Führerüberwachungseinrichtung für Fahrzeuge mit an beiden Fahrzeugenden befindlichen Führerständen. Da bei elektrischen Lokomotiven und Triebfahrzeugen, sowie bei Benzoltriebwa.gen und ähnlichen Triebfahrzeugen der Dampf kessel und damit die Wartung eines solchen entfällt, so geht das Bestreben der Bahn verwaltungen dahin, die Betriebskosten für den elektrischen Betrieb d durch herabzu setzen, @dass man,die Lokomotiven und Trieb fahrzeuge nur mit einem Bedienungsmann besetzt.
Eine einmännige Besetzung der ge nannten Triebfahrzeuge birg aber die Ge fahr von unter Umständen -verhängnisvollen Betriebsunfällen in sich, wenn nicht gleich zeitig Mittel vorgesehen werden, -durch die das Fahrzeug selbsttätig durch Unterbre chung des Steuerstromes und durch Anziehen der Druckluftbremse still gesetzt wird, wenn der Fahrzeugführer durch eine plötzlich ein tretende Unpässliehkeit,
etwa einen Ohn- machtsanfalloder infolge von Unachtsamkeit vorübergehend oder dauernd dienstunfähig wird. Man hat derartige Einrichtungen an elektrischen Triebwagen und Benzoltrieb- wagen bereits vorgesehen, bei denen ein Los lassen der Fahrkurbel, der sogenannten Tot- maunkurbel, ein Stillsetzen des Motors und ein Anziehen der Bremse nach sich zieht.
Gegenstand der Erfindung ist eine der artige Einrichtung für Fahrzeuge mit ran beiden Fahrzeugenden befindlichen Führer ständen, bei der in bekannter Weise Mittel vorgesehen sind, um den Eintritt der beim Loslassen der Fahrkurbel selbsttätig einge leiteten Notbremsung um eine bestimmte Zeitspanne zu verzögern, die hinreicht, den Fahrzeugführer durch den im Fahrzeug be- findliclienLaufgang -zu dem am andern Fahr zeugende befindlichen Führerstand gelangen zu lassen.
Von den bekannten derartigen Ein richtungen unterscheidet sich der Erfin- dunsgegenstan#d ;dadurch, dass Mittel vorb - n sehen sind, die es dem Führer ermöglichen, die Fahrkurbel loszulassen und gleichzeitig den Eintritt der Notbremswirkung willkür lich innerhalb eines bestimmten Zeitraumes zu verhindern.
Eine solche Vorrichtung er- scheint insbesondere für die elektrischen Gü- t.erzug-Lokomotiven notwendig, um .es dem Führer solcher Lokomotiven zu ermöglichen, während -des Verschiebedienstes auch durch das vom Fahrschalter entfernt liegende Sei tenfenster :des Führerstandes Rangierpersonal und Signale zu beobachten und dabei die Fahrkurbel loszulassen, ohne dass es zur zwangsweisen Notbremsung kommt.
Ferner kann die Einrichtung dahin ausgebildet wer den, .dass in den Weg fder bei einer eelbst- tätigen Bremsung ins Freie entweichenden Hauptleitungsluft ein Hahn oder ein ähn- liches Absperrorgan eingeschaltet ist, Idas zu gleich .als Stromschalter ausgebildet ist und den 'Stromkreis schliesst, an den das i:
ahr- schraltschütz gelegt ist, wenn der Luftweg geöffnet ist, und umgekehrt, .den Stromkreis unterbrioht, wenn der Luftweg gesperrt ist. Schliesslich können noch Mittel vorgesehen werden, die die ganze Einrichtung ausser Wirksamkeit zu setzen gestatten, wenn das Fahrzeug mit zwei Mann besetzt ist, so dass die Voraussetzungen für die Notwendigkeit der Gesamteinrichtung vorübergehend fort fallen.
Es ist zweckmässig, diese letztgenann ten Mittel so durchzubilden, dass sie vom Lokomotivpersonal bezw. vom Triebwagen- führer nicht betätigt werden können, sondern dass vielmehr ein anderer Beamter, etwa ein Bahnhofbeamter oder der Zugführer, diesen Teil :der Einrichtung allein bedienen kann.
Ein .Ausführungsbeispiel für die Ein richtung nach der Erfindung ist auf der Zeichnung schematisch :dargestellt.
