Zusammenlegbares Fahrzeugverdeck, insbesondere für Kraftwagen. Die Erfindung betrifft ein zusammen legbares Fahrzeugverdeck,, insbesondere für Kraftwagen, das durch .Spriegel gestützt wird, die durch Übertragungsglieder in die Aufspann- oder Ruhelage bewegt werden. Es sind Vorrichtungen bekannt, um das Ver deck von Kraftwagen, insbesondere von gro ssen Wagen, wie zum Beispiel Alpenwagen. auf mechanischem Wege aufzuspannen und zurückzuziehen.
Bei den bekannten Vor richtungen werden gewöhnlich durch endlose Drahtseile oder durch endlose Ketten die Verdecksprzegel beim Aufspannen des Ver- deckes nach vorn und beim des Verdecks nach hinten gezogen. Diese Vorrichtungen haben jedoch verschiedene .Nachteile. Werden Drahtseile als Übertra- gungsglieder benutzt, so ändern diese Seile häufig an beiden Wagenseiten ihre Länge um verschiedene Beträge.
Infolgedessen kön nen sich die Spriegal beim; Auf- und Zurück ziehen schrägstellen und festklemmen, falls die Führungen, in denen die Spriegelschlitten gleiten, nicht reichliches Spiel besitzen. Wird aber ein reichliches Spiel in den Führungen vorgesehen, so klappern die geführten Teile im Betriebe, wodurch die Fahrgäste des Wa gens belästigt werden.
1 rBei Verwendung endloser Ketten als Zug glieder zum Vorwärts- oder Rückwärtsziehen der Spriegel machen sich ebenfalls erhebliche Mängel geltend. Die über Kettenräder und Rollen gespannten,, endlosen Ketten der be kannten' Vorrichtungen gelangen leicht durch die Erschütterungen des Wagens in Schwin gungen und schlagen gegen ihre Verschalun gen, selbst wenn diese Verschalungen sehr geräumig sind.
Hierdurch wird ein lästiges Geräusch hervorgerufen, welches selbst durch Auskleiden der Verschalungen mit schall dämpfenden Stoffen nicht sicher unterdrückt werden kann. Ein Weglassen der Verschalung ist wegen der, unbedingt nötigen Schmierung der Kette und wegen der Gefahr., dass die Fahrgäste durch eine ungeschützte Kette ver letzt werden könnten, nicht möglich. Aus Platzmangel und aus ästhetischen Gründen ist es auch nicht zulässig, die Verschalung sehrgeräumig zu machen.
Die Rückführungder endlosenKette bedingt schon an sich dieVer- wendung einer ziemlich grossen Verschalung, welche die seitliche Aussicht für die Fahr gäste beeinträchtigt. Es ist auch nicht zweck mässig, die endlosen Ketten lose in der Ver schalung liegen zu lassen, weil in diesem Fall ein noch stärkeres Geräusch hervorgerufen würde.
Ferner ist bekannt, die zum Stützen des Verdeckstoffes dienenden Spriegel durch mittelst einer Antriebsvorrichtung in Füh rungen bewegbare Übertragungsglieder, zum Beispiel Ketten, in die Aufspann- oder Ruhe lage zu bewegen.
Die bei den bisher bekannten Vorrichtun gen auftretenden Übelstände sind nach der Erfindung dadurch vermieden,, dass die zur Bewegung der Spriegel in die Aufspann- oder Ruhelage dienenden Ketten mit Hilfe der Antriebsvorrichtung in den Führungen in der einen Richtung durch Zug und in der entgegengesetzten Richtung durch Druck bewegbar sind.
Hierdurch ist der Vorteil er zielt, da,ss eine besondere Rückführungsbahn der Übertragungsglieder vermieden werden kann, sa dass weniger Raum als bei mit blo ssem Zug arbeitenden Vorrichtungen für die Unterbringung der Übertragungsglieder ge braucht wird. Bei einer zweckmässigen Aus führungsform werden zur Bewegung der Spriegel Ketten benutzt, die mittelst einer Antriebsvorrichtung in Führungen verschieb bar sind, in denen sie durch Bremsglieder unter Druckspannung gehalten werden.
Ge genüber den bekannten Vorrichtungen, bei denen die Spriegel durch endlose Drahtseile bewegt werden, ist durch diese Ausbildung der Vorteil erzielt, dass eine ungleichmässige Längenausdehnung der Zugglieder an beiden Seiten des Wagens verhütet ist.
