung.
Die Kupplungsverzögerung kann noch .da durch vervielfacht werden, dass mehr als zwei konzentrisch ineinander gelagerte Tragkörper 4, 4' angeordnet werden., wobei dann der äu sserste Tragkörper die für die Fliehgewichte 1 erforderlichen radialen Führungen besitzt.
Eine Ausführungsform mit federnden An sätzen an den Fliehgewichten zeigen die Fig. 8 und 9. Auf die Welle 8 ist die Nabe 23 auf gekeilt, auf welcher der anzutreibende Kupp lungsteil 3, auch hier als Riemenscheibe aus gebildet, sich drehen kann. Die Reibscheiben 6' und 6" sind in der bereits geschilderten Weise durch Federkeil 10 befestigt.
Die Führung der Reibungsfliehgewichte 5 erfolgt hier gleichfalls durch den. Feder keil 10. Der Tragkörper 4 begrenzt die Be wegung der Gewichte 5 durch die Zentrifu- galkräfte nach aussen. Am Tragkörper 4 sind die ra.@dial beweglichen Fliehgewichte 1 ange ordnet, deren keilförmige Ausbildung in,den Raum zwischen die entsprechend geformten Reibscheiben 6' und 6" hineinpasst.
An den Fliehgewichten 1 sind die federn .den Ansätze 9 befestigt, welche auf der innern Wandung des anzutreibenden Kupplungsteils 3 schleifen.
Die Wirkungsweise ist folgende: Die Fliehgewichte 5, welche mit der Drehzahl der Welle umlaufen, fliegen nach aussen und nehmen durch Reibung den Trag körper 4 mit. Gehemmt wird das Hinausflie gen der Gewichte durch die federnden An sätze 9, welche durch ihre Reibung an der innern Wand des anzutreibenden Kupplung@- teils 3 die Bewegung der Fliehgewiöhte I verzögern.
Allmählich wird jedoch die Feder kraft der Ansätze 9 überwunden, die nach aussen fliegenden Gewichte 1 kommen mit den Reibscheiben (i' und G" in Berührung und schliessen in der bereits geschilderten Weise ;die Kupplung.
Eine ähnlich wirkende Ausführung ist in den Fig. 10, 11 und 12, 13 dargestellt. Bei der Anordnung nach Fig. 10 und 11 ist der zur Führung der Kupplungsfliehgewichte 1 vorgesehene Tragkörper 4 radförmig ausge bildet und besteht aus einer Nabe, mehreren Armen und- einem Kranz 4". Die Arme sind zwischen den Kupplungsfliehgewichten 1 so angeordnet, dass sie deren radiale Bewegung nicht hemmen.
Innerhalb eines jeden Arm paares ist je eine Zugfeder 7 -angeordnet. Zwi schen dem Kranz 4" des Tragkörpers und dem Innenmantel des anzutreibenden Kupp lungsteils 3 ist ein gleichbleibender Abstand vorhanden. Das in diesem Zwischenraum an geordnete Reibungszwischenglied erzeugt .da her eine gleichbleibende, die Kupplung verzti- gernde Kraft. Das Reibungszwischenglied be steht aus einem scheibenähnlichen Körper 12.
welcher in einer Führung 18 des Kupplungs teils 3 radial beweglich angeordnet ist und mittelst des Teils 13 und der Feder 17 an den Kranz des Tragkörpers gedrückt wird. Durch Verdrehen der die Führung des Rei- bungs7wischengliedes 12 bildenden Stift schraube 18 kann die Federpressung von aussen eingestellt und dadurch :die Verzöge- rung des Tragkörpers 4 geregelt werden.
Die Fig. 12 und 13 zeigen im Längs- und Querschnitt eine weitere Ausführungsform des Erfindungsgedankens. Die zur radialen Füh rung der Kupplungsfliehgewichte 1 dienen den, in dem Tragkörper 4 befestigten Füh rungsbolzen 11 sind bei diesem Ausführungs beispiel durch die ganze Höhe der Reibungs- fliehgewichte 1 und bis dicht an die innere Mantelfläche der Riemenscheibe durchge führt.
