Selbsttätige Warnsignalanlage. Die bekannten Einrichtungen zur Siehe-- rung unbewachter Bahnübergänge bestehen aus selbsttätigen, vom Zuge zum Beispiel durch Schienenkontakte beeinflusste Warn signalanlagen.
Wegen ihrer oft beträcht liche.n Entfernung von .den nächsten Dienst stellen muss ihre Betriebssicherheit unge- wöhnlicli hoch sein, um Unglücksfälle beim Versagen der Einrichtung zu verhüten. Kon- trollen durch das Fahrpersonal, bei denen diesem das optische Warnsignal sichtbar ge macht wird, können diese Gefahren unter Umständen verringern, aber nicht aufheben.
Es ist auch bereits vorgeschlagen worden, bei selbsttätigen Warnsignalanlagen in der Arbeitsstellung einen Überwachungs- bezw. Meldestromkreis zu einer Station zu schliessen. Derartige Einrichtungen haben den Nachteil, dass sie in der Ruhestellung der Anlage keine Überwachung gestatten.
Gemäss der Erfindung wird dieser Mangel dadurch beseitigt, dass die Überwachungs- einrichtunäen einer örtlichen Überwachungs- stelle derart mit den die Wirkung der An lage bestimmenden Stromkreisen über Kon takte und entsprechende Schaltrelais verbun den sind, dass Störungen sowohl in der Ruhe- wie auch in der Arbeitsstellung durch sie angezeigt sind.
Die Zeichnung stellt schematisch ein Aus führungsbeispiel der Erfindung dar, und zwar für eine eingleisige, von beiden ,Seiten zu befahrende Strecke.
Ein Zug befährt einen Schienenkontakt c < aus der Richtung x oder y. Hierbei erhält der Auslösem.agnet h des Läutwerkes .,Strom, und zwar von der Batterie B, über die Spule des Elektromagnetes b, den betreffenden Schienenkontakt a und Erde.
Der Anker c des Elektromagnetes b wird angezogen und durch die Rast 1 an der Klinke d in angezogener Stellung festge halten. Hierdurch wird der Hebel e frei und geht infolge des am Ende befindlichen Ge- wichtes nach oben. Zugleich werden die Kon takte f und h .geschlossen. Die Kontakte und 1a sind parallel geschaltet. Sie schliessen den Stromkreis für den Antriebsmotor M, der nunmehr in der Pfeilrichtung anspringt und die Triebachsen Al, ABI. AIII iii der eingezeichneten Pfeilrichtung dreht.
Der Trieb T, auf der Achse III hat zwölf Stifte, die den Läuthebel i betätigen. Der Trieb T.@ läuft lose auf der Achse All, und wird von der Sperrklinke k, die fest; finit der Achse AIIIverbunden ist, nur wälL- rend des Läutens mitgenommen.
Der Trieb T= steht zu dem Trieb T, in einem Verhältnis von 1 : 4. Es muss also die Achse A111 vier Unidr,eliiingeii gemacht ha ben, ehe der Trieb T3 eine Umdrehung macht. Hierdurch wird erreicht, dass der Trieb T, = 4.12 - 48 Schläge ausführt, wie sich aus späterem ergibt.
Der Trieb Tg besitzt einen Auslösestift 1. Nach viermaliger Umdrehung der Achse An, hat der Trieb<I>T3</I> eine Umdrehung ge macht. Der Auslösestift 1 dieses Triebes hat hierbei die Klinke d von der Rast 1 abge- hoben, wodurch der Anker c unter Einwir kung der Abreissfeder m, abfällt und den Kontakt h. öffnet.
Der Motor<B>31</B> erhält jedoch noch Strom über den Kontakt f, um zu erreichen, dass der Hebel e sicher vom Mitnehmerstift o des Triebes T, (verlängerter Stift) in die End lage gebracht wird. Erst wenn der Hebel von dem Arretierungshaken des nunmehr ab gefallenen Ankers c sicher arretiert ist, öffnet der rechte Hebelarm des Hebels e den Kontakt f und schaltet hierdurch den Motor endgültig ab.
