Wachsamkeitsvorrichtnng an Zugsicherungsanlagen.
Es sind Wachsamkeitsvorriehtungen an Zu ; sicherungsanlagen bekannt, die dazu die nen, eine Zwangsbremsung beim Überfahren eines in Wirkungsbereitschaft befindlichen Beeinflussungspunktes eines in CEIalt-oder in Warnstellung befindlichen Signals zu verhüten, indem ein unter dem Einfluss einer
Rückstellvorrichtung stehendes, in der Ge brauchslage durch eine Sperrvorrichtung fest gehaltenes Absperrorgan vom Lokomo tivführer bei rechtzeitiger Erkennung des Signalbildes bedient wird.
Dadurch wird eine vom Ügbertragungsventil überwachte
Verbindung zwischen der Druckmittelquelle und dem Notbremsventil von einem selbst tätigen Teil der Vorrichtung unterbrochen, so dass durch die Vorüberfahrt an dem Be einflussungspunkt des in Warn-oder Haltstellung befindlichen Signals keine Zwangs- bremsung eintreten kann.
Diesen bekannten Vorrichtungen haftet der Mangel an, dass ein dauerndes Zurückhalten des willkürlich zu bedieneniden Ab sperrorganes in der Gebr. auehslage das Ein treten einer Zwangsbremsung bei unacht samer Vorüberfahrt an einem in Warn-oder Haltstellung befindlichen Vorsignal verhin dern würde. Diese Möglichkeit birgt ernste
Gefahren in sich, da das achtlose Vorüber fahren an Haltsignalen nicht mehr mit
Sicherheit unmöglich gemacht wird.
Gegenstand der Erfindung ist nun eine
Wachsamkeitsvorrichtung mit einem so aus gebildeten Absperrorgan, dass durch das
Zurückhalten dieses Teils in der Gebrauchs lage eine Zwangsbremsung herbeigeführt wird, wodurch der vorschriftsmässige, die angestrebte Sicherheit allein gewähr leistende Gebrauch der Vorrichtung erzw : un- gen wird.
7u diesem Zweck ist das in die Verbindung zwischen der Druckmittelquelle, zum Beispiel dem Hauptluftbehälter der Druck luftbremse und dem selbsttätigen Teil der Vorrichtung eingeschaltete Absperrorgan als Druckknopfventil ausgebildet und so eingerichtet, dass ein kurzes, schlagartiges Niederdrücken des sich.
sogleich in die Nor malstellung zuriickbewegenden Druckknop- fes den die erwähnte Verbindung beherr schenden Ventilkörper in die Offnungsstel- lung führt, in der er unter dem Einfluss seines Gewichtes verbleibt, bis seine Rück- stellung in die Schlussstellung durch Einwir kung des auf der Strecke befindlichen Be einflussungspunktes auf das U'bertragungs- ventil der Zugsicherungsanlage oder, im
Falle des Ausbleibens dieser Einwirkung, durch das Wegventil erfolgt.
Die Vorrich- tung ist dabei so ausgebildete dass mit dem Betätigungsdruckknopf ein unter Feder belastung stehendes Ventil verbunden ist, das die Verbindung zwischen der Druck mittelquelle und einer zum Notventil füh- renden Leitung derart beherrcht, dass bei längerem Niederdrücken des Betätigungs- knopfes eine Zwangsbremsung durch Offnen des Notventils durch das über das geöffnete
Ventil zu diesem gelangende Druckmittel eintritt.
SchlieBlich kann die Wachsamkeitsvor- richtung auch so ausgebildet sein, daB der
Druckknopf mit einem Kolben versehen ist, der bei einer durch die Beeinflussung der Zugsicherungsanlage von der Strecke aus bei in Warn-oder Haltstellung stehenden Sig- nalen zustande kommenden Zwangsbrem- sung unter den das Notventil öffnenden Hauptbehälterdruck gelsmgt und so bemes sen ist, dass der Druokknopf sich infolge die- ser Belastung des Kolbens nicht nieder- drücken läBt, zu dem Zweck, zu verhindern, dass die Wirkung der Zwangsbremsung vor zeitig aufgehoben wird.
Auf diese Weise kann der Lokomotiv- führer gezwungen werden, den Zug zum 'Halten kommen zu lassen und vom Führer- stand herabzusteigen, um mittelst eines nur von der Strecke her zugänglichen, an der
Lokomotive befindlichen besonderen Druck knopfes die Rückkehr der Vorrichtung in die Dienstbereitschaftsstellung zu veran lassen.
