Schaltunordnung zum elektrischen Bremsen von in Gruppenfahrt von einem Führerstand aus gemeinsam gesteuerten Triebfahrzeugen. Es ist bekannt, elektrische Triebfahrzeuge für idie Gruppenfahrt miteinander zu kuppeln und dabei den geführten Wagen über den Kontroller des führenden zu steuern. Es ist ferner bekannt, in Gruppenfahrt gemeinsam gesteuerte Fahrzeuge elektrisch zu bremsen, wobei die Motoren des führenden und des ge führten Fahrzeuges auf getrennte Wider stände arbeiten. Die Motoren des führenden Fahrzeuges sind dabei in bekannter Weise überkreuzt geschaltet, während die Motoren des geführten Fahrzeuges meist parallel ar beiten.
Gegenstand der Erfindung ist nun eine Schaltanordnung zum elektrischen Bremsen von in Gruppenfahrt von einem Führerstand aus gemeinsam gesteuerten Triebfahrzeugen. Erfindungsgemäss sind die Motoren .des ge führten Wagens derart geschaltet, dass das Feld des einen Motors vor dem Anker des andern Motors liegt, das heisst beide Motoren sind überkreuzt geschaltet. Dabei können die Motoren des geführten und des führenden Triebwagens auf den gleichen, regelbaren Widerstand, der in parallele Zweige unter teilt ist arbeiten, so dass -den Motoren des führenden und des geführten Fahrzeuges teil weise getrennte Bremsstromkreise zur Verfü <B>gung</B> stehen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbei spiel der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt Abb. 1 die Schaltanordnung ir der Fahrstellung mit Reihenschaltung der Motorgruppen beider Triebfahrzeuge, Abb. 2 die Parallelschaltung der Motorgruppen; Abb. 3 zeigt die Bremsschaltung, und Abb. 4 die .Schaltung für Rüekwärtsfahrt.
Die Motoren I, II des führenden Trieb wagens sind in üblicher Weise geschaltet. Die Motoren III, IV des geführten Triebwagens dagegen sind so, geschaltet, @d@a.ss dm. Feld f 2 des Motors IV vor denn Anker des Motors III liegt.
Für die Reihenschaltung der Mo torgruppen I; II und HI, IV gemäss Abb. 1 wird das Schaltelement g geschlossen und der Umselialter u in die gezeichnete Stellung ge bracht. Bei der Parallelschaltung der Motor gruppen gemäss Abb. 2 wird ausserdem zum Beispiel der Schalter h3 geschlossen und der Umschalter z4 entsprechend umgelegt.
Bei Vorwärtsfahrt erhalten die Motoren III, IV über ,die Leitung a Strom, der dem Feld des einen und dem Anker des andern zugeführt wird und über Leitung c nach Erde abfliesst (Abb. 1, 2). Der Bremsstrom der Motoren III, IV fliesst indessen über die Leitung b vom Bremswiderstand her und ist über die Leitung d geerdet. Die auf diese Weise er zielte Feldkreuzung der Motorgruppe des geführten Fahrzeuges bedingt eine vierpolige Leitungskupplung zwischen den Triebfahr zeugen.
Der zugleich als Bremswiderstand dienende, regelbare Anfahrwiderstand w des führenden Fahrzeuges ist über einen Teil desselben in parallel geschaltete, in Stufen unterteilte Zweige w1 und w2 aufgeteilt, so dass jeder Motorgruppe ein getrennter Brems widerstand zugeordnet ist. Die Motoren I, II des führenden Fahrzeuges arbeiten auf den Widerstand w1 und die Motoren HI, IV des geführten Fahrzeuges auf den Wider stand w2, es sind also für jede Motorgruppe getrennte Bremsstromkreise vorhanden (ver gleiche Abb. 3).
Eine Unterbrechung in dem einen Bremsstromkreis hat somit keinen stö renden Einfluss auf den andern. Sind Schie nenbremsen s1, s2 auf den Triebfahrzeugen vorhanden, so wird eine besondere Leitung e und eine weitere Kupplung zwischen den Fahrzeugen notwendig. Die Schienenbrem sen können durch Schaltelemente auf dem führenden Fahrzeug auf jeder Bremsstellung eingeschaltet werden; und zwar wird s1 durch Offnen des Kurzschlussschalters k und s2 durch Herstellung einer Verbindung zwischen d und e eingeschaltet.
