Selbsttätige Warnsignalanlage. Die bekannten Einrichtungen zur Siehe-- rung unbewachter Bahnübergänge bestehen aus selbsttätigen, vom Zuge zum Beispiel durch Schienenkontakte beeinflusste Warn signalanlagen.
Wegen ihrer oft beträcht liche.n Entfernung von .den nächsten Dienst stellen muss ihre Betriebssicherheit unge- wöhnlicli hoch sein, um Unglücksfälle beim Versagen der Einrichtung zu verhüten. Kon- trollen durch das Fahrpersonal, bei denen diesem das optische Warnsignal sichtbar ge macht wird, können diese Gefahren unter Umständen verringern, aber nicht aufheben.
Es ist auch bereits vorgeschlagen worden, bei selbsttätigen Warnsignalanlagen in der Arbeitsstellung einen Überwachungs- bezw. Meldestromkreis zu einer Station zu schliessen. Derartige Einrichtungen haben den Nachteil, dass sie in der Ruhestellung der Anlage keine Überwachung gestatten.
Gemäss der Erfindung wird dieser Mangel dadurch beseitigt, dass die Überwachungs- einrichtunäen einer örtlichen Überwachungs- stelle derart mit den die Wirkung der An lage bestimmenden Stromkreisen über Kon takte und entsprechende Schaltrelais verbun den sind, dass Störungen sowohl in der Ruhe- wie auch in der Arbeitsstellung durch sie angezeigt sind.
Die Zeichnung stellt schematisch ein Aus führungsbeispiel der Erfindung dar, und zwar für eine eingleisige, von beiden ,Seiten zu befahrende Strecke.
Ein Zug befährt einen Schienenkontakt c < aus der Richtung x oder y. Hierbei erhält der Auslösem.agnet h des Läutwerkes .,Strom, und zwar von der Batterie B, über die Spule des Elektromagnetes b, den betreffenden Schienenkontakt a und Erde.
Der Anker c des Elektromagnetes b wird angezogen und durch die Rast 1 an der Klinke d in angezogener Stellung festge halten. Hierdurch wird der Hebel e frei und geht infolge des am Ende befindlichen Ge- wichtes nach oben. Zugleich werden die Kon takte f und h .geschlossen. Die Kontakte und 1a sind parallel geschaltet. Sie schliessen den Stromkreis für den Antriebsmotor M, der nunmehr in der Pfeilrichtung anspringt und die Triebachsen Al, ABI. AIII iii der eingezeichneten Pfeilrichtung dreht.
Der Trieb T, auf der Achse III hat zwölf Stifte, die den Läuthebel i betätigen. Der Trieb T.@ läuft lose auf der Achse All, und wird von der Sperrklinke k, die fest; finit der Achse AIIIverbunden ist, nur wälL- rend des Läutens mitgenommen.
Der Trieb T= steht zu dem Trieb T, in einem Verhältnis von 1 : 4. Es muss also die Achse A111 vier Unidr,eliiingeii gemacht ha ben, ehe der Trieb T3 eine Umdrehung macht. Hierdurch wird erreicht, dass der Trieb T, = 4.12 - 48 Schläge ausführt, wie sich aus späterem ergibt.
Der Trieb Tg besitzt einen Auslösestift 1. Nach viermaliger Umdrehung der Achse An, hat der Trieb<I>T3</I> eine Umdrehung ge macht. Der Auslösestift 1 dieses Triebes hat hierbei die Klinke d von der Rast 1 abge- hoben, wodurch der Anker c unter Einwir kung der Abreissfeder m, abfällt und den Kontakt h. öffnet.
Der Motor<B>31</B> erhält jedoch noch Strom über den Kontakt f, um zu erreichen, dass der Hebel e sicher vom Mitnehmerstift o des Triebes T, (verlängerter Stift) in die End lage gebracht wird. Erst wenn der Hebel von dem Arretierungshaken des nunmehr ab gefallenen Ankers c sicher arretiert ist, öffnet der rechte Hebelarm des Hebels e den Kontakt f und schaltet hierdurch den Motor endgültig ab.