Auf diesem Bolzen radial verschiebbar angeordnet sind ausser den Kupplungsflieh- gewichten 1 auch die Hilfsfliehgewielite 32, welche als ringförmige Fliehstücke ausgebil det und im Ruhezustand in Ausnehmunge der Kupplungsfliehgewielite 1 a.ngeordnel sind.
Die ringförmigen Flielistüeke 22 sind mit einer kugeligen "V#Tölbutig versehen, wel che den innern Riemenscheibendurchmesser entsprechen. damit bei einer Verdrehung der Fliehstücke die Auflagefläche an dem Innen mantel des anzutreibenden Kupplungsteils die gleiche bleibt. Die Fliehstücke 22 werden von den Bolzen 11 bei der Drehung des Tragkör pers 4 mitgenommen und durch die Flieh kraft an den Innenmantel der Riemenscheibe .\3 gepresst, wodurch ein Verzögerungsmomeni auf den Tragkörper 4 ausgeübt wird.
Die Befestigung der mit der Antriebsweliv 8 verbundenen Antriebsteile, zum Beispiel des Kupplungsteils 2 auf der Welle 8 in Fig. 1. erfolgt zweckmässig durch Federkeile. Ein Ausführungsbeispiel dieser Aiet ist in Fil. 14 dargestellt.
Hierbei ist 8 die Antriebswelle, 14 der Federkeil, 21 die federnde Zunge, 13 die Nabe der aufzusetzenden Scheibe und 24 die Rast in der Scheibe. Die A usbildung der fe dernden Zunge richtet sieh je uaeli der Länge des Federkeils und der Nabe der* aufzusetzen- (1,--n Scheibe.
Automatic centrifugal friction clutch. Centrifugal friction clutches are already known in which the torque is not transmitted immediately when starting up, for example the drive motor, but only takes place some time later, for example in the case of short-circuit motors only when the disconnection of the occasion - in the operating position.
In the known centrifugal friction clutches, however, the flyweights are positively connected to the driving hitch be parts or necessarily receive exactly the same speed as the driving shaft;
To implement the clutch delay, either various more or less complicated facilities are required, or the springs returning the flyweights to their original position are provided with increased bias, which is only overcome by the centrifugal force after a long time, and of course to a sensitive one Reduction of the frictional pressure must lead.
In order to perform the coupling delay in a simple manner, according to the invention, the flyweights required to generate the friction force are slidably arranged as intermediate links independently of the driving and the driven coupling part on a loosely rotatable body around the drive shaft.
The drawings show Ausführungsbei games of the inventive concept. A first embodiment is shown in FIGS. 1 and 2 in longitudinal and cross-sectional views: FIGS. 3 and 4 show longitudinal sections of two further exemplary embodiments; FIGS. 5 and 6 show a third embodiment in longitudinal and cross-section. While FIG. 7 shows a longitudinal section of a further modified embodiment;
8 and 9, 10 and 11, as well as 1.2 and 13 each represent couplings modified in longitudinal or cross-section, and FIG. 14 shows a particularly expedient fastening of the driving coupling part on a shaft.
In the execution mach Fig. 1 and 2 of a coupling part 2 is firmly keyed on the driving shaft 8, over which, the second, here as a pulley formed coupling part 3 can rotate. About the coupling part 2 rotatable read the support body 4 is provided, in which in a guide -the flyweights 1 are arranged radially ver slidable. In a recess of the driving clutch part 2 further friction flyweights 5 are provided, which are also radially displaceable in a guide.
The two brake pads 19, 20 of the flyweights 1 are opposed to the conical friction surfaces of the driving and driven clutch parts. As shown in FIG. 2, tension springs 7 act on the flyweights 1 in a known manner.
The mode of operation is as follows: When the engine is started, initially only -the centrifugal weights 5 participate in the rotation of the shaft 8, while the centrifugal weights 1 are not rotated at all or only insufficiently. Only through the friction of the flyweights 5 on the inner wall of the support body 4, this is taken along, where the flyweights 1 are gradually thrown into work position. Since the brake pads 19 have a greater coefficient of friction than the brake pads 20, the driven clutch part 3 is only taken along by the flyweights 1 when they are completely captured by the driving clutch part 2.
