Luftseilbahn. Bei Luftseilbahnen ist der Durchhang der die Fahrzeuge tragenden Seile und damit die Bahn der Fahrzeuge ausser von den Gewich ten auch von der Umfangskraft der Antriebs scheibe und den Bewegungswiderständen ab hängig.
Beider bekannten, in der Zeichnung in Abb. 1 im Grundrzss und in Abb. 2 im Aufriss dargestellten Luftseilbahn mit be wegtem Tragseil zum Beispiel, bei der die Fahrzeuge 4 und 5 zwischen den @Stützschei- ben 1 und 2 hin- und herbewegt werden, wird die Höhenlage der Bahnen der Fahr zeuge 4 und 5 in jeder Stellung durch den Gleichgewichtszustand zwischen den Gewich ten der Fahrzeuge 4 und 5, dem Eigengewicht des Zug- und Tragseils 3, dem 'Spanngewicht 9,
der Umfangskraft der Antriebsscheibe 6 und den Bewegungswidertänden betimmt. Je nachdem die Fahrzeuge sich auf ihren Bah nen aufwärts oder abwärts bewegen, ändert eich während der Fahrt die Umfangskraft der Antriebsscheibe 6 nicht nur ihrer Grösse, son dern auch ihrer Richtung nach. Die Bewe gungswiderstände vermehren die notwendige Umfangskraft der Antriebsscheibe, während sie zieht, und vermindern die Umfangskraft, während sie bremst. Die Bahn jedes Fahr zeuges 4 oder 5 liegt also bei der Hinfahrt in anderer Höhenlage als bei .der Rückfahrt, .die Höhenunterschiede entsprechen den Be wegungswiderständen.
Bringt man die Antriebsmaschine wäh rend der Fahrt zum iStillstand, so zeigen die 'Seiltrümmer des Seils 3, an denen die Fahr zeuge 4 und 5 hängen, nicht nur verschie denen Durchhang, sondern sie ändern den Durchhang auch vor Beginn der Fahrt; wenn man die Maschine in umgekehrter Richtung ,laufen lässt. Bei der in Abb. 1 und 2 gezeichneten Stellung und Bewegungsrich tung hat Fahrzeug 5 weniger Durchhang als Fahrzeug 4.
Nach dem Anhalten und Um kehren der Bewegung steigt zunächst Fahr zeug 4 in die obere Bahn, während Fahrzeug 5 in die untere Bahn sinkt.
Gleiche Änderungen müssen auch während einer Fahrt eintreten, wenn sich die Bewe gungswiderstände während der Fahrt ändern. Da dies in der Tat im Betrieb eintritt und der Bewegungswiderstand gelegentlich ruck weise überwunden wird, entstehen dadurch senkrechte Schwingungen der Fahrzeuge 4 und 5. Auch eine ruckweise einsetzende An fahrt bewirkt das gleiche.
Im allgemeinen werden ,diese Schwin gungen unmerkbar klein sein. Bei perio discher Verstärkung durch Resonanz mit den Eigenschwingungen können die Schwin gungen der Fahrzeuge aber eine unzulässige Grösse erreichen. Die zulässige Fahrgeschwin digkeit der Luftseilbahn wird daher durch die 32öglichkeit solcher periodischer Verstär kung der Schwingungen begrenzt.
Dabei ist es bleichgültig, ob es sich um eine Luftseilbahn nach Abb. 1 und 2 mit einem bewegten Trag seil oder -mit mehreren 'bewegten Tragseilen handelt, oder ob zwischen den E.ndstütz- scheiben 1 und 2 noch weitere Zwischen- stützs:cheiben vorhanden sind, über die die Fahrzeuge hinwegfahren, oder ob schliesslich ausser dem bewegten Zugseil noch ein festes Tragseil vorhanden ist, auf dem die Fahr zeuge mit Rädern fahren;
denn regelmässig hat .auch dabei das Zugseil einen Teil der Fahrzeugelasten mitzutragen.
Um Schwingungen unschädlich zu mache.., deren Ursachen gleichzeitig und gleichmässig auf beide Fahrzeuge 4 und 5 wirken, kann man. Dämpfungsvorrichtungen anwenden, die dem Spanngewicht 9 nur eine langsame Ruf- oder Abbewegung gestatten.
Dadurch kann man aber nicht verhindern, ,(ass jedes Fahr zeug eine der des .andern entgegengesetzte senkrechte Schwingung ausführt, indem das Zugseiltrum des einen Fahrzeuges sich ver längert, während das Zugseiltrum des andern Fahrzeuges sich verkürzt. Der Ausgleich zwischen beiden Seillängen wird dann durch Drehung der Tragscheiben 2, oder Umlenk- scheiben 7 und der Spannscheibe 8 bewirkt.
