Bremseinriehtung für Wagenzüge, insbesondere Kraftwagenzüge. Es ist bekannt, Servobremsen, die durch einen Unter- oder Überdruck bewegt wer den, in der Weise auf Wagenzüge anzuwen den, dass die Bremsen sämtlicher Fahrzeuge - also des Zugwagens und der Anhänge wagen - durch den auf dem Zugwagen er zeugten oder aufgespeicherten Unter- oder Überdruck entweder zu gleicher Zeit ange zogen oder gelöst werden.
Dadurch wird die *aftquelle während eines kurzen Zeitrau nies sehr stark belastet, so dass sie sehr gross sein muss, um den Anforderungen .gerecht werden zu können, denn es gehören zum Beispiel bei einem schweren Lastwagenzug recht beträchtliche Kräfte dazu, um die Fahrzeuge innerhalb des zulässigen Brems weges zum Halten zu bringen. Besonders nachteilig ist dies bei Bremsen, für deren Bewegung die Saugwirkung der den Zug wagen antreibenden Verbrennungskraftma- schine ausgenützt wird.
Nun sind aber für Anhängerbetrieb be sonders diejenigen Servobremsen geeignet, die durch einen Unter- oder Überdruck ge löst werden und dabei gleichzeitig zum nachfolgenden Anziehen der Bremsen Arbeit aufspeichern, denn sie bieten bei Kupplungs bruch die sicherste Gewähr dafür, .dass die Anhänger selbsttätig gebremst werden, ohne dass dazu besondere Einrichtungen getroffen werden müssten.
Erfindungsgemäss wird dem genannten Nachteil dadurch abgeholfen, dass in den Zugwagen eine durch Unter- oder Überdruck festziehbare Bremse eingebaut wird, wäh rend die Bremsen der Anhängewagen durch Unter- oder Überdruck gelöst werden. Das Wesen der Erfindung besteht also darin, dass zwei :an sich bekannte Bremssysteme, von denen das eine Kraft verbraucht, wenn das andere keine verbraucht, in einem Wagen zug Verwendung finden. Dabei werden zweckmässig alle Bremsen des Wagenzuges von einer Stelle, zum Beispiel dem Führer stande des Zugwagens, aus gemeinsam ge steuert. Ein Ausführungsbeispiel gemäss der Er findung ist in der Zeichnung dargestellt.
und zwar zeigt: Fig. 1 die :Skizze eines Lastwagens, bei dem der Zugwagen durch den vom Motor erzeugten Unterdruck gebremst, der Anhän ger aber entbremst wird; Fig. 2 skizziert die Steuerung der Brem sen; Fig. 3 stellt eine Vorrichtung dar zürn Einstellen der relativen Bremsgeschwindig keit der Zugwagenbremsung und der Anhä.n- gerbremsung.
In F'ig. 1 ist 4 ein Zugwagen, B ein Anhänger. Die Leitung 1 kommt von der Saugleitung des Zugwagenmotors und ga belt sieh in einen Zweig, der zu dem Teil \?' des gemeinsamen Steuerventils 2 beider Wagen führt, und in einen Zweig 3, dem über einen Hahn 4, eine Drossel 5 und ein Rückschlag ventil 6 zu einem Windkessel 7 geht und von dort aus weiter zum Teil 2" des gemein samen Steuerventils 2. Vom Gehäuse dieses Teils 2" führt eine Leitung 3' über eine Schlauchkupplung 8 zu einem Bremsluft <B>-,</B> 9 im Anhänger B. In diesem Zy linder läuft ein Kolben 10, der durch eine oder mehrere Federn 11 nach dem offenen Ende des Zylinders gezogen wird.
An die Kolbenstange 35 ist das Bremsgestänge der Anhängerbremse angelenkt.
Der Teil 2' des _Steuerventilgehäuses ist durch eine Leitung 12 mit dem Bremszylinder 13 des Zugwagens 4 verbunden. Der Kol ben 14 dieses Zylinders betätigt das Ge stänge der Zugwagenbremse. Er wird durch die üblichen Rückholfedern in einer Endstel lung am offenen Zylinderende gehalten, so lange kein Unterdruck im Zylinderinnern herrscht.
In der Kammer 2' wird ein Ventilteller 15 mit @Scha.ft 16 und ein über diesen Schaft sich verschiebender Hohlschaft 17 eines zwei ten Ventiltellers 18 angeordnet. Beide Ven tilteller werden durch eine Feder 19 auf ihre Sitze gedrückt. Der Sitz des Tellers 15 ist. mit der Saugleitung und derjenige des Tel lers<B>18</B> mit der Aussenluft verbunden. In derselben Weise ist die Kammer 2" mit einem Ventil 20, 21 für den Unterdruck und einem Ventil 22, 23 für die Aussenluft, sowie mit einer Feder 24 ausgestattet. Die benachbarten Enden der Ventilschäfte 16 und 21 haben Ansätze 25 und 26, die als Anschläge für die vom Bremshebel 27 dureh eine Stange 28 bedienbaren Hebel 29 und 30 .dienen.
Die Vorrichtung arbeitet. wie folgt: 5o11 der Wagenzug gebremst werden, so drückt der Führer auf den Fussbremshebel 27 und verschiebt dadurch die Stange 28 nach links; der Hebel 29 drückt gegen den Ansatz 25 und öffnet dadurch das Unter druckventil 2' für die Zugwagenbremse. Das Aussenluftventil 18 bleibt durch die Feder 19 geschlossen. Der Kolben 14 wandert nach links und zieht die Zugwagenbremse an.