Gegenüber den bekannten Vorrichtungen, bei denen die Spriegel durch endlose Ketten angetrieben werden, bietet sie den Vorteil, dass die Ket ten sowohl beim Aufspannen, wie auch beim Zurückschlagen des Verdeckes in eine sie eng umschliessende Führung hineingeschoben wer den können, in der sie zweckmässig unter Druckspannung gehalten werden. Die Ketten mittellinie bildet in diesem Zustand nicht eine Gerade, sondern, da. die einzelnen Ketten glieder um den Betrag des Spiels in den Führungen seitlich ausschwingen können, eine Zickzacklinie.
Der zweckmässig in der Längsrichtung der Kette wirkende Druck presst daher alle Kettenglieder fest an die Führung an und verhindert beim Fahren,'des Wagens sicher alles Schlagen und Klappern ohne Anwendung schalldämpfender Stoffe. Die Raumbeanspruchung der Kettenführung ist trotzdem sehr gering.
Die Kettenführung kann zugleich eine vorzügliche fetthaltende Verschalung bilden, die ausserdem auch gegen -unbeabsichtigte Berührung der Kette Schutz gewährt. Da die Ketten zweckmässig nur ein fach geführt sind, können die Führungs.- schienen sehr niedrig ausgebildet werden, so dass die Aussicht nach den Seiten nicht we sentlich beeinträchtigt wird.
Die Spriegel sind zweckmässig mit wech selweise abgestuften, federbeeinflussten Brems zapfen oder dergleichen versehen, welche mit wechselweise abgestuften, ortsfesten Brems keilen zusammenwirken, die nur so lang sind, dass' die Spriegel erst kurz vorl dem Erreichen ihrer vordern Endstellung, in die sie durch den Druck der Kette b:ljraaht werden, ab gebremst und in diesen Endstellungen fest geklemmt werden.
Bei dieser bevorzugten Einrichtung ist es nicht erforderlich,: die Spriegel dauernd durch federbeeinflusste Bremsklötze fest gegen die Führungen zu drücken, wodurch ein grosser Kraftaufwand bei der Bewegung der Spriegel bedingt wäre.
Die Spriegel können vielmehr auf einer gro ssen Strecke ihres Weges in bekannter Weise lose auf Rollen in ihren Führungen laufen und werden nur auf einer kleinen Strecke, das heisst kurz vor Erreichen der Endstellung, an die Führungen angepresst. Es ist daher nur ein kurzer, kräftiger Enddruck erforder lich, um die Spriegel in der Endstellung fest zubremsen.
Beim Zusammenlegen des Verdeckes kön nen bei einer andern Ausführungsform die Ketten in Kammern hineingeschoben werden, die aus .gekrümmten Führungen bestehen, und daher nur wenig Raum beanspruchen.
In diesen Kammern können Widerlager an geordnet sein, welche das Hineinschieben der Ketten in die Kammern begrenzen, so dass die Ketten in den Kammern durch das Ge wicht eines Teils des Verdeckes unter Druck- spannung gehalten werden.-Hierdurch ist der Vorteil. erzielt, dass auch bei der Fahrt des Wagens mit zurückgeschlagenem Verdeck ein Klappern der Ketten sicher verhütet ist.
Beim Verdeck dieser Ausführungsform werden die Ketten zweckmässig durch Ketten räder bewegt, die durch ein vom Führer sitz aus bewegbares Getriebe oder durch einen vom Führersitz aus ein- und ausschaltbaren Elektromotor oder dergleichen angetrieben werden. Bei bisher bekannten Vorrichtungen werden die zur Bewegung der Spriegel die nenden Zugglieder durch eine am hintern Wagenende vorgesehene, mit Seil- oder Ket tenrädern versehene Querwelle angetrieben, auf welche eine zur Drehung dieser Welle dienende Handkurbel aufgesteckt wird. Zum Auf- und Zurückwinden des Verdeckes muss daher der Führer seinen Sitz verlassen. Diese Bedienung der Zugglieder ist umständlich und zeitraubend.
Infolgedessen wird bei den bekannten Vorrichtungen oft das Aufspannen des Verdeckes in solchen Fällen unterlassen, in denen das Fahren mit aufgespanntem Ver deck eigentlich notwendig wäre. Bei ge nannter Ausführungsform braucht dagegen der Führer seinen Platz beim Aufspannen und Zurückziehen des Verdeckes nicht zu verlassen. Er braucht sich höchstens etwas von seinem Sitz zu erheben.
Bei bekannten Vorrichtungen wird der Verdeekstoff, um ihn zu spannen, nach dem Vorziehen der Spriegel vorn mit Hilfe von Riemen festgezogen, am Wagengestell ange knöpft oder in ähnlicher umständlicher und zeitraubender Weise befestigt.
