Einrichtung zur Anzeige der Fahrtrichtung fälliger Züge in Bahnhöfen. Bei Einrichtungen zur Anzeige der Fahrtrichtung fälliger Züge in Bahnhöfen besteht die Schwierigkeit, eine falsche Fahrt richtungsanzeige, durch welche das Publi kum irregeführt werden könnte, zu vermei den. Um in jedem Falle eine falsche Fahrt richtungsanzeige auszuschliessen, sind gemäss der Erfindung an der Strecke Vorrichtungen zum Betätigen von Fahrtrichtungsanzeigern vorgesehen, welche der Fahrtrichtung des fälligen Zuges entsprechend beeinflusst wer den. Die Einrichtung kann am Zuge ange brachte Vorrichtungen oder von der Wei chenstellung beeinflusste Kontakte aufwei sen, die derart beeinflusst werden, dass die Fahrtrichtungsanzeiger erst bei Wirksam werden dieser Vorrichtungen die Fahrtrich tung selbsttätig anzeigen können.
Dies kann man zum Beispiel dadurch er-. reichen, Jass man das Erscheinen der Fahrt richtungsanzeiger durch den Zug selbst her- beiführen lässt unter Zuhilfenahme von an dem Zuge angeordneten Vorrichtungen, die auf an der Strecke angeordnete, mit den Fahrtrichtungsanzeigern in Verbindung ste hende Vorrichtungen einwirken, wobei die zum Beispiel an der Lokomotive angeordne ten Vorrichtungen je nach der gewünschten Fahrtrichtungsanzeige verschieden angeord net oder ausgebildet werden.
Man kann zu diesem Zweck an der Strecke und an dem Fahrzeug Kontakte an ordnen, die sich im Vorbeifahren berühren und einen Stromkreis schliessen, oder aber, man kann an der Strecke einen Hebel anord nen, der durch den Zug umgelegt wird und hierbei die Fahrtrichtungsanzeige bewirkt. Zweckmässig ist es, die Beeinflussung auf induktivem Wege zu bewirken, weil man dann von allen Zufällen, denen andere me chanische Einrichtungen und auch Kontakte ausgesetzt sind, wie zum Beispiel Vereisung, Verschneien und dergleichen unaibhängig ist.
Man kann zu diesem Zweck an der Strecke nebeneinander oder in Abständen voneinander einzelne Impulsmagnete anord nen, die je nach der Fahrtrichtungsanzeige zu der Mittellinie des Geleises eine verschie dene Lage einnehmen und von denen jeder mit einem bestimmten Fahrtrichtungsanzei ger in Verbindung steht, zum Beispiel da durch, dass seine Impulswicklung mit einem die Fahrtrichtungsanzeige bewirkenden Re lais elektrisch verbunden ist. Ordnet man dann auf dem Fahrzeug einen Eisenkern an, den man quer zu dem Fahrzeug verschieben kann, dann wird er je nach seiner Lage zu der vertikalen Mittelebene des Fahrzeuges den einen oder andern an der Strecke ange ordneten Impulsmagnet beeinflussen und da durch die Fahrtrichtungsanzeige bewirken.
Um nun zu verhindern, dass der betreffende Beamte, der den Eisenkern auf dem Zuge entsprechend der beabsichtigten Fahrt des Zuges einstellt, irrtümlicherweise eine fal sche Einstellung vornimmt, kann man den Eisenkern mit dem Fahrtrichtungsschild, welches in .bekannter Weise auf der Vorder seite der Lokomotive angeordnet wird, so kuppeln, dass das Fahrtrichtungsschild sich nur anbringen lässt, wenn der Eisenkern die jeweils erforderliche Lage einnimmt.
