Führerüberwachungseinrichtung für Fahrzeuge mit an beiden Fahrzeugenden befindlichen Führerständen. Da bei elektrischen Lokomotiven und Triebfahrzeugen, sowie bei Benzoltriebwa.gen und ähnlichen Triebfahrzeugen der Dampf kessel und damit die Wartung eines solchen entfällt, so geht das Bestreben der Bahn verwaltungen dahin, die Betriebskosten für den elektrischen Betrieb d durch herabzu setzen, @dass man,die Lokomotiven und Trieb fahrzeuge nur mit einem Bedienungsmann besetzt.
Eine einmännige Besetzung der ge nannten Triebfahrzeuge birg aber die Ge fahr von unter Umständen -verhängnisvollen Betriebsunfällen in sich, wenn nicht gleich zeitig Mittel vorgesehen werden, -durch die das Fahrzeug selbsttätig durch Unterbre chung des Steuerstromes und durch Anziehen der Druckluftbremse still gesetzt wird, wenn der Fahrzeugführer durch eine plötzlich ein tretende Unpässliehkeit,
etwa einen Ohn- machtsanfalloder infolge von Unachtsamkeit vorübergehend oder dauernd dienstunfähig wird. Man hat derartige Einrichtungen an elektrischen Triebwagen und Benzoltrieb- wagen bereits vorgesehen, bei denen ein Los lassen der Fahrkurbel, der sogenannten Tot- maunkurbel, ein Stillsetzen des Motors und ein Anziehen der Bremse nach sich zieht.
Gegenstand der Erfindung ist eine der artige Einrichtung für Fahrzeuge mit ran beiden Fahrzeugenden befindlichen Führer ständen, bei der in bekannter Weise Mittel vorgesehen sind, um den Eintritt der beim Loslassen der Fahrkurbel selbsttätig einge leiteten Notbremsung um eine bestimmte Zeitspanne zu verzögern, die hinreicht, den Fahrzeugführer durch den im Fahrzeug be- findliclienLaufgang -zu dem am andern Fahr zeugende befindlichen Führerstand gelangen zu lassen.
Von den bekannten derartigen Ein richtungen unterscheidet sich der Erfin- dunsgegenstan#d ;dadurch, dass Mittel vorb - n sehen sind, die es dem Führer ermöglichen, die Fahrkurbel loszulassen und gleichzeitig den Eintritt der Notbremswirkung willkür lich innerhalb eines bestimmten Zeitraumes zu verhindern.
Eine solche Vorrichtung er- scheint insbesondere für die elektrischen Gü- t.erzug-Lokomotiven notwendig, um .es dem Führer solcher Lokomotiven zu ermöglichen, während -des Verschiebedienstes auch durch das vom Fahrschalter entfernt liegende Sei tenfenster :des Führerstandes Rangierpersonal und Signale zu beobachten und dabei die Fahrkurbel loszulassen, ohne dass es zur zwangsweisen Notbremsung kommt.
Ferner kann die Einrichtung dahin ausgebildet wer den, .dass in den Weg fder bei einer eelbst- tätigen Bremsung ins Freie entweichenden Hauptleitungsluft ein Hahn oder ein ähn- liches Absperrorgan eingeschaltet ist, Idas zu gleich .als Stromschalter ausgebildet ist und den 'Stromkreis schliesst, an den das i:
ahr- schraltschütz gelegt ist, wenn der Luftweg geöffnet ist, und umgekehrt, .den Stromkreis unterbrioht, wenn der Luftweg gesperrt ist. Schliesslich können noch Mittel vorgesehen werden, die die ganze Einrichtung ausser Wirksamkeit zu setzen gestatten, wenn das Fahrzeug mit zwei Mann besetzt ist, so dass die Voraussetzungen für die Notwendigkeit der Gesamteinrichtung vorübergehend fort fallen.
Es ist zweckmässig, diese letztgenann ten Mittel so durchzubilden, dass sie vom Lokomotivpersonal bezw. vom Triebwagen- führer nicht betätigt werden können, sondern dass vielmehr ein anderer Beamter, etwa ein Bahnhofbeamter oder der Zugführer, diesen Teil :der Einrichtung allein bedienen kann.
Ein .Ausführungsbeispiel für die Ein richtung nach der Erfindung ist auf der Zeichnung schematisch :dargestellt.
1 ist .ein @Steuerungsluftbehälter, mit ;dem die auf beiden Führerständen .des Fahrzeuges angeordneten Ventilgehäuse 2 ,durch die Lei tung 3 in Verbindung stehen. In den Ge häusen 2 befindet sich je ein von unten her clizrch eine Feder belastetes, als Doppelventil ausgebildetes Überwachungsventil 4-5.