Bei einer Aus führungsform der Erfindung ist an den vor dersten Spriegel ein zum Spannen des Ver- deckes dienender, federbeeinflusster Bügel angelenkt. An diesem Bügel können mit Handgriffen versehene Exzenter oder der gleichen vorgesehen sein, durch die, der Bügel am Wagengestell verriegelt wird.
Durch den vorgenannten Bügel wird das Verdeck selbst tätig und dauernd gleichmässig gespannt, gleichgültig, ob# die Länge des Verdeckstoffes unter Witterungseinflüssen vergrössert oder verringert ist. Durch den Exzenter oder der gleichen kann der Bügel in seiner Arbeits- stellung auf einfache Weise vom Führer sitz aus gesichert werden. Das umständliche Anschnallen oder Anknöpfen des vordern Verdeckteils ist daher vermieden.
Auch ist ein Klappern des vordern Verdeckteils sicher verhütet.
Auf der Zeichnung ist ein nach der Er findung hergestelltes Fahrzeugverdeck in einer Ausführungsform veranschaulicht.
Fig. 1 ist eine Seitenansicht des Verdeckes in aufgespanntem Zustande; Fig. 2 stellt die zurückgezogenen Verdeck- spriegel unter Weglassung des zusammen gefalteten Verdeckstoffes dar; Fig. 3 ist ein Querschnitt durch den Wagenkasten nach der Linie A-B der Fig. l;
Fig. 4 bis 7 stellen Teilansichten und Schnitte durch die Spriegelführung dar, und zwar ist: Fig. 4 ein Querschnitt durch die Spriegel- führung und durch einen der Spriegelschlitten in grösserem Massstab;
Fig. 5 ist ein senkrechter Längsschnitt durch die Spriegelführung nach der Linie C-D der Fig. 4, wobei die Kette und der Mitnehmer für die Spriegel in Draufsicht dar gestellt sind; Fig. 6 ist ein Längsschnitt durch die in F'ig. 4 und,, 5 dargestellten Teile in verschie denen wagrechten Ebenen, im wesentlichen entsprechend der Linie E F der F'ig. 5;
Fig. 7 veranschaulicht einen der an der Kette befestigten Mitnehmer für die Spriegel; Fig. 8 bis 10 stellen Ansichten bezw.
Schnitte durch eine Kammer dar, die zur Auf- nahme der Kette bei zurückgezogenen Ver deck dient, und zwar ist: Fig. 8 ein senkrechter Längsschnitt nach der Linie G-H der Fig. 10; Fig. 9 ist ein wagreehter Schnitt nach der Linie J-g der Fig. 8;
Fig. 10 ist ein senkrechter Schnitt nach der! Linie L-M der Fig. 8; Fig. 11 veranschaulicht einen vordern Spannbügel in. grösserem Massstab im Schnitt nach der Linie N-0 der Fig. 12;
Fig. 12. "stellt die Teile nach Fig. 11 unter Weglassung des Verdeckstoffes von oben gesehen dar.
Die zum Aufspannen des Verdeckstoffes 1 (Fig. 1) dienenden Spriegel 2 sind mit Schlitten 3 versehen, die in Führungen 4 be wegbar sind.
Die Führungen 4 sind an bei den Seiten des dargestellten Kraftwagens durch die am Wagenkasten 5 angeordneten Stützen 6 abgestützt. Von den Führungen werden auch die Ketten 7 umschlossen, durch welche in unten beschriebener Weise die Spriegel 2 in die Spann- oder in die Ruhe stellung bewegt werden.
Bei zurückgeschlagenem Verdeck sind die Spriegel 2 mittelst der an beiden Spriegel- enden vorgesehenen Schlitten 3 in den hin- tern. senkrechten Enden der Führungs schienen 4 aufgereiht (vergleiche Fig. 2). Der Verdecksto.ff, der in Fig. 2' der Über sichtlichkeit wegen nicht dargestellt ist, liegt in diesem Fall zusammengefaltet zwi schen den Spriegeln 2. Der unten näher be schriebene, vordere, um Scharniere 8 zusam menklappbare Spannbügel 9 ist nach hinten geklappt.
Die beiden Ketten 7 befinden sieh zum grössten Teil in an beiden Wagenseiten angeordneten Kammern 10, in deren spiral förmigen Führungen 11 iFig. 8) die Ketten verschiebbar sind. Das eine Ende jeder Kette 7 läuft über ein Kettenrad 12 hinweg in den senkrecht aufsteigenden Teil der Füh rungen 4 und ist mit dem Schlitten 3 des vordersten Spriegels 2a durch Nieten oder dergleichen verbunden.