1 ist .ein @Steuerungsluftbehälter, mit ;dem die auf beiden Führerständen .des Fahrzeuges angeordneten Ventilgehäuse 2 ,durch die Lei tung 3 in Verbindung stehen. In den Ge häusen 2 befindet sich je ein von unten her clizrch eine Feder belastetes, als Doppelventil ausgebildetes Überwachungsventil 4-5.
Je des der Ventile 4 überwacht die Verbindung zwischen :der Leitung 3 und damit dem Steuerungsbehälter 1 einerseits und einer über ein Doppelrückschlagventil 6 zu einem Hilfs behälter 7 führenden Leitung 8 anderseits. Der Hilfsluftbehälter 7 ist so ,au :
das Ge- häuse eines an die Hauptleitung 9 ange schlossenen Notbremsventils 10 @angeschlos- sen, -dass -der im Hilfsluftbehälter 7 herr schende Druck -den Ventilkolben 11 im Verein mit einer Feder 12 im,Sinne des Abschlusses der ins Freie führenden Öffnung 13 be lastet.
Das Notbr:emsventil 10 ist durch die Leitung 14 mit der Hauptleitung 9 der Druckluftbremsanlage verbunden. In diese Verbindung ist ein Hahn 15 oder dergleichen eingeschaltet, dessen Schlüssel nicht in der üblichen Weise mit dem lIahnkücken ver bunden ist, sondern eine bestimmte, von den normalen abweichende Form besitzt und be stimmt ist, vom Zugführer oder vom Bahn hofspersonal, jedenfalls nicht vom Lokomo- tiv-Personal, in Verwahrung genommen zu werden.
Das Ventil 5 besitzt einen nach oben ra genden Ansatz, auf,den sich ein um ein Ge lenk drehbarer Hebel 16 Legt, der in den Bereich einer als sogenannte Totmiannkurbel ausgebildeten Fahrkurbel hineinragt. Das Ventil 5 beherrscht die Verbindung zwischen der Leitung 8 und fder über eine Drosselstelle 17 und über das Druckknopfventil 18, sowie über :den als -Stromschalter und Absperrorgan dienenden, willkürlich zu bedienenden Hahn 19 ins Freie führenden Leitung 20.
An die Hauptluftleitung 9 ist ein Druckluft-Steuer- stromschaIter 21 angeschlossen. Der in diesem befindliche Schaltkolben 22 :steht auf oder einen Seite unter dem Druck der Haupt leitung, auf der andern, verhältnismässig schmalen Ringfläche unter :dem im 'Steuer behälter 1 herrschenden Druck.
Die elek trische Leitung 23 ist die Hauptstromzufüh- rungsleitung. Bei geschlossenem .Steuerstrom- schalter geht der Strom von. :der Leitung 23 über den 3ch.alter 26 zur Leitung 24 und über -den als Schalter ausgebildeten Hahn 19 zur Leitung 25 und weiterhin zu den Ver brauchsorganen.
An Stelle des Notbremsven- tils 10 in Verbindung mit dem Doppelrück- schlagventil 6 kann eine Anordnung .gemäss der Abb. 2 gewählt werden. Bei :dieser ist das Notbremsventil in zwei hintereinander liegende Ventile 11a und 11b aufgelöst.
Beide sind voneinander getrennt und so angeordnet, da_ss das eine, beispielsweise Idas Ventil 11a, den Zugang von der Hauptleitung zum zwei ten, 11b, überwacht, während letzteres den Ausl.ass ins Freie, nämlich die Öffnung 13, beherrscht. Die Oberseite der Ventile ist an je einen der Zweige der Leitung 8 @ange- schlossen.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung nach Fig. 1 ist 'die folgende: Ist die Lokomotive oder der Triebwagen betriebsbereit, so ist der Steuerbehälter 1 mit Druckluft von einer bestimmten Spannung gefüllt, die ihm von einem auf der Zeichnung nicht dargestellten Hauptluftbehälter über ein Druckregelventil zufliesst.
Es sei ange nommen, ;dass die auf dem rechtsseitigen Führerstand (rechte 'Seite der Zeichnung) be findliche Fahrkurbel unbelastet sei, weil der Führer diesen Führerstaäid soeben verlassen hat; der Hebel 16 ist, wie dargestellt, ange hoben; demgemäss sind auch die Ventile 4-5 an diesem Ende des Fahrzeuges durch die Belastungsfeder und ,den von unten her wirkenden Luftdruck angehoben. Die Ver bindung zwischen der Leitung 3 und der Lei tung 8 ist an diesem Ende des Fahrzeuges durch das Ventil 4 gesperrt, und die Ver bindung zwischen der Leitung 8 und,der zum Hahn 19 führenden Leitung 20 ist ,durch das Ventil 5 geöffnet.