Bei jedesmaliger Umdrehung des Triebes T, wird wohl .der Hebel e angehoben, eine- Arretierung findet jedoch nicht statt, weil der Anker c noch in angezogener :Stellung von der Klinke d gehalten wird.
Während des Läutens wird durch die auf der Achse<B>All,</B> befindliche Seiltrommel 1) das Gewicht q aufgezogen. Hat das Läut werk 48 Schläge abgegeben, deren Anzahl sich durch Veränderung des Verhältnisses der Triebe TZ und T; beliebig vermehren bezw. verkleinern lässt, so wird, wie beschrieben, der Motor M abgeschaltet.
Das ganze Werk läuft nunmehr unter dem Einfluss des hochgezogenen Gewichtes (1 in entgegengesetzter Richtung @ab. Trieb T2 und T., bleiben jedoch stehen, weil die fest mit der Achse AIII verbundene Sperrklinke k von den Zähnen des Triebes TZ abgeleitet und ausserdem der Trieb T3 mit der Sperrklinke 7c. für diese Drehrichtung ge sichert ist. Der Läutllebel i wird ebenfalls nicht betätigt, weil er den Mitnehmerstiften des Triebes T, ausweichen kann.
Es wird also das Werk selbst einschliess lich des Antriebsmotors nunmehr als Ver zögerungseinrichtung benutzt, wobei der Mo tor als Bremse dient.
Um die Verzögerung zu vergrössern, ist ausserdem ein Regulator B auf der Achse AIv vorgesehen. Dieser ist bei unter Strom laufendem Motor dadurch abgeschaltet, dass der Trieb T4 fest mit der Achse AI ver- bünden ist, der Trieb TG dagegen lose auf ihr läuft und nur in entgegengesetzter Dreh- richtung .durch die .Sperrklinke 1c, gekuppelt wird. Diese Einrichtung kann jedoch in ein facher Weise an dem Antriebsmotor ange bracht werden.
Es ist auch möglich, den Motor als -belastete Dynamo als Rücklauf bremse zu benutzen.
Beim Befahren eines der a-:Schienenkon- takte sind die andern Schienenkontakte so lange ausser Betrieb gesetzt, bis der fahrende Zug die Kontaktstrecke verlassen hat. I)iesc- wird durch Einbau der Triebe T,; und<I>T,</I> auf der Achse AIII uiid die durch sie be tätigten Kontakteinrichtungen erreicht.
Sobald das Werk sich unter .dem Einfluss des angeschalteten Motors dreht, hebt sich der am Trieb T; befindliche Stift s von sei ner festen Auflage ab. Zugleich wird aber auch der Kontakt t unter der eigenen Kon- taktfederwirkung abgehoben. Somit sind die Leitungen für die a-Schienenkontakte unter brochen und diese Schienenkontakte daher unwirksam. Das Verhältnis der Triebe T,; und T; zueinander ist 1 : 5, kann jedoch be- Liebig grösser, nicht kleiner genommen wer den.
Nach Abgabe der 48 Glockenschläge wird auch hier der Trieb T7 mit dem Stift s unter dem Einfluss des Gewichtes q ent gegengesetzt solange bewegt, bis der .Stift s seine feste Auflage erreicht hat und somit .den Kontakt t wieder schliesst. Diese End lage wird durch -das Gewicht q festgehalten.
Zur Überwachung der a-Schienenkon- takte dient der am Übergang liegende Scliie- nenkontakt# 7c'. Hat ein a-Schienenkontaki: beim Befahren versagt, so ist das Werk amen nicht ausgelöst. Mithin ist der durch den Stift s am Trieb T, betätigte Kontakt 2t ge schlossen.