Bei jedesmaliger Umdrehung des Triebes T, wird wohl .der Hebel e angehoben, eine- Arretierung findet jedoch nicht statt, weil der Anker c noch in angezogener :Stellung von der Klinke d gehalten wird.
Während des Läutens wird durch die auf der Achse<B>All,</B> befindliche Seiltrommel 1) das Gewicht q aufgezogen. Hat das Läut werk 48 Schläge abgegeben, deren Anzahl sich durch Veränderung des Verhältnisses der Triebe TZ und T; beliebig vermehren bezw. verkleinern lässt, so wird, wie beschrieben, der Motor M abgeschaltet.
Das ganze Werk läuft nunmehr unter dem Einfluss des hochgezogenen Gewichtes (1 in entgegengesetzter Richtung @ab. Trieb T2 und T., bleiben jedoch stehen, weil die fest mit der Achse AIII verbundene Sperrklinke k von den Zähnen des Triebes TZ abgeleitet und ausserdem der Trieb T3 mit der Sperrklinke 7c. für diese Drehrichtung ge sichert ist. Der Läutllebel i wird ebenfalls nicht betätigt, weil er den Mitnehmerstiften des Triebes T, ausweichen kann.
Es wird also das Werk selbst einschliess lich des Antriebsmotors nunmehr als Ver zögerungseinrichtung benutzt, wobei der Mo tor als Bremse dient.
Um die Verzögerung zu vergrössern, ist ausserdem ein Regulator B auf der Achse AIv vorgesehen. Dieser ist bei unter Strom laufendem Motor dadurch abgeschaltet, dass der Trieb T4 fest mit der Achse AI ver- bünden ist, der Trieb TG dagegen lose auf ihr läuft und nur in entgegengesetzter Dreh- richtung .durch die .Sperrklinke 1c, gekuppelt wird. Diese Einrichtung kann jedoch in ein facher Weise an dem Antriebsmotor ange bracht werden.
Es ist auch möglich, den Motor als -belastete Dynamo als Rücklauf bremse zu benutzen.
Beim Befahren eines der a-:Schienenkon- takte sind die andern Schienenkontakte so lange ausser Betrieb gesetzt, bis der fahrende Zug die Kontaktstrecke verlassen hat. I)iesc- wird durch Einbau der Triebe T,; und<I>T,</I> auf der Achse AIII uiid die durch sie be tätigten Kontakteinrichtungen erreicht.
Sobald das Werk sich unter .dem Einfluss des angeschalteten Motors dreht, hebt sich der am Trieb T; befindliche Stift s von sei ner festen Auflage ab. Zugleich wird aber auch der Kontakt t unter der eigenen Kon- taktfederwirkung abgehoben. Somit sind die Leitungen für die a-Schienenkontakte unter brochen und diese Schienenkontakte daher unwirksam. Das Verhältnis der Triebe T,; und T; zueinander ist 1 : 5, kann jedoch be- Liebig grösser, nicht kleiner genommen wer den.
Nach Abgabe der 48 Glockenschläge wird auch hier der Trieb T7 mit dem Stift s unter dem Einfluss des Gewichtes q ent gegengesetzt solange bewegt, bis der .Stift s seine feste Auflage erreicht hat und somit .den Kontakt t wieder schliesst. Diese End lage wird durch -das Gewicht q festgehalten.
Zur Überwachung der a-Schienenkon- takte dient der am Übergang liegende Scliie- nenkontakt# 7c'. Hat ein a-Schienenkontaki: beim Befahren versagt, so ist das Werk amen nicht ausgelöst. Mithin ist der durch den Stift s am Trieb T, betätigte Kontakt 2t ge schlossen.