Die Länge der Ketten 7 ist derartig ge wählt, dass jeder Schlitten 3 des vordersten Spriegels 2a beim Zusammenlegen des Ver- deckes (Fig. 2) nicht bis zum untern Ende des senkrechten Teils der Führung 4 herab gezogen wird, vielmehr ruht der Spriegel 2a am obern Ende des senkrechten Führungs teils mit seinem Eigengewicht,
sowie mit dem Gewicht des an ihm angeordneten Spann bügels 9 und einem Teil des Gewichtes des Verdeckstoffes lediglich auf den an ihm zu beiden Seiten befestigtenK'ettenenden.Infolge- dessen werden die Ketten 7 gegen ein in der zugehörigen Kammer 10 vorgesehenes Widerlager 14 (Fig. 8) gepresst.
Die Ketten 7 befinden sich daher dauernd unter Druck, und zwar stauen sieh die einzelnen Glieder der ganzen Länge der Ketten nach zickzack förmig in den Kettenführungen 11 und 13, so dass jedes Klappern bei Wagenerschütte- rungen verhütet ist.
Die in den Kettenkammern 10 an beiden Wagenseiten angeordneten Kettenräder 12 (Fig. 3, 8) sind durch eine wagrechte Welle 1N miteinander verbunden, so da,B' beide Ket ten 7 stets um den gleichen Betrag bewegt werden. In ein auf der Welle 15 befestigtes Schneckenrad 1,6 greift eine Schnecke \17. die auf einer in der Längsrichtung des Wagens angeordneten, wagrechten Welle 18 (Fig. 1) angebracht ist. Diese Welle ist durch kegel förmige Zahnräder 19 mit einer senkrechten Welle 20 verbunden, auf der in der Nähe des Führersitzes eine Handkurbel 21 befestigt ist.
Dieser Handantrieb kann auch durch einen Elektromotor 22' ersetzt werden, durch den die Welle 18 angetrieben wird. Der Strom zum Betriebe des Elektromotors 22 wird der ohnehin vorhandenen Sammler batterie entnommen. Das Ein- und Ausschal ten des Elektromotors wird durch eine Schalt vorrichtung bekannter Art vom Führersitz aus herbeigeführt.
Die oben erwähnten Kettenführungen 13 werden durch unterschnittene, rillenförmige Aussparungen gebildet, die in Schienen \?:; vorgesehen sind. Diese Schienen sind in die oben genannten, an den Stützen 6 angebrach ten Führungen 4 eingebaut und besitzen ausserdem rillenfärmige Aussparungen 24 (Fig. 4), in denen die an den Spriegglschlit- ten 3 angeordneten Rollen 25 laufen. Die Führungen 4 besitzen U-förmigen Quer schnitt.
Der in Fig. 4 unten liegende Flansch 26 jeder Führung 4 ist auf den Stützen 6 befestigt und trägt :die Schiene 23!. Der senkrechte Steg 27, welcher den in Fig. 4 oben liegenden Flansch 2,8 mit dem untern Flansch 26 verbindet, liegt an der Aussen seite jeder Führung 4 (Fig. 3). Durch den obern Flansch 28 ist ein Herausspringen der Rollen 25 aus der als Fahrschiene wirkenden Aussparung 24 verhütet.
Da jedoch die Rol len 25 mit Spiel zwischen der Fahrschiene 24 und dem Flansch 28 laufen, ist eine leichte Bewegung der Spriegel 2, 2a gesichert.
Jeder Spriegelschlitten 3 ragt von innen teilweise in die Führung 4 hinein und ist mit zwei Rollen 25 versehen, die auf Bolzen 29 des Schlittens 3 drehbar sind.
An den Ketten 7 sind in Abständen, die der Lage der Spriegel 2, 2a bei auf gespanntem Verdeck (vergleiche F'ig. 1) ent sprechen, verschieden breite Mitnehmer 30 (Fig. 4 bis 7) befestigt, durch die die Sprie- gel in nachfolgend beschriebener Weise in die Spannstellung bewegt werden., Jeder Mit nehmer 30 ist mit einem Bügel 31 versehen, der in die Kettenführung 13 hineinragt und an der entsprechenden Kette 7 festgenietet ist.
An den .Schlitten 3 der Spriegel 2 sind auslegerartige Arme 32 vorgesehen,, welche zum grössten Teil mit verschieden breiten Ausschnitten 33 versehen sind. Bei dem vor dersten Spriegel 2a (Fig. 1) ist der dem Teil 32 entsprechende Auslegerarm der beiden Schlitten 3 winkelförmig ausgebildet und in ähnlicher Weise wie die vorher beschriebe nen Mitnehmer 30 an der zugehörigen Kette 7 festgenietet. Bei der Vorwärtsbewegung der Ketten 7 wird' daher der erste Spriegel 2a sofort in Bewegung gesetzt, bis er in die Aufspannstellung gelaugt.