This way of acting we can also be ensured by choosing different inclinations of the friction surfaces (Fig. 3 and 4) or by different sizes from the friction surfaces from the shaft center.
In the embodiment according to FIG. 3, between tween the flyweights 1 and the clutch part 3 being driven, a special intermediate ring 6 is provided, which is provided with a brake pad 15. Under the influence of the flyweights 1 thrown outwards, the ring 6, an A:
, ial- move out and is here pressed against the friction surfaces of the driven part 3. The axial centrifugal force component that acts on the friction surface 15 is naturally smaller than the centrifugal force component that is generated on the friction surface 19.
In the embodiment according to FIG. 4, the support body 4 is inserted as an intermediate member between tween the flyweights 1 and the coupling part 3 is driven. By acting .the flyweights 1 on the friction surfaces at 19, the support body is axially displaced, whereby the coupling with the driven part 3 is brought about. In this embodiment, too, the torque transmitted to the driven coupling part 3 is generally smaller.
In the exemplary embodiment. According to FIGS. 5 and 6, 23 denotes a hub wedged onto the shaft 8, on which the driven coupling parts 3, also designed here as friction disks, can rotate. Under the influence of the centrifugal force 1, the friction disks 6 ', 6 "symmetrically arranged to the center plane of the clutch, which are axially displaceable on the hub 23, but are arranged so that they are carried along by the hub, for this purpose a spring wedge 10 is arranged.
Between the two friction disks 6 'and 6 ″ flyweights 5 are arranged in a guide — the hub 23, so that they can move radially; the spring wedge 10 is also used for guidance.
The outward movement of the weights 5 by the centrifugal forces is limited by the inner wall of the support body 4. The flyweights 1 are movably arranged in a guide radially between the friction disks 6 'and 6 "; they are wedge-shaped and fit into an annular space formed by the friction disks 6' and 6". The friction disks 6 'and 6 "have brake linings 19, 20.
The centrifugal force of the Fliehge weights 1 counteract tension springs 7, which are arranged in a known manner. The operation of the clutch is as follows: The flyweights 5, which rotate at the speed of the shaft 8, are thrown outward and gradually take the support body 4 through friction, which initially seeks to remain due to its inertia. As soon as the Tragkör has reached a certain speed by 4, the outwardly flying weights come 1. with the friction disks 6 ', 6 "in contact and push them through the wedge effect axially to both sides, whereby -die Reibschei ben.
get to the system at the coupling to be driven part 3 and take it with you. In this embodiment, the transmission of the .double torque is possible because the driven clutch part is driven at two points, namely between the friction disc 6 'and the driven clutch part 3 on the one hand and the friction disc 6 "and the driven clutch part 3 on the other hand .
Fig. 7 shows an embodiment with a particularly large coupling delay. A bushing 8 around which the driven coupling part 3 is rotatably mounted is keyed onto the drive shaft. The friction disks 6 ', 6 "are also pushed onto the bushing and are fastened with a spring wedge 10 so that they can move axially. The support body 4' can be rotated around the hubs of the friction disks 6 'and 6" stored, which is concentrically surrounded by the second supporting body 4.
This has guides for the radially displaceable centrifugal weights 1. These have a wedge-shaped shape and therefore fit into the annular space formed by the friction disks 6 ', 6 ". The two friction disks again have brake pads 19, 20; the centrifugal force of the centrifugal weights 1 also act in this case (not shown in. Fig. 7) the tension springs against ent.
The mode of operation is as follows: When the drive shaft starts up, the supporting body 4 remains back as a result of its inertia. However, if the speed of the drive shaft increases to a certain level, then the support body 4 'is moved by the. friction disks 6 ', 6 "rotating with the drive shaft are carried along by friction and accelerated. Now the same play is repeated between the two support bodies 4' and 4,
which latter also only gradually overcomes its inertia and is accelerated by the inner support body 4 '. Once the support body 4 has reached a certain speed, the outward flying weights 1 come with the friction discs 6 'and 6 "in contact and ver push them axially by wedge action to both sides until the brake pads 19, 20 to rest on the driven The pressure that occurs here generates the friction required to drive the clutch part 3.