Gleichzeitig mit dem Hebel 29 schlägt auch der Hebel 30 aus und hebt dabei das Aussenluftventil 22 23 ab, so dass Aussen luft in die Ventilkammer 2" und damit auch in die Leitung 3' und den Bremslüfte zylinder 9 des Anhängers eindringen kann. Dadurch wird der Kolben 10 freigegeben, und die Federn 11 ziehen die Bremsen des Anhängers an.
Beim Loslassen des Bremshebels 2 7 wird umgekehrt das Aussenluftventil 17, 18 der Kammer ?' geöffnet und der Zylinder 13 mit der Aussenluft verbunden, das heisst die Zugwagenbremse wird durch in bekannter Weise eingebaute Rückholfedern gelöst. In der Kammer 2" dagegen werden über das Ventil 2.0 die Leitung 3' und der Brems lüftezylinder 9 mit dem Unterdruck-Wind- hessel 7 verbunden.
Die Anhängerbremsen werden dadurch ebenfalls gelöst. Obwohl also durch eine und dieselbe Bewegung des Bremshebels der Luftdruck in den Ventiltei len 2' und 2" gerade entgegengesetzt ge steuert wird, wird doch, den Bremsvorgang betrachtet, in beiden Fahrzeugen dasselbe erreicht. Reisst der Anhänger ab, so reisst auch die Schlauchverbindung. und die Aussen luft kann in. den Bremszylinder 9 eindrin gen. Die durch den Unterdruck im Gleich- gewacht gehaltenen Federkräfte werden frei und ziehen die Bremsen an.
Der Windkessel im Zugwagen .@1 hat den Zweck, stets genügenden Unterdrueh für das Lösen der Anhängerbremsen (besonders bei mehreren Anhängern) zur Verfügung zu hal ten. Der Windke.#,sel kann durch den Absperr hahn 4 von der Saugleitung getrennt werden, wenn ohne Anhänger gefahren werden soll. Auch kann in die Leitung 3 zwischen dem Steuerventil 2" und dem Windkessel 7 ein Rüekschlagventil eingebaut werden, um zu verhindern, dass nach der Trennung von Zug wagen und Anhänger Aussenluft in den Wind kessel dringt.
Bei Fehlen oder Versagen dieses Rück schlagventils soll die Drossel 5 in der Lei tung 3 zwischen dem R.ücksehlagventil 6 und dem Hahn 4 verhindern, dass bei abgekup peltem Anhänger zu viel Luft von atmosphä rischem Druck in die Bremsleitung 1 ein dringt und die Bremswirkung im Zugwagen beeinträchtigt wird.
In die Leitung 1 ist zwischen die Abzwei- gungsstelle der Leitung 3 und dem Ventil teil 2' ein Schieber 31 eingeschaltet, der durch eine Stange 32 vom Führerstand aus einge stellt werden kann. Je nachdem durch den Schieber 31 die Leitung 1 mehr oder weniger abgesperrt wird, geht das Aussaugen der Luft aus dem Bremszylinder 13 langsamer oder schneller vor sich, während das Einlassen von Frischluft nicht gestört wird, so dass die Zugwagenbremse jederzeit so eingestellt wer den kann, dass sie ihre grösste Bremswirkung erst nach der Anhängerbremse erreicht und bei alleinfahrendem Zugwagen doch sofort sinsetzen kann.
In Fig. 3 ist als Drossel eine Absperr schraube 33 mit konischem Ende 34 verwen det. Die Absperrschraube ist in das Gehäuse des Ventils 2' unmittelbar gegenüber der Ventilöffnung für den Unterdruck angeord net. Ganz eingeschraubt sperrt der Konus 34 die Einlassöffnung für den Unterdruelz vollständig ab.
Wenn die zum Bremsen des Anhängers nötige Arbeit in Federn aufgespeichert wird, kann zum gleichmässigen Anziehen der Brem sen für jedes Rad je eine Feder verwendet werden, die zusammen über entsprechende Ausgleichhebel mit dem Arbeitskolben im Bremszylinder verbunden sind. Um Platz zu sparen und. die Bremsfedern vor Schmutz usw. zu schützen, ist es zweckmässig, die Fe dern unmittelbar in den Bremszylinder ein zubauen, zum Beispiel als Druckfeder in den Arbeitsraum zwischen Zylinderboden und Kolben.
In .den einzelnen Fahrzeugen können im Bedarfsfalle natürlich auch mehrere Brems zylinder angeordnet werden.
Die Erfindung ist nicht auf Bremsen be schränkt, .die - wie der Einfachheit halber in .dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 gezeigt - lediglich auf Bremsen oder Lö sen gesteuert werden können, sondern kann selbstverständlich auch für jede andere Steue rungsart angewendet werden, zum Beispiel für Bremsen, die in an sich bekannter Weise durch die gegenseitige Verschiebung zwischen Bremshebel und Bremsgestänge gesteuert werden, und die deshalb ein allmähliches Bremsen ermöglichen und in jeder Lage des Bremshebels den jeweiligen Bremsdruck auf recht erhalten.