Mau kann zu diesem Zweck entweder den ver schiedenen Fahrtrichtungsschildern der Loko motive entsprechende, verschieden angeord nete Zapfen an diesen anbringen, welche in entsprechende Aussparungen a.n der Loko motive eingreifen, die durch Sperren verlegt sind, wobei der Eisenkern bei einer bestimm ten Lage jeweils eine der zugehörigen Aus sparungen freigibt. .Statt dessen @ kann man die Einrichtung auch so ausbilden, dass die Abhängigkeit zwischen dem Fahrtichtungs- schild an der Lokomotive und der hierzu ge hörigen jeweiligen Lage des Eisenkernes elek trisch gesteuert wird.
Beispiele für den Erfindungsgegenstand sind in der Zeichnung dargestellt. In Fig. 1 ist auf einer Achse 1 des Zuges 2 ein Eisen kern 3 angeordnet, der quer zur Zugrichtung verschoben werden kann und hierbei jeweils in eine Lage kommt, in welcher er einen der Impulsmagnete 7, 8, 9 oder 10 beim Über fahren beeinflusst. An Stelle eines verschieb baren Eisenkernes 3 kann man auch, wie in Fig. 2, mehrere Eisenkerne \3', 4, 5, 6 anord nen, die einzeln oder kombiniert zur Wir kung kommen können und die an der Strecke angeordneten Impulsmagnete 7, 8, 9 oder 1C1 beeinflussen. Diese sind mit Impulswicklun gen 11, 12,<B>13</B> und 14 versehen, die ihrerseits das Erscheinen der Fahrtrichtungsanzeiger bewirken.
Die auf dem Fahrzeug angeordne ten Eisenkerne 3 bis 6 sind mit Kurzschluss- wicklungen 15, 16, 17, 18 versehen, deren Kurzschluss durch einen an dem Fahrtrieh- tungsschild angeordneten Hebel unterbrochen werden kann. An den verschiedenen Schil dern wird der Hebel oder Ansatz verschieden angeordnet, je nach dem Eisenkern, dessen Kurzschluss das betreffende Schild unterbre chen soll. In der Fig. 2 wird zum Beispiei durch den Ansatz der Kurzschluss der Wick lung 15 aufgehoben und dadurch eine Beein flussung des Impulsmagnetes 7 und der Wicklung 11 ermöglicht.
Fig. 3 zeigt, wie die Stellung des Fahrt- richtungsweisers durch die von den Wagen magneten beeinflussten Impulsmagnete er folgt. Hierbei sind entsprechend zwei vor handenen Richtungen zwei Impulsmagnete angenommen, deren Wicklungen 11 und 12 mit Relais 21 und 22 in Verbindung stehen.
Bei der Beeinflussung, beispielsweise der Im pulswicklung 11 und des zugehörigen Relais 21, fällt der Anker des Relais ab, der Kon takt 31 wird geschlossen und schliesst den Stromkreis für ein zweites Relais 41, welches sich durch Anziehen seines Ankers über den Selbstschlusskontakt 51 von dem Kontakt 31 unabhängig macht und ausserdem durch An ziehen seines Ankers den Kontakt 61 in dem Stromkreis schliesst, welcher das Erscheinen des Fahrtrichtungsanzeigers 71 bewirkt.
In gleicher Weise wird das Erscheinendes Fahrt richtungsanzeigers 72 bewirkt durch das Re lais 22 über .den Kontakt 32, Relais 42, Kon takt 62, wobei das Relais 42 sich wieder über den Selbstschlusskontakt 52 unabhängig macht von dem Kontakt 32. Hinter dem Bahnsteig ist ein zweiter Impulsmagnet mit ei er Wicklung 25 angeordnet, die ein Relais ?G beeinflusst, welches durch Abfallen des Ankers den Kontakt 2 7 und damit die Strom zufuhr für Relais 41 bezw. 42 unterbricht.
Das Relais 41 bezw. das Relais 42 lässt seinen Anker abfallen, wodurch dann der Ruhe zustand für die ganze Einrichtung wieder hergestellt wird und diese von einem zweiten nachfolgenden Zug von neuem in dieser oder jener Richtung beeinflusst werden kann.