Wird nun der Schienenkontakt 1c' befah ren, so wird ein Stromkreis: Erde, Kontakt k', Kontakt it, Magnetschalter C, Batterie, Erde geschlossen. Der Elektromagnetschalter C spricht an und wird über einen Wider stand (150 SZ) gehalten, wobei zugleich die Alarmeinrichtung betätigt wird. Zugleich ist das Läutwerk durch Abschaltung der a-Schienenkontakte an den Abschaltkontakt w des Magnetschalters C ausser Betrieb ge setzt, damit der fahrende Zug nicht nach träglich das Läutwerk auslöst.
Die Üuerwachungs- und Alarmeinrichtung für diesen Fall wirkt dergestalt, dass in der Überwachungsstelle (das ist in der nächst be setzten Bude oder in der nächstliegenden Sta tion) ein Dauerwecker<I>D</I> über ein Relais I\ eingeschaltet wird und solange ertönt, bis der Kontrollstromkreis durch Betätigung einer unter Plombenverschluss liegenden Auslösetaste H, die besonders auszubilden ist, betätigt wird. Hierbei fällt auch der Magnetschalter C ab, so dass nunmehr .die Anlage bei einem aus der entgegengesetzten Richtung kommenden Zug betätigt werden kann.
Zur Überwachung der Kontrolleitung L, .die in den meisten Fällen Freileitung sein wird, sind beide Batterien B und B1 hinter einander geschaltet. Hierdurch wird bei übermässig starker Ableitung, wodurch der Widerstand von 150 Q überbrückt wird, das Relais P durch eine der Batterien zum An sprechen gebracht und somit der Wecker D eingeschaltet.
Der Stromlauf für die Kontrolleinrich- tung ist nun: Erde, Batterie B, Ma.gnet- schalter C, Widerstand (150 SZ), Kontakt r, Überwachungsfreileitung Ll, Kontakt an der Auslösetaste H, Relais P, Batterie Bi, Erde.
Aber auch die Warnanlage selbst wird überwacht, und zwar derart, dass einerseits der Zeitpunkt von der Auslösung bis zur Ruhe- bezw. Grundstellung, anderseits jede Störung durch einen Kontrollwecker Dl in der Überwachungsstelle angezeigt wird.
Diese Forderungen sind .durch den Ein bau .der Kontakte<I>r</I> und<I>g</I> erfüllt. ,Diese Kontakte sind in .der Ruhelage geöffnet. So bald die Arretierung des Hebels e durch An ziehen des Ankers c aufgehoben ist, schliesst sieh der Kontakt g, der -den Überwachungs stromkreis Erde, Kontakt g, Überwachungs leitung L2, Schalter S, Wecker D,, Batterie Bi, Erde einschaltet. Der Wecker D, er tönt also so lange, bis .der Hebel e sicher arretiert ist und somit den Kontakt g wie der öffnet.
Es ist nun niöglicli, da.ss beim rückläu figen Gang des Läutwerkes, der durch das Gewicht q bewirkt wird, eine Hemmung ein tritt, so dass der Trieb T, und somit der Stift s nicht in die Endlage zurückkehren. In diesem Falle bleibt der Kontakt r, der parallel zum Kontakt g geschaltet ist, ge schlossen und der Wecker Dl ertönt weiter.
Ertönt also :der Wecker D" dann ar beitet das Läutwerk. Hört das Kontroll- signal Dl nach drei bis sieben Minuten auf, dann ist das Läutwerk in die betriebsfertige Grundstellung zurückgelangt.
Bei dauerndem Wecken kann hier eben falls .durch Öffnen des plombierten Schalters S der Wecker abgestellt werden. Die Über wachungsleitung L, wird ebenfalls durch die Batterie B1 überwacht. Auch hier würde sich starke Ableitung durch Ertönen des Kon trollweckers Dl bemerkbar machen.