Das als Druckknopfventil ausgebildete Absperrorgam nach der Erfindung ist auf der Zeichnung beispielsweise schematisch dargestellt.
Das Ventilgehäuse 1 ist auf dem Füh- rerstand der Lokomotive befestigt ; es ist bei 2 mit dem Hauptluftbehälter, bei 3 mit dem selbsttätigen Teil der Uberwachungsvor- richtung, bei 4 mit dem Ubertragungs- bezw. Wegventil der Zugsicherungsanlage und bei 5 mit dem Notbremsventil verbunden. Im Innern des Ventilgehäuses befindet sich das Ventil 6, das durch die Feder 7 nach oben gedrückt wird und die Verbindung zwischen dem Notventil und dem selbsttätig wirkenden Teil der Wachsamkeitsvor- richtung sperrt. Uber dem Ventil 6 befindet sich ein Druckknopf 8, der einen kolben- förmigen Ansatz besitzt.
Van dem Ventil fi ragt eine Spindel 9 nach unten, die bei ge- schlossenem Ventil 6 in einem geringen Abstand über dem Ventilkörper 10 des aus den Teilen 6,8,9,10 bestehenden Druckknopf- ventils endigt. Dieses schliesst den halsartigen Teil einer zwischen den Anschlüssen 2 und 3 befindlichen Zwischenwand des Gehäuses 1 ab, in den die Spindel 9 hineinragt.
Der ausserhalb des halsförmigen Ansatzes der Zwischenwand liegende ringförmige Teil der Oberfläche des Ventilkörpers 10 steht ständig unter Hauptbehälterdruck. Durch die Bohrungen 11 teilt sich dieser Druck der Unter-und Innenseite des Ventilkörpers 10 (¯i mit. Die untere, unter Eauptbehälterdruck liegende Fläche des Ventilkorpers 10 ist um den Betrag grösser als die obere, dem gleichen Druck ausgesetzte Fläche, den der halsförmige Ansatz der vorerwähnten Zwi schenwand umschliesst.
Infolgedessen wird der Ventilkörper 10 ständig gegen den hals- artigen Ansatz der Zwischenwand gedrückt und hält die Verbindung zwischen den An schlüssen 2 und 3 geschlossen, da der Raum zwischen den Ventilen 6 und 10 durch die kleine Bohrung 12 entlüftet ist. Unterhalb des Ventilkörpers 10 befindet sich der Eol- ben 14 mit dem seine mittlere Offnung albdeckenden Ventil 13, der Ventilspindel 16 und der Feder 15.
Der Kolben 14 ist auf seiner Oberseite ständig mit Hauptbehälter- druck belastet und befindet sich daher, wenn im Hauptbehälter Druck vorhanden ist, oder wenn die vom Hauptbehälter zu der Vor richtung führende Leitung nicht abgesperrt ist, tstets in, der auf der Zeichnung dar gestellten untern Endlage, wobei die Feder
15 zusammengedrückt ist.
Der Kolben 14 ist vorgesehen für den Fall, dass, nachdem die
Anlage aus irgend welchen Gründen druck frei geworden war, der Ventilkörper 10 wie. der angehoben wird und den Durchlass vom AnschluB 2 zum Anschluss 3 sperrt ; denn beim Fehlen des Hauptbehälterdruckesfällt der Ventilkörper 10 natürlich von dem hals- artigen Ansatz der oben erwähnten Scheide- wand ab und ist dann nur durch das Hilfs mittel, das der federbelastete Kolben 14 bietet, wieder in seine normale Lage zu bringen. Unterhalb des dicht auf dem Ge häuse 1 liegenden Kolbens 14 befindet sich ein Kolben 17. Der Raum zwischen beiden ist entlüftet.
Der Zweck des Kolbens 17 ist bei der Erläuterung der Wirkungsweise der
Vorrichtung angegeben.
Die Wirkungsweise ist folgende :
Nähert sich der Zug einem in Warn stellung befindlichen Vorsignal und hat der
Lokomotivführer dessen Stellung rechtzeitig erkannt und beabsichtigt er demgemäB, das
Eintreten einer Zwangsbremsung durch den zum Vorsignal in dem bekannten Abhängig keitsverhältnis stehenden Streckenbeeinflus- sungspunkt zu verhindern, so schlägt er ein mal kurz und kräftig auf den Druckknopf
8 der Wachsamkeitsvorrichtung. Dadurch wird der Ventilkörper 10 nach unten gedrückt und seine obere druckbelastete Fläche ist nun eben so gross wie die untere.