Bei den bei den Schlitten 3 des zweiten S'priegels 2 von vorn besitzen die Auslegerarme 32 keine Ausschnitte 33. Die für diesen Sprie- gel bestimmten Mitnehmer 30 drücken ein fach von hinten gegen die Auslegerarme der zugehörigen Schlitten 3, so dass der zweite Spriegel in die Aufspannstellung gebracht wird.
Der Schlitten 3 des dritten Spriegels 2 sind mit Ausschnitten 33 versehen, welche ge rade so breit sind, dass die Mitnehmer 3'0 für die .Schlitten des zweiten Spriegels noch hindurchgleiten können.
Beim vierten Sprie- gel 2 sind die Ausschnitte 33 etwas breiter, so dass die Mitnehmer für den dritten Sprie- gel hindurchtreten können.
Diese Mitnehmer stossen jedoch gegen die Auslegerarme 32; des dritten Spriegels und befördern diesen Sprie- gel in die Aufspannstellung. In entsprechen der Weise sind' die Ausschnitte 33 und Mit- nehmer 30 von Spriegel zu Spriegel breiter ausgebildet.
Soll das Verdeck aufgespannt werden, so werden durch Drehen der Handkurbel 21 (Fig. 1) vom Führersitz aus die Kettenräder 12 unter Vermittlung des Getriebes 16, 17, 19 so gedreht, dass die Ketten 7 in ihren Füh rungen 13 innerhalb der Führungsschienen 4 vorwärtsgeschoben werden. Erforderlichen falls können die Kettenräder 12 auch durch den vom Führersitz aus ein- oder auszuschal tenden Elektromotor 22 in Drehung gesetzt werden.
Beim Vorwärtsschieben der Ketten 7 wird der fest mit ihnen verbundene vorder ste Spriegel 2a sofort mitgenommen, so dass er aus der Stellung nach Fig. 2 in dem ge krümmten Teil der Führungen 4 links nach oben geschwenkt und darauf in dem wag rechten Teil der Führungen 4 nach links ge schoben wird. Gleichzeitig mit dem vorder sten Spriegel 2a wird auch der ,Spannbügel 9 mitgenommen, der an den Schlitten 3 des vordersten Spriegels 2a angelenkt ist.
Wenn der Spriegel 2a so weit vorwärts geschoben ist, wie sein Abstand vom zweiten Spriegel 2 bei aufgespanntem Verdeck (vergleiche Fig. 1) beträgt, so. sind inzwischen die Mit nehmer 30 (Fig. 7) für den zweiten Sprie- gel durch die Ausschnitte 33 des hintersten bis dritten Spriegels hindurch bis zu den Schlitten 3 des zweiten Spriegels 2 gelangt und nehmen diesen Spriegel mit.
In der glei chen Weise wird weiter ein .Spriegel nach dem andern im richtigen Abstand vom vor- hergehenden Spriegel nach vorn geschoben, bis alle Spriegel in die Aufspannstellung nach Fig. 1 gebracht sind.
Kürz bevor die Spriegel ihre vorderste Stellung erreicht haben, was bei allen Sprie- geln gleichzeitig geschieht, werden die Spriegel in nachstehend beschriebener Weise abgebremst.
In jedem Schlitten 3 ist ein Bremszapfen 34 (Fig. 4) verschiebbar, der schräg nach oben in das Innere der Führung 4 gerichtet ist. Am äussern Ende ist der Bremszapfen 34 mit einem Flansch 35 versehen.
Gegen die sen Flansch wirkt das eine Ende einer in einer Höhlung 36 des Schlittens 3 angeord neten Schraubenfeder 37, die sich am andern Ende gegen eine in die Höhlung 36 ge schraubte Mutter 38 stützt. In der Ruhe stellung der Teile drückt die Feder 57 den Flansch 35 gegen eine im Innern des Schlit tens 3 vorgesehene Schulter 39. Die Brems zapfen 34 wirken mit Bremskeilen 40 zu sammen, .die in, den Führungsschienen 4 an den Aufspannstellen der Spriegel befestigt sind.
Die Bremskeile 40 sind in dem durch den Steg 27 und den Flansch 28 jeder Füh rungsschiene gebildeten Winkel derartig an geordnet, dass die oben beschriebenen Aus legerarme 32 der Spriegelschlitten 3 sich frei unter den geilen 40 vorbeibewegen können. Die Bremsflächen der Keile 40 sind, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, derartig schräg ange ordnet,. dass sie rechtwinklig zu den schrägen Achsen der Zapfen 34 verlaufen.