Mit dem Läutwerk ist in einfacher Weise ein Blinklichtsignal B' verbunden, das durch eine von den Zähnen des Triebes T7 während des Läutens betätigte Kontakteinrichtung F gesteuert wird; beim Rücklauf des Werkes leuchtet das Signal nicht.
Die Läutwerkseinrichtung für zweiglei sige Strecken stellt sich durch den Fortfall -der Verzögerungseinrichtung erheblich ein facher.
Automatic warning signal system. The known devices for seeing unguarded level crossings consist of automatic warning signal systems that are influenced by the train, for example through rail contacts.
Because of their often considerable distance from the nearest service points, their operational reliability must be unusually high in order to prevent accidents if the facility fails. Checks by the driving staff, during which the visual warning signal is made visible, may reduce these dangers, but not eliminate them.
It has also already been proposed, with automatic warning signal systems in the working position, a monitoring respectively. To close the signaling circuit to a station. Such devices have the disadvantage that they do not allow monitoring when the system is in the rest position.
According to the invention, this deficiency is eliminated by the fact that the monitoring devices at a local monitoring station are connected to the circuits that determine the effect of the system via contacts and corresponding switching relays, so that faults in both the idle and the Working position are indicated by them.
The drawing shows schematically an exemplary embodiment of the invention, for a single-track route to be traveled on from both sides.
A train is traveling on a rail contact c <from the direction x or y. Here, the tripping magnet h of the bell., Receives power from the battery B via the coil of the electromagnet b, the relevant rail contact a and earth.
The armature c of the electromagnet b is attracted and hold Festge by the detent 1 on the pawl d in the tightened position. This releases the lever e and, due to the weight at the end, goes up. At the same time, contacts f and h are closed. Contacts and 1a are connected in parallel. You close the circuit for the drive motor M, which now starts in the direction of the arrow and the drive axes Al, ABI. AIII iii rotates in the direction of the arrow.
The drive T on the axis III has twelve pins that actuate the bell lever i. The drive T. @ runs loosely on the axis All, and is fixed by the pawl k, which; finite the axis AIII is connected, only taken while the bell rings.
The drive T = stands in a ratio of 1: 4 to the drive T. The axis A111 must have made four unidr, eliiingeii before the drive T3 makes one revolution. This ensures that the drive T, = 4.12 - 48 beats, as will be seen later.
The drive Tg has a release pin 1. After the axis An has been rotated four times, the drive <I> T3 </I> has made one rotation. The release pin 1 of this drive has here lifted the pawl d from the detent 1, whereby the armature c falls off under the action of the tear-off spring m, and the contact h. opens.
However, the motor <B> 31 </B> still receives current via contact f in order to ensure that the lever e is safely brought into the end position by the driver pin o of the drive T (extended pin). Only when the lever is securely locked by the locking hook of the anchor c which has now fallen, the right lever arm of the lever e opens the contact f and thereby switches the motor off for good.
Each time the drive T is rotated, the lever e is raised, but there is no locking because the armature c is still held in the tightened position by the pawl d.
While the bell rings, the weight q is pulled up by the cable drum 1) located on the axis <B> All, </B>. If the bell has delivered 48 strokes, the number of which changes by changing the ratio of the drives TZ and T; multiply or can be reduced, the motor M is switched off, as described.
The whole work now runs under the influence of the raised weight (1 in the opposite direction @ down. Drive T2 and T., however, stop because the pawl k, which is firmly connected to the axis AIII, is derived from the teeth of the drive TZ and also the drive T3 is secured for this direction of rotation with the pawl 7c. The bell i is also not actuated because it can evade the driving pins of the drive T.
So it is the work itself including the drive motor is now used as a delay device Ver, the Mo tor serving as a brake.
In order to increase the deceleration, a regulator B is also provided on the axis AIv. This is switched off when the motor is running in that the drive T4 is firmly connected to the axis AI, while the drive TG runs loosely on it and is only coupled in the opposite direction of rotation by the pawl 1c. However, this device can be attached to the drive motor in a number of ways.
