Wachsamkeitsvorrichtung an Zngsieherungsanlagen. Bei den Zugsicherungsanlagen, bei denen zwei einer Signalgruppe (Vor- und Haupt signal) zugeordnete, auf der Strecke ange ordnete Beeinflussungspunkte bei in Haltstel- lung befindlichen Signalen eine Zwangsbrem- sungdes Zuges veranlassen, sindVorriehtungen vorgesehen, die es dem Lokomotivführer er möglichen, die Zwangsbremsung zu verhindern, wenn er erkannt hat, dass das Vorsignal,
dem der erste Beeinflussungspunkt zugeordnet ist, sich in Haltstellung befindet und wenn er dadurch dargetan hat, dass seine Aufmerk samkeit den Signalen zugewendet ist. Man bezeichnet diese Vorrichtungen als Wach samkeitsvorrichtungen.
Vorliegende Erfindung betrifft nun eine Wachsamkeitsvorrichtung, die so ausgebildet ist, dass sie in der Gebrauchslage gesperrt gehalten wird und dass die Sperrung aufge hoben wird, bevor das Fahrzeug oder der Zug am zweiten Beeinflussungspunkte ange langt ist. Dabei erfolgt die Aufhebung der Sperrung, die die selbsttätige Rückkehr der Wachsamkeitsvorrichtung in die Normallage ermöglicht, durch den ersten Beeinflussungs- punkt; wenn dieser wirkungsbereit ist, das heisst wenn zum Beispiel ein Voreignal noch in dem Augenblick in Warnstellung steht, wenn das Fahrzeug den ersten Beeinflussungs punkt erreicht;
ist der Beeinflussungspunkt nicht mehr wirkungsbereit, das obengenannte Vorsignal also aus der Warnstellung in die Stellung für freie Fahrt gebracht, so erfolgt die Aufhebung der Sperrung der Wachsam keitsvorrichtung durch ein Wegventil, und zwar nach Zurücklegen eines Weges, der so bemessenist, dassdieZugsicherungsvorrichtung wieder wirkungsbereit ist, bevor noch das Fahrzeug am zweiten Beeinflussungspunkt angelangt ist.
Ein Ausführungsbeispiel einer solchen Wachsamkeitsvorrichtung ist in beiliegender Zeichnung schematisch dargestellt.
Die mit der Wachsamkeitsvorrichtung zusammenwirkenden Teile sind der Vollstän digkeit halber und um ein klares Bild von der Wirkungsweise der Vorrichtung zu .ge winnen, auf der Zeichnung angedeutet.
Die Wachsamkeitsvorrichtung besteht aus einem Absperrorgan 1, das auf der Zeichnung als Hahn angedeutet ist, jedoch auch in an derer Weise ausgebildet sein kann, und aus einem Steuerventil 2. Eine Druckmittelquelle 3, als die der Hauptluftbehälter der Druck luftbremsanlage der Lokomotive dienen kann, ist über das Abschlussorgan 1 mit einem zy lindrischen Raum verbunden, in dem sich der Steuerkolben 4 befindet, der mit einem kleinen Kolben 5 in loser oder fester Verbin dung steht. Beide Kolben bilden einen Differentialkolben. Der Raum zwischen ihnen ist entlüftet. Der Kolben 5 ist mit dem Steuerschieber 6 starr verbunden.
Auf der dem Schieber zugewendeten Seite steht er ständig unter dem Druck des Hauptluftbe- hälters 3. Das Absperrorgan 1 ist mit einer Vorrichtung ausgerüstet, die es selbsttätig in die Verschlusslage, die zugleich Normal lage ist, zurückzustellen sucht. Auf der Zeichnung ist diese Vorrichtung als Feder 7, also in einfachster Ausführungsform, ange deutet. Im untern Teil der Abbildung ist der Hahn 1 nochmals dargestellt, um zu zeigen, dass er unter dem Einfluss der Sperr vorrichtung steht, die ihn in der Gebrauchs lage festhält. Diese Sperrvorrichtung besitzt einen Zylinder 8, in dem sich der federbe lastete Kolben 9 befindet.
Wird der Hahn 1 verlegt, so drückt die Belastungsfeder des Kolbens 9 die riegelartig wirkende Kolben stange 9" hinter den sperrnasenartigen An satz 10 am Auge des Hahnschlüssels 1 und hält diesen fest. 11 und 12 sind die Druck zylinder von Registriervorrichtungen, die auf der Zeichnung wiedergegeben sind,<B>um zu</B> zeigen, welchen Einfluss die Stellung des Steuerschiebers 6 auf ihre Beaufschlagung ausübt. 13 und 14 stellen die Schreibstifte der Registrierwerke dar. 16 ist das Über tragungsventil, das beim Wirksamwerden eines Beeinflussungspunktes geöffnet wird.