Um auch bei grosser Anzahl verschiedener Fahrtrichtungen mit möglichst wenig Eisen- kernen,bezw. Impulsmagneten auskommen zu können, kann man die Einrichtung auch so treffen, dass zum Beispiel von,den in Fig. 7 vorgesehenen vier Eisenkernen für jede Fahrtrichtungsanzeige ein oder mehrere der Eisenkerne in verschiedener Kombination zur Wirkung kommen. Man könnte also zum Beispiel für eine Fahrtrichtungsanzeige den Eisenkern 3, für eine weitere die Eisenkerne 3 und 4, für eine dritte Anzeige die Eisen kerne 3, 4 und 5, für eine vierte .die Eisen kerne 4, 5 und 6 usw. zur Wirkung kommen lassen. Man erhält auf diese Weise mit vier Eisenkernen die Möglichkeit, 15 verschiedene Fahrtrichtungsanzeigen bewirken zu können.
Ein Beispiel hierfür ist in Fig. 4 darge stellt. Die mit den Impulswicklungen 11, 12, 13 und 11 in Verbindung stehenden Relais 21 bis 24 schliessen durch Abfallen ihres Ankers die Kontakte 31, 32, 33 oder 34 und damit die Stromzufuhr für eines .der Relais 41 bis 44. Diese haben wieder Selbstschluss- kontakte 51 bis 54, mittelst deren sie sich von den Kontakten 31 bis 34 unabhängig ma chen. Die Stromzufuhr zu den Fahrtrich tungsanzeigen führt nun über ein oder meh rere Kontakte je nach der Lage der verschie denen Impulsmagnete, die für die Hervor bringung einer bestimmten Anzeige gleich zeitig zur Wirkung kommen müssen. Der Fahrtrichtungsanzeiger 71 erhalte zum Bei spiel Strom, wenn Relais 41 anzieht und da mit den Kontakt 61 schliesst.
In der Leituni zu dem Richtungsweiser 71 befinden sich noch drei weitere Kontakte 62, 63 und 64, die bei abgefallenen Relais 42, 43 und 44 ge schlossen sind. Der Fahrtrichtungsanzeiger 72 erhalte dagegen Strom, wenn die Relais 41 und 42 zum Anziehen kommen. Dementspre chend sind die an den Ankern dieser Relais angeordneten Kontakte 81 und 82 bei ange zogenen Relais geschlossen, 'während gleich zeitig in der Leitung zu dem Fahrtrichtungs weiser 72 zwei Kontakte 83 und 84 angeord net sind, die bei abgefallenen Relais 43 und A.4 geschlossen sind.
In ähnlicher Weise kann man auch für alle andern Kombinationen die Stromzuführung zu .den Fahrtrichtungswei- sern von der verschiedenen Lage der Relais 41 bis 44 abhängig machen. Die Relais 41 bis 44 sind wieder, ähnlich wie bei Fig. erwähnt, mit Selbstschlusskontakten 51 bis 54 versehen. Durch Überfahren der Impulswick lung 25 wird wieder ein Relais 26 beeinflusst, ,welches durch Anziehen seines Ankers und Unterbrechen des Kontaktes 27 die Relais reihen wieder in den Ruhezustand. zurück führt.
Eine weitere Verbesserung kann man da durch erzielen, .dass man Mehrphasenrelais verwendet, die durch die an der Strecke an geordneten Impulsmagnete beeinflusst werden. Hierbei wird nur die eine Phase von dem an der Strecke angeordneten Impulsmagnet a#b- hängig gemacht, die andere dagegen von einer der durch das Relais zu betätigenden Vorrich tungen, wobei die Stromzuführung zu dieser Phase ausserdem durch einen Selbstschlusskon- takt unterbrochen wird.