It is also possible to use the motor as a -loaded dynamo as a reverse brake.
When driving on one of the a-: rail contacts, the other rail contacts are put out of operation until the moving train has left the contact path. I) iesc- is created by incorporating the shoots T ,; and <I> T, </I> on the axis AIII uiid reached the contact devices actuated by them.
As soon as the movement turns under the influence of the switched on motor, the one on drive T is lifted; located pen s from its fixed support. At the same time, however, the contact t is also lifted off under its own contact spring action. Thus the lines for the a-rail contacts are interrupted and these rail contacts are therefore ineffective. The ratio of the shoots T ,; and T; to each other is 1: 5, but can be made larger or smaller as desired.
After the 48 chimes of the bell, the drive T7 with the pin s is moved in the opposite direction under the influence of the weight q until the pin s has reached its fixed position and thus the contact t closes again. This end position is held by the weight q.
The line contact # 7c 'at the transition serves to monitor the a-rail contacts. If an a-rail contact: has failed when driving on, the work amen is not triggered. Consequently, the contact 2t actuated by the pin s on the drive T is closed.
If the rail contact 1c 'is now traversed, a circuit: earth, contact k', contact it, magnetic switch C, battery, earth is closed. The electromagnetic switch C responds and is held by an opponent (150 SZ), with the alarm device being actuated at the same time. At the same time, the bell is switched off by switching off the a-rail contacts at the cut-off contact w of the magnetic switch C so that the moving train does not trigger the bell afterwards.
The monitoring and alarm device for this case works in such a way that a permanent alarm clock <I> D </I> is switched on via a relay I \ in the monitoring point (that is in the next occupied booth or in the nearest station) and for so long sounds until the control circuit is actuated by actuating a release button H, which is sealed and which is to be specially trained. The magnetic switch C also drops out, so that the system can now be actuated when a train is coming from the opposite direction.
To monitor the control line L, which in most cases will be an overhead line, both batteries B and B1 are connected in series. As a result, in the event of an excessively strong discharge, which bridges the resistance of 150 Q, the relay P is brought to speak by one of the batteries and the alarm clock D is switched on.
The current flow for the control device is now: earth, battery B, magnetic switch C, resistor (150 SZ), contact r, monitoring overhead line Ll, contact on the release button H, relay P, battery Bi, earth.
But the warning system itself is monitored in such a way that, on the one hand, the point in time from triggering to rest respectively. Basic position, on the other hand, every fault is indicated by a control alarm clock Dl in the monitoring station.
These requirements are met by installing the contacts <I> r </I> and <I> g </I>. , These contacts are open in the rest position. As soon as the locking of the lever e is released by pulling on the armature c, the contact g closes, which turns on the monitoring circuit earth, contact g, monitoring line L2, switch S, alarm clock D, battery Bi, earth. The alarm clock D, so it sounds until the lever e is safely locked and thus the contact g opens again.
It is now not possible for the bells to go backwards, which is caused by the weight q, so that the drive T, and thus the pin s, do not return to the end position. In this case, the contact r, which is connected in parallel with the contact g, remains closed and the alarm clock Dl continues to sound.
So sounds: the alarm clock D "then the bell works. If the control signal Dl stops after three to seven minutes, the bell has returned to the basic position ready for operation.
If the alarm is constantly woken up, the alarm clock can also be switched off by opening the sealed switch S. The monitoring line L is also monitored by the battery B1. Here too, strong derivation would be noticeable by the sounding of the control alarm clock D1.
A flashing light signal B 'is connected in a simple manner to the bell, which is controlled by a contact device F actuated by the teeth of the drive T7 during the ringing; the signal does not light up when the movement is reversed.
The ringing device for two-way lines is much easier due to the elimination of the delay device.