Infolge- dessen bleibt er unter dem Einfluss seines
Gewichtes in der neu gewonnenen Lage stehen und gibt die Verbindung zwischen den Anschlüssen 2 und 3 frei, verbindet also den Hauptluftbehälter mit dem selbsttätig wirkenden Teil der Wachsamkeitsvorrich- tung. Die über den geöffneten Ventilkörper
10 zum AnschluB 3 strömende Druckluft schlieBt im Verein mit der Feder 7 das Ventil 6 sogleich wieder ab, so dass keine Be tätigung des Notbremsventils eintreten kann.
Die über den geöffneten Ventilkörper 10 zum selbsttätigen Teil der Wachsamkeits- vorrichtung strömende Druckluft wirkt in der bekannten Weise, so dans, wenn durch den wirkungsbereiten ersten Beeinflussungspunkt das Ubertragungsventil geöffnet wird, die über dieses strömende Hauptbehälterluft nicht zum Notbremsventil gelangen kann, eine Bremsung also nicht eintreten kann.
Dagegen gelangt die vom geöffneten Ubertra- gungsventil kommende : H : auptbehälterluft unter den Kolben 17, hebt diesen an n und bewirkt dadurch das SchlieBen des Ventilkörpers 10, so daB die Druokluftzufuhr zum Anschluss 3 und weiterhin zum selbsttätigen Teil der Überwachungsvorrichtung aufhört.
Die vor dem Kolben befindliche Druckluft entweicht durch die Öffnung 12 und die Teile der Wachsamkeitsvorrichtung nehmen ihre Normallage wieder ein. Durch das Anheben des Kolbens 17 zwecks SchlieBens des Ventilkörpers 10 wird auch das Ventil 13 angehoben, das die Bewegung des Kol- bens 17 auf den Ventilkörper 10 überträgt.
Dieses Ventil 13 hat lediglich den Zweck, zu verhüten, dass die durch die Bohrungen 11. des Ventilkörpers 10 über den Kolben 14 retende Druckluft etwa am Umfang der Spindel 16 entlang durchsickert und ins Freie entweicht.
Der Lokomotivführer soll wohl in der Lage sein, bei achtsamer Vorüberfahrt an dem in Warnstellung befindlichen Vorsignal die Zwangsbremsung zu verhüten, er soll aber nicht imstande sein, eine durch unachtsames Überfahren eines in Warn-oder Halt- stellung befindlichen Signals bezw. der zugehörigen Beeinflussungspunkte zustande ; ekommene Zwangsbremsung aufzuheben, bevor der Zug zum Stillstand gekommen ist.
Tür diesen Zweck ist das bekannte, die Rückstellung der Teile der Wachsamkeits- vorrichtung ermöglichende Druckknopfven- til vorgesehen, das so angeordnet ist, dass der Lokomotivführer zu ihm gelangen kann, nur wenn er den Führerstand verlässt.
Eine unzulässige Benutzung der Wach- samkeitsvorrichtung ist dadurch unmöglich gemacht, dass die zum Notventil gelangende Hauptbehälterluft. durch den Anschluss 5 unter den kolbenförmigen Ansatz des Druckknopfes 8 tritt.
Der Kolbendurchmesser ist so bemessen, dass es nicht moglieh ist, den Knopf 8 niederzudrücken. Infolgedes- sen führt die eingeleitete Zwangsbremsung unbedingt zum StillstanddesZuges. Der Führer kann die Fahrt erst fortsetzen, nachdem er von der Lokomotive herabgestiegen ist und das bekannte, oben erwähnte besondere Druckknopfventil betätigt hat, wodurch die Teile der Wachsamkeitsvorrichtung in die Normallage zurückkehren und die FiiI- lung der Hauptleitung und damit das Losen der Bremsen mittelst des Führerbremsven- tils möglieh wird.
Ein Niederdrücken des Druckknopfes 8 auf längere Zeit würde Veranlassung dazu geben, dlass über das geöffnete Ventil 6 die Druckluft vom Hauptluftbehälter durch den Anschluss 2 zum Anschluss 5 strömt und das s Notventil öffnet. Der Lokomotivführer kann also nicht durch dauernde Belastung des Druckknopfes 8 den selbsttätigen Teil der Wachsamkeitsvorrichtung dauernd in der jenigen Lage halten, bei der die beabsichtigte Wirkung eines Streckenbeeinflussungs- punktes unmöglich wird.