Ein Beispiel hierfür ist in Fig. 5 dargestellt, wobei die übrigen den vorher beschriebenen Einrichtungen ent sprechenden Teile weggelassen sind. 85 ist das Mehrphasenrelais, dessen eine Phase 86 durch den an der Strecke angeordneten Im pulsmagnet 11 beeinflusst wird. Die andere Phase 87 kann sowohl über einen Selbst schlusskontakt 88, wie auch über einen Kon takt 89 Strom erhalten. Im Ruhezustand wird die Phase 87 über den Selbstschlusskontakt 88 gespeist.
Wird nun die Wicklung 86 beim Überfahren des Impulsmagnetes 11 durch den Zug beeinflusst und lässt,das Relais 85 seinen Anker abfallen, so wird der Kontakt 88 un- terbrochen und auch, wenn der Impulsmagnet 1.1 wieder die Ruhelage eingenommen hat, zieht .das Relais 85 noch nicht wieder an, da die Phase 87 noch stromlos ist. Infolgedessen. ist auch der an dem Relais 85 befindliche Kontakt 32 noch geschlossen, der, wie oben bei Fig. 3 beschrieben, die über das Relais 42 führende Leitung schliesst und hierdurch die Fahrtrichtungsanzeige herbeiführt.
Das Re lais 85 soll erst seine Ruhelage wieder ein nehmen, also seinen Anker anziehen, wenn das Relais 42 seinen Anker angezogen hat und .damit -das Erscheinen des Fahrtrich tungsanzeigers .gesichert ist. @Soll nun das Relais 85 wieder anziehen, so muss .der Kon takt 89 geschlossen werden. Dieser kann zum Beispiel an dem Relais 42 angeordnet sein, so dass er bei angezogenem Relais geschlossen ist. Man erreicht durch diese Einrichtung, dass auch bei noch so kurzem. Impuls am Im pulsmagneten 11 das Relais 85 so lange ab gefallen ;bleibt, bis das Relais 42 angezogen hat.
Erst dann wird Kontakt 89 geschlossen, die Wicklung 87 erhält ,Strom und Kontakt 32 wird wieder unterbrochen. Das Relais 42 hat sich, wie bei Fig. 3 geschildert, über einen Selbstsehlusskontakt 52 von dem Kon takt 32 unabhängig .gemacht. In derselben Weise macht sich das Relais 85 durch An ziehen seines Ankers und Schliessen ,des Kontaktes 88 unabhängig von dem Kontakt 89, dessen Unterbrechung durch das Abfal len -des Relais 42 beim Überfahren der Im pulswicklung 25 durch den Zug herbeige führt wird.
Man kann nun ferner eine weitere Ver besserung dadurch erzielen, dass man auf jeder Station nicht nur .den jeweils zu erwar tenden Zug anzeigt, sondern schon die nächst folgenden Züge vormeldet, so dass die Reisen den sehen können, wann sie den von ihnen gewünschten Zug erwarten können. Um dies zu erreichen, kann man die Einrichtung so treffen, dass durch den an einer bestimmten Stelle der Strecke angeordneten Impulsmag net nicht die nächstliegende Station, sondern die zweitnächste Station beeinflusst wird, so dass, wenn zwischen dem Impulsmagneten und der zweitnächsten Station sich beispielsweise vier Züge befinden, auch bereits vier Vor meldungen an der betreffenden Station er folgt sind.
Jede der vorhandenen Vormeldun- gen wird zur Anzeige der Fahrtrichtung des zugehörigen Zuges gebracht, dadurch, dass die vorhergehende Fahrtrichtungsanzeige von dem hierzu gehörigen herausfahrenden Zug, beispielsweise durch Befahren des Impuls niagnetes 25 (Fig. 3) -ausgelöscht wird. Es sei angenommen, dass für den Zug A die Fahrtrichtungsanzeige durch das Relais 42 bewirkt worden ist, .der Zug Bist bereits vorgemeldet und seine Fahrtrichtungsanzeige soll bewirkt werden durch das Relais 41.