Die Bremszapfen 34 und die Bremskeile 40 sind wieder abgestuft (vergleiche Fig. 4), und zwar derartig, dass zum vordersten Sprie- gel 2a die am weitesten vorstehenden Brems keile 40 und die kürzesten Bremszapfen 34 gehören. Der niedrigste Bremszapfen 34 ist in Fig. 4 mit gestrichelten Linien dargestellt. Nach dem hintersten Spriegel 2 zu nimmt die Höhe der Bremskeile ab und die Länge der Bremszapfen zu.
Infolgedessen berührt beim Vorschub der Spriegel jeder Brems zapfen 34 nur den zugehörigen Bremskeil 40, während er an allen vorher liegenden Kei- len mit Spiel vorbeigeht. Der Bremszapfen 34 läuft auf den zugehörigen Keil 40 erst auf, wenn der betreffende Spriegel 2 seine Endstellung nahezu erreicht.
Durch die schräge Anordnung der Brems zapfen 34 ist erreicht, dass, die Rollen 25 der Spriegelschlitten 3 sowohl nach der Seite gegen; den innern Rand der Rillenschiene 24, als auch gegen .die untere Fläche dieser Schiene fest angeklemmt werden.
Da die Federn 37 unter starker Vorspannung stehen, brauchen die Bremszapfen 34 nur um einen geringen Betrag in der Richtung zur Wagen mitte verschoben zu werden, um sofort einen festen Sitz des Spriegels zu gewährleisten und jedes Klappern zu verhüten. Beim Auf laufen der Bremszapfen 34 auf die Keile 40 muss ein kurzer, kräftiger Enddruck auf die Ketten 7 mittelst der Handkurbel 21 (Fig. 1) oder des Elektromotors 22 aus geübt werden.
Bei diesem Enddruck wer den die Ketten 7 unter starker Druckspan nung in den Führungen 13 zickzackförmig aufgestaut.
In der Nähe des innern, Endes. jeder Kette 7 ist an ihr ein keilförmiges Widerlager 41 (Fig. 8) festgenietet, welches mit einer Si cherungsklinke 42 zusammenwirkt. Die Si cherungsklinke 42 ist in der Nähe des Ket tenrades 12 auf einem ortfest an der Wan dung der Kammer 10 angebrachten Zapfen 43 drehbar. Am freien Ende ist die Klinke 42 mit einem abgerundeten Kopf 44 ver sehen, den eine Feder 45 in Richtung auf das Kettenrad 12 zu drücken sucht.
Sobald die Spriegel 2 die vordere Endstellung er reichen, geht das Keilstück 41 an der Klinke 42 vorüber und gelangt in die mit gestrichel ten Linien angegebene Stellung 41a (Fig. 8). Hierbei drückt das Keilstück 41 unter An spannung der Feder 45 die Klinke 42 zurück. In der Stellung 41a liegt das Keilstück 41 hinter dem Kopf 44 der Klinke 42.
Durch die Abstützung des Keilstückes 41 an der Klinke 42 ist erreicht, dass eine unbeabsich tigte Zurückbewegung der Kette 7 bei der Fahrt des Wagens mit aufgespanntem Ver- deck verhütet ist. Erst bei einem in um gekehrter Richtung, wie vorher, auf die Handkurbel 21 ausgeübten kräftigen Druck wird die Klinke 42 durch das Keilstück 41 zurückgedrückt und eine Zurückbewegung der Kette 7 in die Kammer 10 ermöglicht.
Durch die an beiden Wagenseiten hinter die Klinken 42 greifenden Keilstücke 41 wird jedoch die Druckspannung der Ketten 7 auf rechterhalten, solange das Verdeck aufge spannt bleibt. Infolgedessen ist ein Klap pern der Ketten 7 sicher verhütet.
Sind durch Drehen der Handkurbel 21 oder durch Einschalten des Motors 22 die Spriegel 2, 2a und der an ihnen befestigte Verdeckstoff nach vorn gezogen, so braucht nur noch der oben erwähnte Spannbügel 9 aus der in Fig. 1. mit. gestrichelten Linien dargestellten Stellung nach vorn herunter geklappt und in der Spannlage gesichert zu werden. Der Verdeckstoff 1 ändert,, je nach dem er sich in trockenem oder feuchtem Zu stande befindet, seine Länge. Trotzdem muB er stets genügend gespannt sein.
Der Spann bügel 9 ist daher so ausgebildet. dass er Län genunterschiede des Verdeckstoffes aus gleicht.