Der Hahn 19 ist gesperrt worden, nachdem er nach :dem Hochgehen des Hebels 16 die rechts vom Doppelrück- schlagventil 6 befindliche Druckluft über 8-5-20 hat entweichen lassen, da zwischen dem Hochgehen des Hebels 16 und :der Sper rung 19 der Zeitabschnitt liegt, den. oder Führer benötigt, um den rechten Führerstand zu verlassen. Der Hahn 19 befindet sich ausserhalb ,des Führerstandes.
Wenn nunmehr der Führer den linken Führerstand betritt und den Hebel 16 mittelst der Totmannkurbel niederdrückt, wie gezeichnet, so strömt die Druckluft .aus dem Behälter 1 über den lin ken Zweig der Leitung 3, :das .geöffnete linksseitige Ventil 4 und Leitung 8 auf der linken Seite,des Doppelrückschlagventilsund verschiebt dieses nach rechts.
Dadurch wird der Raum über dem Notbremsventilkolben 11 und der Hilfsbehälter 7 mit Druckluft ge füllt bezw. die genannten Räume bleiben auch weiterhin wie bisher mit dem iSteue- rungsluftbehälter 1 verbunden. Lässt der Führer, etwa infolge plötzlich eintretender Unpässlichkeit oder aus Achtlosigkeit, wäh rend der Fahrt die auf der Zeichnung links angedeutete Fahrkurbel los., so .schnellt der Hebel in die Höhe. Das Ventil 5 öffnet sich, während das Ventil 4 sich schliesst.
Die links vom Doppelrückschlagventil 6 in :der Leitung 8 befindliche Druckluft entweicht über 8-5-17-18-20 und 19, und zwar verzögert :durch die Drosselstelle 17, ins Freie; in dem über dem Notbrem;sveätilkolben 11 befindlichen, durch den Hilfsbehälter 7 vergrösserten Raum sinkt der Druck allmäh lich;
sobald er soweit gesunken ist, d@a.ss der auf den schmalen, kreisförmigen, über die Umfassung der Freiluftöffnung 13 hinaus- ragenden Teil des Notbremskolbenventils 11 ausgeübte Hauptleitungsdruck den Druck des Behälters 7, der auf die ganze Fläche des Ventilkolbens wirkt, überwindet, öffnet sich das Ventil 11, und die Rauptleitungsluft strömt rasch ins Freie ab und verursacht in bekannter Weise eine Schnellbremsung.
Da durch, dass der Druck in der Hauptleitung sinkt, wird auch die rechte Seite ;des Drucl,:- luftkolbens 2\1 im Steuerstromschalter 21 entlastet, und die auf der linksseitigen Kreis ringfläche lastende Druckluft aus dem Steuerbehälter 1. verschiebt den Kolben 22 nach rechts und unterbricht dadurch den Steuerstromkreis, so dass :die elektrischen An- triebsma.sehinen des Fahrzeuges stromlos werden.
Will der Lokomotivführer die Kurbel loslassen, etwa um ;aus dem vom Fahrsehalter weiter entfernt liegenden. Fenster ihm gel tende Rangiersignale zu beobachten, und will er das Eintreten einer Zwangsbremsung den noch verhüten, so drückt er Idas Druckventil 18 nieder und versperrt -damit der in der Leitung 8 und über -dem Notbremsventil- kolben 11 befindlichen Druckluft den Aus lass.
Um zu verhüten, dass der Führer -da-durch, dass er das Druckknopfventil <B>18</B> beschwert, die Einrichtung lidwirksam macht, ist der Ventilkörper im Ventil 18 mit einer sehr engen Bohrung zu versehen, die auch im Ventilsitz angeordnet sein kann; es erfolgt dann, obgleich -das Ventil 18 geschlossen ist, ein ganz allmähliches Abströmen der über dem Notbremsiventilk-olben befindlichen Druckluft, so dass schliesslich doch eine Zwangsbremsung eintritt.