Fährt nun der Zug A über den Impulsmag net 25, wodurch Relais 26 zum Abfallen kommt und Kontakt 27 unterbrochen wird, so wird Relais 42 stromlos und würde durch Abfallen seines Ankers nunmehr die Vor meldung für den Zug B umwandeln müssen in die Fahrtrichtungsanzeige, also durch Abfallen seines Ankers das Relais 41 ein schalten müssen.
Um nun die Vormeldung für mehrere Züge aufspeichern zu können, kann man .die Einrichtung auch so treffen, wie dies zum Beispiel bei Ablaufanlagen für die Speicherung der Wagenfahrten üblich ist, wobei für die Vormeldung der Züge eine Trommel oder dergleichen verwendet werden würde, .die mit mehreren beweglichen Kon takten versehen ist, von denen jeder durcl:
einen der vorbeifahrenden Züge beeinflusst wird und wobei diese Kontakte nachher durch Drehung der Trommel nacheinander zur Wirkung kommen, beeinflusst durch das Überfahren ,des Impulsmagnetes 25 durch den Zug, dessen Anzeige jeweils erledigt ist In vielen Fällen kann es zweckmässig sein, die Fahrtrichtungsanzeige nicht durch den Zug bewirken zu lassen, sondern sie nur von dem Zustand der Strecke abhängig zu machen. Dies ist zum Beispiel der Fall bei Zweigstationen, von denen Züge nach ver schiedenen Richtungen abgelassen werden können.
Hier kann man eine falsche Fahrt richtungsanzeige .dadurch ausschliessen, dass man den von den Beamten zu bedienenden Schalter, welcher das Erscheinen der Fahrt richtungsanzeiger bewirkt, in einem Strom kreis anordnet, der über Kontakte an den zu dem betreffenden Fahrtrichtungsanzeiger ge hörigen Weichen führt, wobei diese Kon takte nur geschlossen sind, wenn die betref fenden Weichen die für die einzustellende Fahrtrichtung notwendige Lage einnehmen. Ein Beispiel für diese Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 6 dargestellt. Hinter dem Bahnhof A zweigen von dem Haupt gleis 104 zwei weitere Gleise 105 und 106 und zwei Reservegleise 107 und<B>108</B> ab. Nach diesen fünf Gleisen muss eine Fahrt richtungsanzeige möglich sein.
Hierfür sin l fünf Tasten 114 bis 118 vorgesehen. Es sind Berner noch drei weitere Tasten 111, 112 und 11 < \l vorhanden, welche die Schilder "Leer zug", "Nicht einsteigen", "Bestellter Zug\' oder dergleichen erscheinen lassen. Durch Niederdrücken einer der Tasten wird dei Stromkreis über den Magnetschalter 109 und einen Kontakt 110 am Relais 119 geschlos sen. Das Relais 119 erhält über eine isolierte Schiene bezw. einen Schienenkontakt 120 Strom. Dieser 'Strom wird unterbrochen, so bald der Zug die isolierte Schiene befährt. Im Ruhezustande ist .der Anker des Relais 119 angezogen.
Die Tasten sind in bei Ab laufanlagen bekannter Weise durch ein ge meinsames Glied so miteinander gekuppelt, dass nach dem Niederdrücken einer Taste alle andern Tasten gesperrt sind. Diese Sper rung soll erst aufgehoben werden, sobald der Zug die isolierte Schiene 120 befahren hat. Um dies zu erreichen, wird die Auf hebung der Tastensperre durch einen Elek tromagneten 129 bewirkt, der über einen Kontakt 130 am abgefallenen Anker des Relais 119 Strom erhält. Am Magnetschal ter 109, der durch Niederdrücken einer Taste zum Anziehen gebracht wird, befindet sieh ein Kontakt 139, der durch Anziehen des Schalters geschlossen wird und den -Strom zu den Stehrelais 121 bis 128 schliesst. In den Leitungen zu den Stellrelais liegen Kon takte 131 bis 138, die sich an den gleichen Tasten befinden wie die Kontakte 111 bis 118.