The coupling delay can be multiplied by arranging more than two concentrically nested support bodies 4, 4 ', the outermost support body then having the radial guides required for the flyweights 1.
An embodiment with resilient sets on the flyweights are shown in FIGS. 8 and 9. On the shaft 8, the hub 23 is wedged on which the coupling part to be driven 3, also formed here as a pulley, can rotate. The friction disks 6 ′ and 6 ″ are fastened by a spring wedge 10 in the manner already described.
The leadership of the friction flyweights 5 is also carried out here by the. Spring wedge 10. The support body 4 limits the outward movement of the weights 5 by the centrifugal forces. On the support body 4, the ra. @ Dial movable flyweights 1 are arranged, whose wedge-shaped design fits into the space between the correspondingly shaped friction discs 6 'and 6 ".
On the flyweights 1, the spring .den lugs 9 are attached, which grind on the inner wall of the coupling part 3 to be driven.
The mode of operation is as follows: The flyweights 5, which rotate at the speed of the shaft, fly outwards and take the supporting body 4 with them through friction. The flying out of the weights is inhibited by the resilient sets 9, which delay the movement of the fly accustomed I through their friction on the inner wall of the clutch to be driven @ - part 3.
Gradually, however, the spring force of the lugs 9 is overcome, the weights 1 flying outwards come into contact with the friction disks (i 'and G "and close in the manner already described; the clutch.
A similarly acting embodiment is shown in FIGS. 10, 11 and 12, 13. In the arrangement according to FIGS. 10 and 11, the support body 4 provided for guiding the clutch flyweights 1 is designed in the shape of a wheel and consists of a hub, several arms and a ring 4 ". The arms are arranged between the clutch flyweights 1 in such a way that they do not inhibit radial movement.
A tension spring 7 is arranged within each arm pair. There is a constant distance between the rim 4 ″ of the supporting body and the inner jacket of the coupling part 3 to be driven. The friction intermediate member arranged in this intermediate space therefore generates a constant force that retards the clutch. The friction intermediate member consists of a disk-like one Body 12.
which is arranged radially movable in a guide 18 of the coupling part 3 and is pressed by means of the part 13 and the spring 17 against the rim of the support body. By turning the pin screw 18 forming the guide for the friction wiper element 12, the spring pressure can be adjusted from the outside and thereby: the deceleration of the support body 4 can be regulated.
12 and 13 show a further embodiment of the inventive concept in longitudinal and cross-section. The radial Füh tion of the clutch flyweights 1 are used in the support body 4 fixed guide bolts 11 are in this embodiment, for example, through the entire height of the friction flyweights 1 and right up to the inner surface of the pulley leads through.
In addition to the clutch flyweights 1, the auxiliary flyweights 32, which are designed as annular fly pieces and are arranged in recesses in the clutch flyweights 1 in the rest state, are arranged radially displaceably on this bolt.
The ring-shaped Flielistüeke 22 are provided with a spherical "V # Tölbutig, which correspond to the inner pulley diameter. So that when the centrifugal pieces are rotated, the contact surface on the inner jacket of the coupling part to be driven remains the same Rotation of the Tragkör pers 4 taken and pressed by the centrifugal force on the inner surface of the pulley. \ 3, whereby a deceleration moment is exerted on the support body 4.
The fastening of the drive parts connected to the drive shaft 8, for example the coupling part 2 on the shaft 8 in FIG. 1, is expediently carried out by means of spring wedges. An embodiment of this type is shown in Fil.
Here, 8 is the drive shaft, 14 the spring wedge, 21 the resilient tongue, 13 the hub of the disc to be attached and 24 the latch in the disc. The formation of the resilient tongue depends on the length of the spring wedge and the hub of the * to be placed on (1, - n disc.