Wird nun der Schienenkontakt 1c' befah ren, so wird ein Stromkreis: Erde, Kontakt k', Kontakt it, Magnetschalter C, Batterie, Erde geschlossen. Der Elektromagnetschalter C spricht an und wird über einen Wider stand (150 SZ) gehalten, wobei zugleich die Alarmeinrichtung betätigt wird. Zugleich ist das Läutwerk durch Abschaltung der a-Schienenkontakte an den Abschaltkontakt w des Magnetschalters C ausser Betrieb ge setzt, damit der fahrende Zug nicht nach träglich das Läutwerk auslöst.
Die Üuerwachungs- und Alarmeinrichtung für diesen Fall wirkt dergestalt, dass in der Überwachungsstelle (das ist in der nächst be setzten Bude oder in der nächstliegenden Sta tion) ein Dauerwecker<I>D</I> über ein Relais I\ eingeschaltet wird und solange ertönt, bis der Kontrollstromkreis durch Betätigung einer unter Plombenverschluss liegenden Auslösetaste H, die besonders auszubilden ist, betätigt wird. Hierbei fällt auch der Magnetschalter C ab, so dass nunmehr .die Anlage bei einem aus der entgegengesetzten Richtung kommenden Zug betätigt werden kann.
Zur Überwachung der Kontrolleitung L, .die in den meisten Fällen Freileitung sein wird, sind beide Batterien B und B1 hinter einander geschaltet. Hierdurch wird bei übermässig starker Ableitung, wodurch der Widerstand von 150 Q überbrückt wird, das Relais P durch eine der Batterien zum An sprechen gebracht und somit der Wecker D eingeschaltet.
Der Stromlauf für die Kontrolleinrich- tung ist nun: Erde, Batterie B, Ma.gnet- schalter C, Widerstand (150 SZ), Kontakt r, Überwachungsfreileitung Ll, Kontakt an der Auslösetaste H, Relais P, Batterie Bi, Erde.
Aber auch die Warnanlage selbst wird überwacht, und zwar derart, dass einerseits der Zeitpunkt von der Auslösung bis zur Ruhe- bezw. Grundstellung, anderseits jede Störung durch einen Kontrollwecker Dl in der Überwachungsstelle angezeigt wird.
Diese Forderungen sind .durch den Ein bau .der Kontakte<I>r</I> und<I>g</I> erfüllt. ,Diese Kontakte sind in .der Ruhelage geöffnet. So bald die Arretierung des Hebels e durch An ziehen des Ankers c aufgehoben ist, schliesst sieh der Kontakt g, der -den Überwachungs stromkreis Erde, Kontakt g, Überwachungs leitung L2, Schalter S, Wecker D,, Batterie Bi, Erde einschaltet. Der Wecker D, er tönt also so lange, bis .der Hebel e sicher arretiert ist und somit den Kontakt g wie der öffnet.
Es ist nun niöglicli, da.ss beim rückläu figen Gang des Läutwerkes, der durch das Gewicht q bewirkt wird, eine Hemmung ein tritt, so dass der Trieb T, und somit der Stift s nicht in die Endlage zurückkehren. In diesem Falle bleibt der Kontakt r, der parallel zum Kontakt g geschaltet ist, ge schlossen und der Wecker Dl ertönt weiter.
Ertönt also :der Wecker D" dann ar beitet das Läutwerk. Hört das Kontroll- signal Dl nach drei bis sieben Minuten auf, dann ist das Läutwerk in die betriebsfertige Grundstellung zurückgelangt.
Bei dauerndem Wecken kann hier eben falls .durch Öffnen des plombierten Schalters S der Wecker abgestellt werden. Die Über wachungsleitung L, wird ebenfalls durch die Batterie B1 überwacht. Auch hier würde sich starke Ableitung durch Ertönen des Kon trollweckers Dl bemerkbar machen.
Mit dem Läutwerk ist in einfacher Weise ein Blinklichtsignal B' verbunden, das durch eine von den Zähnen des Triebes T7 während des Läutens betätigte Kontakteinrichtung F gesteuert wird; beim Rücklauf des Werkes leuchtet das Signal nicht.
Die Läutwerkseinrichtung für zweiglei sige Strecken stellt sich durch den Fortfall -der Verzögerungseinrichtung erheblich ein facher.