Die Stellrelais schliessen beim Anziehet ihres Ankers Kontakte 141 bis 146 in den Leitungen, die das Erscheinen der Fahrtrich tungsanzeiger 151 bis 156 bewirken. Das Erscheinen der Fahrtrichtungsanzeiger 154, <B>155,</B> 156 soll nun von der für den betreffen den Zug notwendigen Stellung der Weichen abhängig gemacht werden, damit eine fal- sch,e Fahrtrichtungsanzeige ausgeschlossen ist. Um dies zu erreichen, werden in den zu. den Fahrtrichtungsanzeigern 154 bis 156 ge hörigen Leitungen entsprechende Weichen kontakte vorgesehen. In der Leitung 140 zu dem Fahrtrichtungsanzeiger 154 für Gleis 104 befinden sich die beiden Kontakte 161.
und 174. 164 ist ein Kontakt an der Weiche 101, 174 ein Kontakt an .der Weiche 102. Diese Kontakte sind bei Plusstellung der Weichen geschlossen. Inder Leitung 149 zu dem Fahrtrichtungsanzeiger 155 für Gleis <B>105</B> befinden sich drei Kontakte. Von diesen ist<B>165</B> ein Kontakt an der Weiche 101, bei Plusstellung geschlossen,<B>175</B> ein Kontakt an der Weiche 102, bei Minusstellung geschlos sen, 185 ein Kontakt an der Weiche 103, bei Plusstellung geschlossen. In der Leitung <B>150</B> zum Fahrtrichtungsanzeiger 156 für Gleis 106 befinden sich drei Kontakte. Von diesen ist 166 ein Kontakt an der Weiche 101, bei Plussstellung geschlossen, 176 ein Kontakt an der Weiche 102 und<B>186</B> ein Kontakt an der Weiche 103, beide bei Mi nusstellung der Weichen geschlossen.
Soll nun für einen Zug, der nach Gleis 105 fährt, der Fahrtrichtungsanzeiger 155 erscheinen. so muss der Stationsbeamte .die zugehörige Taste niederdrücken. Er schliesst damit die Kontakte 115 und 135. Durch Schliessen der Taste 115 erhält der Magnetschalter 109 Strom über den Kontakt 110, falls die iso lierte Schiene 120 nicht von einem Zuge be setzt ist. Durch Anziehen des Magnetschal ters 109 wird der Kontakt 139 geschlossen, so dass das Relais 125 über den geschlossener. Kontakt 135 Strom erhält. Durch Anziehen des Relais 125 wird der Kontakt 145 in der Leitung 149 zum Fahrtrichtungsanzeiger <B>155</B> geschlossen.
Leitung 149 erhält jedoch nur Strom, wenn die Weichen 101 und 103 auf --E- und die Weiche 102 auf - stehen, das heisst also die Kontakte 165, 175 und 185 geschlossen sind. Lässt der Stations beamte die Taste wieder los, so erhält der Magnetschalter 109 weiter Strom über einen Selbstschlusskontakt 159. Überfährt nun der <B>Zug</B> die isolierte Schiene 120, so wird das Relais<B>119</B> kurzgeschlossen, lässt seinen An ker fallen, der Kontakt 110 wird unterbro chen, Magnetschalter 109 fällt .ab; dadurch wird Kontakt 189 unterbrochen, Relais 125 fällt ab, Kontakt 145 wird unterbrochen und der Fahrtrichtungsanzeiger 155 verschwin det. Durch das Abfallen des Relais 119 wird gleichzeitig der Kontakt 130 geschlossen.
Der Sperrmagnet 129 erhält .Strom und be seitigt die Sperrung der Tasten, die durch Niederdrücken der Taste 115 herbeigeführt war.