Je des der Ventile 4 überwacht die Verbindung zwischen :der Leitung 3 und damit dem Steuerungsbehälter 1 einerseits und einer über ein Doppelrückschlagventil 6 zu einem Hilfs behälter 7 führenden Leitung 8 anderseits. Der Hilfsluftbehälter 7 ist so ,au :
das Ge- häuse eines an die Hauptleitung 9 ange schlossenen Notbremsventils 10 @angeschlos- sen, -dass -der im Hilfsluftbehälter 7 herr schende Druck -den Ventilkolben 11 im Verein mit einer Feder 12 im,Sinne des Abschlusses der ins Freie führenden Öffnung 13 be lastet.
Das Notbr:emsventil 10 ist durch die Leitung 14 mit der Hauptleitung 9 der Druckluftbremsanlage verbunden. In diese Verbindung ist ein Hahn 15 oder dergleichen eingeschaltet, dessen Schlüssel nicht in der üblichen Weise mit dem lIahnkücken ver bunden ist, sondern eine bestimmte, von den normalen abweichende Form besitzt und be stimmt ist, vom Zugführer oder vom Bahn hofspersonal, jedenfalls nicht vom Lokomo- tiv-Personal, in Verwahrung genommen zu werden.
Das Ventil 5 besitzt einen nach oben ra genden Ansatz, auf,den sich ein um ein Ge lenk drehbarer Hebel 16 Legt, der in den Bereich einer als sogenannte Totmiannkurbel ausgebildeten Fahrkurbel hineinragt. Das Ventil 5 beherrscht die Verbindung zwischen der Leitung 8 und fder über eine Drosselstelle 17 und über das Druckknopfventil 18, sowie über :den als -Stromschalter und Absperrorgan dienenden, willkürlich zu bedienenden Hahn 19 ins Freie führenden Leitung 20.
An die Hauptluftleitung 9 ist ein Druckluft-Steuer- stromschaIter 21 angeschlossen. Der in diesem befindliche Schaltkolben 22 :steht auf oder einen Seite unter dem Druck der Haupt leitung, auf der andern, verhältnismässig schmalen Ringfläche unter :dem im 'Steuer behälter 1 herrschenden Druck.
Die elek trische Leitung 23 ist die Hauptstromzufüh- rungsleitung. Bei geschlossenem .Steuerstrom- schalter geht der Strom von. :der Leitung 23 über den 3ch.alter 26 zur Leitung 24 und über -den als Schalter ausgebildeten Hahn 19 zur Leitung 25 und weiterhin zu den Ver brauchsorganen.
An Stelle des Notbremsven- tils 10 in Verbindung mit dem Doppelrück- schlagventil 6 kann eine Anordnung .gemäss der Abb. 2 gewählt werden. Bei :dieser ist das Notbremsventil in zwei hintereinander liegende Ventile 11a und 11b aufgelöst.
Beide sind voneinander getrennt und so angeordnet, da_ss das eine, beispielsweise Idas Ventil 11a, den Zugang von der Hauptleitung zum zwei ten, 11b, überwacht, während letzteres den Ausl.ass ins Freie, nämlich die Öffnung 13, beherrscht. Die Oberseite der Ventile ist an je einen der Zweige der Leitung 8 @ange- schlossen.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung nach Fig. 1 ist 'die folgende: Ist die Lokomotive oder der Triebwagen betriebsbereit, so ist der Steuerbehälter 1 mit Druckluft von einer bestimmten Spannung gefüllt, die ihm von einem auf der Zeichnung nicht dargestellten Hauptluftbehälter über ein Druckregelventil zufliesst.
Es sei ange nommen, ;dass die auf dem rechtsseitigen Führerstand (rechte 'Seite der Zeichnung) be findliche Fahrkurbel unbelastet sei, weil der Führer diesen Führerstaäid soeben verlassen hat; der Hebel 16 ist, wie dargestellt, ange hoben; demgemäss sind auch die Ventile 4-5 an diesem Ende des Fahrzeuges durch die Belastungsfeder und ,den von unten her wirkenden Luftdruck angehoben. Die Ver bindung zwischen der Leitung 3 und der Lei tung 8 ist an diesem Ende des Fahrzeuges durch das Ventil 4 gesperrt, und die Ver bindung zwischen der Leitung 8 und,der zum Hahn 19 führenden Leitung 20 ist ,durch das Ventil 5 geöffnet.