Damit die Schaltelemente zur stufenwei sen Schaltung der parallelen Widerstands zweige w1, w2 nicht für jeden gontroller doppelt vorgesehen werden müssen, werden Schütze, zum Beispiel inl, 7n2, in3 vorgesehen.
Die Betätigungsspulen dieser Schütze liegen in den Verbindungsleitungen zwischen den Schaltelementen und dem einen Widerstands zweig, zum Beispiel w1. Bei Abschalten eines Teils des Widerstandszweiges w1, zum Bei spiel durch Schliessen des Schalters 1z3, schal tet der .Schütz in, die entsprechende Stufe des Widerstandes w2. Die Schütze brauchen nicht mit Blasspulen versehen sein, da sie unter Strom nur schliessen.
Die Schaltung der Motorengruppe des geführten Fahrzeuges kann für das Manöve- xieren auch für R;ückwärtsfahrt benutzt wer den. Die Motoren III, IV werden in dem Fall über die Leitung b gespeist und über Lei tung d au Erde gelegt (vergleiche Abb. 4).
Switching disorder for electrical braking of locomotives that are jointly controlled in group travel from a driver's cab. It is known to couple electric traction vehicles with one another for group journeys and thereby to control the guided vehicle via the controller of the leading one. It is also known to electrically brake jointly controlled vehicles in a group, with the motors of the leading and the leading vehicle working on separate resistors. The motors of the leading vehicle are connected in a crossed manner in a known manner, while the motors of the driven vehicle usually work in parallel.
The invention relates to a switching arrangement for electrically braking traction vehicles which are jointly controlled in group travel from a driver's cab. According to the invention, the motors of the guided car are connected in such a way that the field of one motor is in front of the armature of the other motor, that is, both motors are connected in a crossed manner. The motors of the leading and the leading railcar can work on the same, controllable resistor, which is divided into parallel branches, so that the motors of the leading and the leading vehicle have partially separate braking circuits available </ B > stand.
In the drawing, a Ausführungsbei game of the invention is shown schematically, namely Fig. 1 shows the switching arrangement ir the driving position with series connection of the motor groups of both traction vehicles, Fig. 2 the parallel connection of the motor groups; Fig. 3 shows the brake circuit, and Fig. 4 shows the circuit for reverse travel.
The motors I, II of the leading motor coach are connected in the usual way. The engines III, IV of the guided railcar, on the other hand, are switched so, @ d @ a.ss dm. Field f 2 of the motor IV is in front of the armature of the motor III.
For the series connection of the motor groups I; II and HI, IV according to Fig. 1, the switching element g is closed and the Umselialter u is brought into the position shown. When the motor groups are connected in parallel as shown in Fig. 2, switch h3, for example, is also closed and changeover switch z4 is switched accordingly.
When driving forwards, the motors III, IV receive current via line a, which is fed to the field of one and the armature of the other and flows to earth via line c (Fig. 1, 2). The braking current of motors III, IV, however, flows from the braking resistor via line b and is grounded via line d. The in this way he aimed field crossing of the motor group of the guided vehicle testify a four-pole line coupling between the motor vehicles.
The controllable starting resistance w of the leading vehicle, which also serves as a braking resistor, is divided over part of the same into branches w1 and w2 connected in parallel and divided into stages, so that a separate braking resistor is assigned to each motor group. The motors I, II of the leading vehicle work on the resistance w1 and the motors HI, IV of the driven vehicle on the resistance w2, so there are separate braking circuits for each motor group (see Fig. 3).
An interruption in one braking circuit therefore has no disruptive influence on the other. If rail brakes s1, s2 are available on the traction vehicles, a special line e and a further coupling between the vehicles are necessary. The rail brakes can be switched on by switching elements on the leading vehicle in any braking position; namely, s1 is switched on by opening the short-circuit switch k and s2 by establishing a connection between d and e.
So that the switching elements for the stepwise switching of the parallel resistance branches w1, w2 do not have to be provided twice for each controller, contactors, for example inl, 7n2, in3 are provided.
The actuating coils of these contactors are in the connecting lines between the switching elements and the one resistor branch, for example w1. When part of the resistance branch w1 is switched off, for example by closing the switch 1z3, the contactor switches to the corresponding stage of the resistance w2. The contactors do not need to be provided with blowing coils, as they only close when energized.
The switching of the motor group of the guided vehicle can also be used for maneuvering for reversing. In this case, the motors III, IV are fed via line b and connected to earth via line d (see Fig. 4).