Wird die Lokomotive durch zwei Mann bedient, und erscheint die Möglichkeit eines Unfalles durch plötzliche Unpä.sslichkeit eines Bedienungsmannes ausgeschlossen, so wird der Hahn 15 geschlossen. und damit .daa Not bremsventil 10 von der Hauptleitung 9 ab geschaltet. Der Hahnschlüssel wird vom Zug führer oder von einem Bahnhofbeainten in Verwahrung genommen, jedenfalls wird er dem Lokomotivpersonal nicht ausgehändigt. Wird der Absperrhahn 19 an dem nicht be setzten Führerstand geschlossen, so wird da durch gleichzeitig der Kontakt im -Strom kreis, an dem der Fahrschaltschütz liegt, unterbrochen.
Es ist dann nur immer der betreffende,Schalter für -diesen Stromkreis an demjenigen Führerstand geschlossen, der durch Bedienungspersonal besetzt ist.
Driver monitoring device for vehicles with driver's cabs at both ends of the vehicle. Since with electric locomotives and traction vehicles, as well as with benzene multiple units and similar traction vehicles, the steam boiler and thus the maintenance of such are not necessary, the endeavors of the railway administrations are to reduce the operating costs for the electrical operation by, @ that one, the locomotives and power units are manned by only one operator.
A one-man occupation of the mentioned traction vehicles, however, carries the risk of potentially fatal accidents, if resources are not provided at the same time, by which the vehicle is automatically shut down by interrupting the control current and by applying the air brake, if the driver of the vehicle due to a sudden indisposition,
such as a fainting attack or temporarily or permanently incapacitated as a result of inattention. Such devices have already been provided on electric railcars and benzene railcars, in which letting go of the travel crank, the so-called dead-mouth crank, causes the motor to stop and the brake to be applied.
The subject of the invention is one of the kind of device for vehicles with ran both ends of the vehicle stands in which means are provided in a known manner in order to delay the occurrence of the emergency braking initiated automatically when the crank is released by a certain period of time, which is sufficient Let the driver of the vehicle get through the stairway in the vehicle to the driver's cab on the other side of the vehicle.
The subject matter of the invention differs from the known devices of this type in that means are provided which enable the driver to let go of the crank and at the same time arbitrarily prevent the emergency braking effect from occurring within a certain period of time.
Such a device appears to be necessary in particular for the electric goods train locomotives, in order to enable the driver of such locomotives to observe shunting personnel and signals during the shifting service through the side window remote from the drive switch: the driver's cab and letting go of the crank handle without forced emergency braking.
Furthermore, the device can be designed in such a way that a tap or a similar shut-off device is switched on in the path for the main line air escaping into the open during automatic braking, which is also designed as a power switch and closes the circuit, to whom the i:
Ahr contactor is placed when the airway is open, and vice versa. The circuit is interrupted when the airway is blocked. Finally, means can be provided that allow the entire facility to be deactivated if the vehicle is occupied by two men, so that the requirements for the necessity of the entire facility are temporarily removed.
It is advisable to train this last-named agent so that it can be used by the locomotive personnel. cannot be operated by the driver, but rather that another official, such as a station official or the train driver, can operate this part: the facility alone.
An .Example for the device according to the invention is shown schematically in the drawing:
1 is a control air reservoir with which the valve housings 2 arranged on both driver's cabs of the vehicle are connected through the line 3. In the Ge housings 2 there is one from below a spring loaded, designed as a double valve monitoring valve 4-5.
Each of the valves 4 monitors the connection between: the line 3 and thus the control container 1 on the one hand and a line 8 leading via a double check valve 6 to an auxiliary container 7 on the other. The auxiliary air reservoir 7 is as follows:
the housing of an emergency brake valve 10 @ connected to the main line 9, -that -the pressure prevailing in the auxiliary air tank 7 -the valve piston 11 in conjunction with a spring 12 in the sense of closing the opening 13 leading to the outside burdens.
The emergency brake valve 10 is connected by the line 14 to the main line 9 of the compressed air brake system. In this connection a tap 15 or the like is switched on, the key of which is not connected to the cock in the usual way, but has a certain shape that differs from the normal and is determined by the train driver or the station staff, at least not by the Locomotive personnel to be taken into custody.
The valve 5 has an upward ra lowing approach on which a pivotable about a Ge lever 16 is placed, which protrudes into the area of a so-called Totmiann crank designed as a crank. The valve 5 controls the connection between the line 8 and fder via a throttle point 17 and via the push button valve 18, as well as via: the arbitrarily operated tap 19, which serves as an electrical switch and shut-off device, leads to the open air.