Um es nun .dem Stationsbeamten zu er möglichen, dass er vor allem bei starker Zug folge im voraus für mehrere Züge die Ein stellung der erforderlichen Fahrtrichtungs anzeiger vorbereiten kann, kann man einen Speicher vorsehen, der ähnlich wie bei Ab laufanlagen eine vorherige Festlegung der nacheinander erforderlichen Stromkreise er möglicht.
Ein Beispiel hierfür ist in Fig. 7 sche- matisch dargestellt. Hierbei sind so viel Schienen 191 bis 198 angeordnet, als in Fig. 6 Tastenkontakte vorgesehen sind. Diese Schienen werden gekreuzt von soviel Schie nen 201, 202, 203 usw., als Fahrten vorher eingestellt werden sollen. Jede der Schienen 201 und folgende kann mit den Schienen <B>191</B> bis 198 .durch Steckkontakte 160 verbunden werden.
Die Schienen 191 bis 198' führen zu Laufschaltern 211 bis 218, die beim Anzie hen ihres Ankers die Tastenkontakte bezw. diesen entsprechende Kontakte 111 his 118 schliessen. Über die Schienen 201 und fol gende hinweg kann ein Kontakt 169 bewegt werden, der über eine Leitung 170 mit einem Kontakt 179 an dem Relais 119 (Fig. 6) oder einem besonders angeordneten Relais 180 in Verbindung steht. Der Kontakt 169 wird von einer Schiene zur andern weiter bewegt durch einen .Schrittschaltermagneten 189, an .dessen Anker sich ein Kontakt 190 befindet, der in der Leitung 170 liegt und bei abgefallenem Schrittschaltermagneten ge schlossen ist.
Der Schrittschaltermagnet 189 hat im Ruhezustande Strom über den Kon takt 179 am Relais 180. Beim jedesmaligen Befahren der Weiche 101 wird das Relais 180 stromlos, unterbricht durch Abfallen seines Ankers den Kontakt 179, der Schritt- schaltermagnet lässt seinen Anker fallen und schiebt hierbei den Kontakt 169 auf die nächste der Schienen. In der Figur zum Bei spiel würde der Kontakt<B>169,</B> der auf der Schiene 201 steht, nunmehr auf die Schiene 202 gelangen.
Fällt dann der Schrittschal termagnet 189 wieder ab, so wird Kontakt 190 geschlossen und der Laufschalter 214 erhält nun Strom auf dem Wege: Strom duelle, Laufschalter 214, Schiene 194, Steck kontakt oder :Schieber 160, Schiene 202, .Kontakt 169, Leitung 170, Kontakt 190 und den nunmehr wieder geschlossenen Kontakt 179 am Relais 180. Durch Anziehen seines Ankers schliesst der Laufschalter 214 .den Kontakt 114 zu dem Stellrelais 124, welches durch Anziehen seines Ankers den Kontald: 144 zu dem Fahrtrichtungsanzeiger 154 schliesst.
Je nachdem, welche der sich kreu zenden Schienen durch Steckkontakte 160 miteinander verbunden sind, werden in be stimmter Reihenfolge die verschiedenen Fahrtrichtungsanzeiger beim jedesmaligen Weiterschiebendes Kontaktes 169 .durch .den Schrittschaltermagnet 189 zum Erscheinen gebracht. Man kann die Einrichtung auch so treffen, dass durch Anziehen des .Schritt schaltermagnetes die Weiterbewegung des Kontaktes 169 bewirkt wird. Die Speicher anlage in dieser Ausführung hat vor allein den Vorteil, dass auch nach erfolgter Einstel lung der einzelnen Kontakte oder Schieber 160 noch ein Umdisponieren ohne Störung er folgen kann.
In der Leitung zu dem :Schritt schaltermagneten kann noch ein Handschal ter 199 angeordnet werden, der eine Betäti- ang <I>des</I> Sehrittschaltermagnetes unabhängig vom automatischen Betriebe ermöglicht.