Der vordere Spannbügel 9 besitzt ein mehrteiliges Bogenstück 6 (Fig. 11 und 12), das durch die bereits oben erwähnten Schar niere 8 mit zwei Lenkern 47 verbunden ist. Die Lenker 47 werden durch die längeren Arme von Winkelhebeln gebildet, an deren kürzeren Armen 48 Haken 49 zu einem un ten beschriebenen Zweck drehbar sind. Diese Winkelhebel sind an Zapfen 50 drehbar, die an den Schlitten 3 desi vurder- sten Spriegels 2:a befestigt sind.
Das Bidgenstück 46 ist aus einem gekrümmten Vorderteil 51 und zwei als Führungsschienen dienenden Laschen 52 zusammengesetzt. Der gekrümmte Vorderteil 51 ist mit. Zapfen 53 versehen, die in Schlitzen 54 der Laschen 52 verschiebbar sind. Der Verdeckstoff 1 ist an dem Vorderteil 51 durch Nieten 55 oder dergleichen befestigt. An dem Vorderteil 51 sind ausserdem zylindrische Gehäuse 56 vor gesehen, in denen Schraubenfedern 57 ange- ordnet sind.
Jede Schraubenfeder 57 wirkt gegen einen in dem Gehäuse 56 verschieb baren Bolzen 58, der sich an einem Ansatz 59 der zugehörigen Lasche 52 abstützt. Beim Bewegen des Bügels 9 in die Spannstellung wird der Vorderteil 51 durch Wirkung der Federn 57 nach vorn. gedrückt, unter Füh rung an den Laschen, so dass der Verdeck stoff 1 dauernd gleichmässig unter Spannung gehalten wird.
Die Unterteilung des Bügels 9 in das mehrteilige Bjugenstück 46 und die Lenker 47 gestattet bei zurückgezogenem Verdeck die in Fig. 2 dargestellte Unter bringung des Bügels. im zusammengeklapp ten Zustande, so dass Platz gespart wird.
An jedem Gehäuse 56 ist ein mit einem Handgriff 60 versehenes Exzenter 61 ge lagert. Durch Drehung dieses Exzenters wird das Bogenstück 51 fest gegen das mit demJ Wagengestell verbundene winkelförmige Rahmenstück 62 gepresst. Auf diese Weise wird der Bügel 9 in der Spannstellung ver riegelt. Die Handgriffe 60 sind vom Fühfer- litz aus leicht erreichbar. Die Verriegeluag des Bügels 9 kann statt durch Exzenter auch durch Klinken oder dergleichen erfolgen.
Durch die Verriegelung des Bügels 9 mit- telst der Exzenter 61. oder dergleichen ist das Klappern dieses Bügels sicher verhin dert.
Mit Rücksicht auf die Befestigung der Lenker 47 an den vordersten Spriegelschlit- ten @8i würde,: falls keine weiteren Vorkehrun gen getroffen wären, der gesamte Reaktions druck der Federn 57 auf die Ketten 7 über tragen. Sollte es gelegentlich wünschenswert sein, die Ketten von diesem Reaktionsdruck zu entlasten, so werden die oben erwähnten Haken 49 mit Zapfen 63 in Eingriff gebracht. die an dem ortsfesten Rahmenstück 62 vor gesehen sind.
Durch die Haken 49 wird der Druck der Federn 57 aufgenommen, so dass die Ketten 7 entlastet sind. Die Haken 49 können an den Spriegelschlitten 3 abnehm bar angeordnet sein, falls sie nicht dauernd benutzt werden sollen.
Durch die Haken 49 können auch für den Fall, dass die Bewegung des Verdeckes durch einen verhältnismässig schwachen Elektromotor 22 erfolgt, die Spriegelschlit- ten 3 unter Ausnutzung der Hebelwirkung der mit den Lenkern 4 7 verbundenen kurzen Arme 48 in die Endstellung hineingezogen werden, in die sie entgegen der Wirkung der oben beschriebenen Bremsglieder 34. 40 (Fug. 4) gelangen.
Der Elektromotor 22 ist: zweckmässig mit einer Rutschkupplung ver sehen und übt bei der Bedienung der Win kelhebel 47, 48 von Hand zum Heranziehen der Spriegelschlitten eine nachschiebende Wirkung aus,, so da,ss die Druckspannung der Ketten 7 aufrechterhalten wird.
Soll das Verdeck zurückgezogen werden, so werden die Exzenter 61, (Fug. 11) gelöst und die Haken 49 mit den Stiften 63 ausser Eingriff gebracht. Der vordere Bügel 9 wird dann in die mit ,gestrichelten Linien ange gebene Stellung (Fug. 1) zurückgeklappt. Hierauf werden durch entsprechende Dre hung der Handkurbel 21 die Ketten 7 zu rückgezogen.