A compressed air control current switch 21 is connected to the main air line 9. The switching piston 22 located in this: is on or one side under the pressure of the main line, on the other, relatively narrow annular surface under: the pressure in the control container 1.
The electrical line 23 is the main power supply line. When the control circuit switch is closed, the current goes from. : the line 23 via the 3ch.alter 26 to the line 24 and via the cock 19, which is designed as a switch, to the line 25 and continue to the consumption organs.
Instead of the emergency brake valve 10 in connection with the double check valve 6, an arrangement according to FIG. 2 can be selected. In this case, the emergency brake valve is broken up into two valves 11a and 11b located one behind the other.
Both are separated from each other and arranged in such a way that one, for example Ida's valve 11a, monitors the access from the main line to the second, 11b, while the latter controls the outlet into the open, namely the opening 13. The top of the valves is connected to one of the branches of line 8 @.
The operation of the device according to FIG. 1 is as follows: If the locomotive or the railcar is ready for operation, the control container 1 is filled with compressed air of a certain voltage, which flows to it from a main air container, not shown in the drawing, via a pressure control valve.
It is assumed that the crank on the right-hand driver's cab (right-hand side of the drawing) is unloaded because the driver has just left this driver's cab; the lever 16 is, as shown, is raised; accordingly, the valves 4-5 at this end of the vehicle are raised by the loading spring and the air pressure acting from below. The connection between the line 3 and the line 8 is blocked at this end of the vehicle by the valve 4, and the connection between the line 8 and the line 20 leading to the valve 19 is opened through the valve 5.
The cock 19 has been blocked after: after the lever 16 rises, it has let the compressed air to the right of the double check valve 6 escape via 8-5-20, since between the rise of the lever 16 and: the lock 19, the time segment lies the. or guide required to leave the right-hand driver's cab The cock 19 is located outside the driver's cab.
When the driver now enters the left driver's cab and depresses the lever 16 by means of the dead man's crank, as shown, the compressed air flows .aus the container 1 via the left branch of the line 3: the .opened left-hand valve 4 and line 8 on the left side of the double check valve and shifts it to the right.
As a result, the space above the emergency brake valve piston 11 and the auxiliary container 7 with compressed air fills or ge. the rooms mentioned remain connected to the control air reservoir 1 as before. If the driver lets go of the crank indicated on the left in the drawing, for example as a result of a sudden indisposition or out of carelessness, the lever shoots up. The valve 5 opens while the valve 4 closes.
The compressed air to the left of the double check valve 6 in: the line 8 escapes via 8-5-17-18-20 and 19, in a delayed manner: through the throttle point 17, into the open; in the space above the emergency brake valve piston 11 and enlarged by the auxiliary container 7, the pressure gradually drops;
as soon as it has fallen so far, d@a.ss the main line pressure exerted on the narrow, circular part of the emergency brake piston valve 11 protruding beyond the circumference of the open-air opening 13 overcomes the pressure of the container 7, which acts on the entire surface of the valve piston, the valve 11 opens, and the main line air flows quickly into the open air and causes rapid braking in a known manner.
Since the pressure in the main line drops, the right side of the pressure: - air piston 2 \ 1 in the control current switch 21 is relieved, and the compressed air from the control container 1, which is on the left-hand circular surface, moves the piston 22 towards it right and thereby interrupts the control circuit, so that: The electrical drive units of the vehicle are de-energized.
If the engine driver wants to let go of the crank, around; from the one further away from the driving switch. Window to observe maneuvering signals, and if he wants to prevent the occurrence of an emergency brake, he depresses Idas pressure valve 18 and thus blocks the compressed air in line 8 and above -the emergency brake valve piston 11 from the outlet.
In order to prevent the guide from weighing down the pushbutton valve 18 from making the device lid-effective, the valve body in the valve 18 is to be provided with a very narrow bore, which is also arranged in the valve seat can be; although the valve 18 is closed, the compressed air located above the emergency brake valve flows out very gradually, so that finally an emergency brake occurs.
If the locomotive is being operated by two men and the possibility of an accident appears to be ruled out due to the sudden absence of an operator, the cock 15 is closed. and thus .daa emergency brake valve 10 from the main line 9 switched off. The faucet key is taken into safekeeping by the train driver or a train station officer; in any case, it is not given to the locomotive staff. If the shut-off valve 19 is closed on the driver's cab that is not being used, the contact in the current circuit to which the driving contactor is located is interrupted at the same time.
Only the relevant switch for this circuit is then closed at the driver's cab that is occupied by operating personnel.