Die Einwirkung des Beeinflussungspunktes der Strecke auf das Ventil 16 kann mecha nischer oder elektrischer Art sein. Im darge- stellten Ausführungsbeispiel ist die letztere Art angedeutet und demgemäss als Steuer organ für das Übertragungsventil 16 ein Elektromagnet 15 dargestellt. 17 ist ein Wegventil, das durch die Verlegung des Schiebers in die Gebrauchslage geöffnet wird, wenn das Triebfahrzeug einen bestimmten Weg von dem Punkte aus zurückgelegt hat, an dem die Betätigung der Wachsamkeits vorrichtung erfolgte.
Bemerkt der Lokomotivführer bei Annä herung des Zuges an ein Vorsignal, dass sich dieses in Warnstellung befindet, so verlegt er - wenn das Triebfahrzeug am Vorsignal angelangt ist oder sich kurz hinter diesem befindet - den Handgriff des Wachsamkeits- hahnens so, dass das Absperrorgan 1 die Ver bindung zwischen der Druckmittelquelle 3 und dem Zylinder herstellt, in dem sich der Kolben 4 befindet. Dieser wird so verschoben, dass der Schieber 6 die über der Normallage angedeutete Lage einnimmt.
Dadurch, dass die Kolbenstange 93 sperriegelartig über die Nase 10 des Halmgriffes des Absperrorganes 1 hinwegschnappt, wird der Hahn 1 in der Gebrauchslage festgehalten und der Steuer schieber verbleibt in der besonders herausge- zeichneten Stellung. Durch den bei dieser Schieberlage freigelegten Kanal a gelangt Druckluft in den Zählwerkzylinder 11. Dieser Teil des Zählwerkes vermerkt also jede Be tätigung der Wachsamkeitsvorrichtung.
Der Kanal b, der zu einem an sich bekannten, daher auf der Zeichnung nicht dargestellten Notbremsventil führt, wird durch den Schie ber 6 gesperrt; eine Zwangsbremsung kann bei dieser Schieberstellung nicht zustande kommen. Die Kanäle c und d werden mit einander verbunden. Gelangt nun das Trieb fahrzeug mit in Gebrauchslage befindlicher Wachsamkeitsvorrichtung an den ersten Be einflussungspunkt, der in einiger Entfernung hinter dem Vorsignal, also zwischen diesem und dem Hauptsignal, angeordnet ist, und ist dieser wirkungsbereit, weil das Vorsignal sich noch in Warnstellung befindet, so wird durch den Elektromagneten 15 das Übertra gungsventil 16 geöffnet.
Dadurch wird der Teil 12 des Zählwerkes beaufschlagt. Dieser Teil verzeichnet also jedes Einwirken jedes Beeinflussungspunktes auf die Zugsicherungs- anlage. Gleichzeitig gelangt Druckluft über Ventil 16, Anschluss c, Schiebermuschel e und Anschluss d in den Zylinder der Sperrvor richtung 8 und schiebt den Kolben 9 gegen die Wirkung seiner Belastungsfeder zurück. Die Kolbenstange 9., gibt die Nase 10 frei und das Verschlussorgan 1 kehrt unter dem Einfluss der Rückstellvorrichtung 7 in die Normallage zurück.
Die vor dem Kolben 4 befindliche, zwischen ihm und dem nunmehr geschlossenen Absperrorgan 1 eingeschlossene Druckluft entweicht schnell infolge der Un- dichtigkeit des Kolbens oder durch einen be- sondern, nicht angedeuteten. Auslass, und der auf den Kolben 5 wirksame Luftdruck bringt die Kolben 4 und 5 und den Steuerschieber 6 in die Normallage, in der die Schieber muschel e die Kanäle b und c verbindet und bei Wirksamwerden eines Beeinflussungs punktes eine Zwangsbremsung eintritt. Auch der Raum vor dem Sperrkolben 9 entlüftet sich selbsttätig,
nachdem der Steuerschieber 6 in seine Grundstellung zurückgegangen ist.
Hat der Führer des Triebfahrzeuges in der oben angedeuteten Weise die Wachsam keitsvorrichtung beim Überfahren eines in Warnstellung befindlichen Vorsignals bedient und ist das Signal in Fahrtstellung gebracht worden, bevor das Triebfahrzeug den ersten Beeinflussungspunkt erreicht hat, so erfolgt die Rückstellung der Wachsamkeitsvorrich tung in die Normallage durch das Wegventil 17.
Dieses besitzt eine Öffnungsvorrichtung, die durch die Bedienung der Wachsamkeits vorrichtung in bekannter Weise mit einer Fahrzeugachse gekuppel wird und nach einer bestimmten Anzahl von Drehungen das Ven til 17 öffnet, wodurch Druckluft über das ge öffnete Ventil 17 hinter den Kolben 9 tritt und die Sperrung des Abschlussorganes 1 aufhebt.