Beim Zurückziehen der Ket ten bleiben zunächst alle Spriegel 2 mit Ausnahme des ersten Spriegels 2a an ihrer Stelle, da die Mutnehmer 3.0 beim Vorwärts laufen die Spriegelschlitten nur vor sich her geschoben haben, sie aber beim Rückwärts- lauf nicht mitnehmen. Nur der an den Ket ten 7 befestigte vorderste Spriegel 2a folgt sofort dem Zuge dieser Ketten. Der Spriegel 2a nimmt dann einen nach dem andern der übrigen Spriegel 2 dadurch mit, dass er sie vor sich herschiebt.
Auf diese Weise wird der Verdeckstoff in gleichmässigen Falten zusammengelegt, während bei bekannten Ein- richtungen zum Zusammenfalten des Ver deckes die Anordnung besonderer Spreizglie- der erforderlich ist.
In. der Krümmung der Führungen 4 am hintern Teil des Wagens sind Bremsschienen 68 (Fug. 2) angeordnet, die dem Querschnitt der hintersten Bremskeile 40 (Fug. 4) ent sprechen, jedoch der ganzen Länge nach gleich stark vom Beginn des Bogens am obern Ende der Krümmung bis zum Ende des senkrechten Teils der Führungen 4 ausgebil det sind.
Durch diese Bremsschienen ist ver- hütet, d'ass die hinter dem ersten Spriegel 2a befindlichen Spriegel 2 beim Eintritt in die hintere Krümmung und in den senkrechten Teil der Führungen 4 einfach herunterfallen und sich unter Umständen schräg festklem men.
Mit den Schienen 68 kommen die Bremszapfen 34 des hintersten Spriegels 2 in Berührung, welcher,, wie oben erwähnt ist, länger als die Bremszapfen; aller andern Spriegel sind. Der hinterste Spriegel 2 wird auf diese Weise nur in solchem Masse ge bremst, dass ein unregelmässiges Herunter fallen dieses Spriegels verhütet ist.
Die zwi schen dem vordersten und hintersten Spriegel befindlichen Spriegel bleiben ungebremst; jedoch stützen sie sich beim Eintritt in den geneigten Teil der Führungen 4 auf den hin tersten Spriegel.
Falls zur Verringerung der Herstellungs kosten der Einrichtung auf den Antrieb der Ketten 7 durch eine vom Führersitz aus zu bedienende Vorrichtung verzichtet werden soll, können auch diese Ketten durch eine unmittelbar mit einem der Kettenräder 12 in Verbindung zu bringende Handkurbel 64 (Fug. 10) in Bewegung gesetzt werden.
Die Nabe des Kettenrades 12 ist in die sem Falle mit einem Vierkantloch 65 ver sehen, in das dauernd ein Vierkantzapfen 66 der Welle 15 greift. Von aussen kann mit dem Vierkantloch 65 ein Vierkantzapfen 67 der Handkurbel 64 in Eingriff gebracht wer den, falls der Antrieb der Ketten 7 durch diese Handkurbel erfolgen soll.
Auch in dem Fall, dass die am Führer sitz angeordnete Handkurbel 21 weggelassen ist und dafür der Elektromotor 22 zur Be wegung der Ketten 7 benutzt wird, ist es der Sicherheit wegen. wenn zum Beispiel der Elektromotor 22 einmal versagen sollte, zweckmässig, die Handkurbel 64 als Hilfs- antriebsvorrichtung beizubehalten. In diesem Falle ist eine von Hand leicht ausrückbare nicht gezeigte Kupplung vorgesehen,, durch die das Schneckenrad 16 (Fug. 3) von der Welle 15 losgekuppelt werden kann.
Die beschriebene Einrichtung bietet den Vorteil, dass sie rasch und mit verhäItnis- mässig geringem Kraftaufwand bedient wer den kann.. Auch kann bei dieser Einrichtung weder bei aufgeklapptem, noch bei zurück geklapptem Verdeck ein Klappern der Ket ten oder anderer beweglicher Teile durch die Erschütterungen bei der Fahrt des Wa gens hervorgerufen werden.
Um das Verdeck aufzuspannen, braucht nur die Kurbel 21 (Fig. 1) oder die Kurbel 64 (Fig. 10) gedreht bezw. der Elektromotor 22 (Fig. 1) einge schaltet zu werden, so dass die Spriegel 2,2a in. die Spannstellung gelangen. Ausserdem braucht dann nur der Spannbügel 9 (Fig. 1) heruntergeklappt und in der Spannstellung gesichert zu werden. In ähnlicher Weise wird das Verdeck zusammengeklappt. Das Aufspannen, sowie auch das Zusammenklap pen des Verdeckes erfolgt vollkommen ge räuschlos.