Der Hahn 19 ist gesperrt worden, nachdem er nach :dem Hochgehen des Hebels 16 die rechts vom Doppelrück- schlagventil 6 befindliche Druckluft über 8-5-20 hat entweichen lassen, da zwischen dem Hochgehen des Hebels 16 und :der Sper rung 19 der Zeitabschnitt liegt, den. oder Führer benötigt, um den rechten Führerstand zu verlassen. Der Hahn 19 befindet sich ausserhalb ,des Führerstandes.
Wenn nunmehr der Führer den linken Führerstand betritt und den Hebel 16 mittelst der Totmannkurbel niederdrückt, wie gezeichnet, so strömt die Druckluft .aus dem Behälter 1 über den lin ken Zweig der Leitung 3, :das .geöffnete linksseitige Ventil 4 und Leitung 8 auf der linken Seite,des Doppelrückschlagventilsund verschiebt dieses nach rechts.
Dadurch wird der Raum über dem Notbremsventilkolben 11 und der Hilfsbehälter 7 mit Druckluft ge füllt bezw. die genannten Räume bleiben auch weiterhin wie bisher mit dem iSteue- rungsluftbehälter 1 verbunden. Lässt der Führer, etwa infolge plötzlich eintretender Unpässlichkeit oder aus Achtlosigkeit, wäh rend der Fahrt die auf der Zeichnung links angedeutete Fahrkurbel los., so .schnellt der Hebel in die Höhe. Das Ventil 5 öffnet sich, während das Ventil 4 sich schliesst.
Die links vom Doppelrückschlagventil 6 in :der Leitung 8 befindliche Druckluft entweicht über 8-5-17-18-20 und 19, und zwar verzögert :durch die Drosselstelle 17, ins Freie; in dem über dem Notbrem;sveätilkolben 11 befindlichen, durch den Hilfsbehälter 7 vergrösserten Raum sinkt der Druck allmäh lich;
sobald er soweit gesunken ist, d@a.ss der auf den schmalen, kreisförmigen, über die Umfassung der Freiluftöffnung 13 hinaus- ragenden Teil des Notbremskolbenventils 11 ausgeübte Hauptleitungsdruck den Druck des Behälters 7, der auf die ganze Fläche des Ventilkolbens wirkt, überwindet, öffnet sich das Ventil 11, und die Rauptleitungsluft strömt rasch ins Freie ab und verursacht in bekannter Weise eine Schnellbremsung.
Da durch, dass der Druck in der Hauptleitung sinkt, wird auch die rechte Seite ;des Drucl,:- luftkolbens 2\1 im Steuerstromschalter 21 entlastet, und die auf der linksseitigen Kreis ringfläche lastende Druckluft aus dem Steuerbehälter 1. verschiebt den Kolben 22 nach rechts und unterbricht dadurch den Steuerstromkreis, so dass :die elektrischen An- triebsma.sehinen des Fahrzeuges stromlos werden.
Will der Lokomotivführer die Kurbel loslassen, etwa um ;aus dem vom Fahrsehalter weiter entfernt liegenden. Fenster ihm gel tende Rangiersignale zu beobachten, und will er das Eintreten einer Zwangsbremsung den noch verhüten, so drückt er Idas Druckventil 18 nieder und versperrt -damit der in der Leitung 8 und über -dem Notbremsventil- kolben 11 befindlichen Druckluft den Aus lass.
Um zu verhüten, dass der Führer -da-durch, dass er das Druckknopfventil <B>18</B> beschwert, die Einrichtung lidwirksam macht, ist der Ventilkörper im Ventil 18 mit einer sehr engen Bohrung zu versehen, die auch im Ventilsitz angeordnet sein kann; es erfolgt dann, obgleich -das Ventil 18 geschlossen ist, ein ganz allmähliches Abströmen der über dem Notbremsiventilk-olben befindlichen Druckluft, so dass schliesslich doch eine Zwangsbremsung eintritt.
Wird die Lokomotive durch zwei Mann bedient, und erscheint die Möglichkeit eines Unfalles durch plötzliche Unpä.sslichkeit eines Bedienungsmannes ausgeschlossen, so wird der Hahn 15 geschlossen. und damit .daa Not bremsventil 10 von der Hauptleitung 9 ab geschaltet. Der Hahnschlüssel wird vom Zug führer oder von einem Bahnhofbeainten in Verwahrung genommen, jedenfalls wird er dem Lokomotivpersonal nicht ausgehändigt. Wird der Absperrhahn 19 an dem nicht be setzten Führerstand geschlossen, so wird da durch gleichzeitig der Kontakt im -Strom kreis, an dem der Fahrschaltschütz liegt, unterbrochen.
Es ist dann nur immer der betreffende,Schalter für -diesen Stromkreis an demjenigen Führerstand geschlossen, der durch Bedienungspersonal besetzt ist.