Die Erfindung besteht nun in einer Luft seilbahn, bei der jedes Zugseiltrum verhin dert ist, zum Ausgleich einer Schwingung des andern Zugseiltrums die entgegengesetzte Bewegung auszuführen. Bei der Ausführung nach Abb. 1 und 2 wird, unter der Voraussetzung, dass die An- triebssch,eibe 6 gleichmässig durchzieht, und Schwankungen ihrer Drehgeschwindigkeit grossen Widerstand entgegensetzt, die Spann scheibe $ sich im Falle senkrechter, einander entgegengesetzter Schwingungen der Fahr zeuge 4 und 5 ungleichmässig drehen.
Über ihre gleichmässige Drehung .lagert sich dann eine periodische Vorwärts- und Rückwärts drehung, dergestalt, dass die Scheibe 8 ab wechselnd eine stark beschleunigte und ver langsamte Drehgeschwindigkeit hat; es kann soweit kommen, da.ss sie zeitweise stillsteht oder sich gar rückwärts dreht.
Man kann, um die Erfindung auszuführen, die Spannscheibe 8 mit irgendeiner Einrich tung versehen, .die einer Änderung der Um- .drehungszah.l der @Spannsüheibe ausreichen den Widerstand entgegensetzt. Dies könnte man beispielsweise durch einen mit ihr ge kuppelten elektrischen Motor entsprechender Art erreichen. Er könnte durch elektrische Übertragung von .der Antriebsstation geregelt werden.
Ein anderes Ausführungsbeispiel der Ei-- findung zeigen Abb. 3 bis 6 der Zeichnung. Abb. 3 ist ein schematischer Grundriss des zusätzlichen Teils einer Seilbahn, Abb.4 eine der Wirklichkeit entspre chende Längsansicht der Spanngewichts station in etwas geänderter Ausführung, Abb. 5 ein Grundriss, und Abb,. 6 eine Queransicht davon.
Abb. 3 zeigt nur den Teil .der Erfindung, der zu -der in Abb. 1 und 2 dargestellten Seilbahn hinzukommt; die 'Seile und Rollen ,der rechten Station sind in einer Ebene da.r- gestellt, während das in Wirklichkeit nicht ausführbar ist.
hTach Abb. 3 ist ein endloses Dämpfungsseil 10 über zwei Scheiben 11 und 12 geführt, von denen die 1S.cheibe 11 mit der Antriebsscheibe 6, die Scheibe 12 mit der Spannscheibe 8 .lösbar gekuppelt ist.
Das endlose Dämpfungsseil 10 läuft von der Scheibe 11 über die Stützscheiben 13, 14. dann über die Scheiben 15, 16, 12, 17, 18, 14, 13 zur Scheibe 11 zurück. Die Stütz- scheiben 13 und 14 verhindern, da.ss das Seil 10 in die Bahn der Fahrzeuge 4 und 5 hin einhängt. Die Lager der Scheiben 7 6 und 17 sind untereinander und mit den Lagern einer Scheibe 19 verbunden. Die Scheibe<B>19</B> liegt in einer Schleife eines Seils 20, das einerseits an der Achse .der Spannscheibe 8, anderseits an einem Festpunkt 23 befestigt und da zwischen noch über zwei Scheiben 21 und 22 .geführt ist. An dem Festpunkt 23 kann die Länge .des 'Seils 20 und damit die Spannung des Seils 10 geregelt werden.
Wie ersicht lich, wandern die Rollen 16 und 17 infolge der Verbindung .durch das iSeil 20 mit der Spannscheibe 8 und der mit ihr gekuppelten Scheibe 12 hin und her. Über die Scheiben 17 und 16 ist das Dämpfungsseil 10 in Schleifen geführt, die entgegengesetzt zu der jenigen 'Schleife liegen, in der es um die Scheibe 12 herumgeführt ist.
Auf diese Weise ist -der Einfluss .der Bewegung der Spannscheibe 8 auf den Durchhang des Dä.mpfungsseils 10 völlig .ausgeschaltet, weli seine Längenä.rnderung infolge der Bewegung der Scheibe 12 ausgeglichen wird @dureh Mit= @,ehen der ;Scheiben 16 und 17. Diese be- we:;en sich nämlich mit der halben Geschwin- dirhe.it hin und her wie die !Scheibe 12.
Die Längsbewegungen der Scheibe 12 sind: somit ohne Einfluss auf die Drehgeschwindigkeit der Scheibe 12 und die Spannung des Seils <B>10.</B> Der Bewegungswiderstand -des doppelten Flaschenzuges 12, 16, 17 und der Scheiben 19, 22, 21 wirkt ferner dämpfend auf die Schwingungen des Spanngewichtes 9.
Die Scheiben 6 und 8 haben unter sich gleichen Durchmesser, ebenso .die iScheiben 11 und 12. Dagegen können die Durchmesser der Scheiben 6 und 11 verschieden sein.
Die Anordnung wirkt wie folgt: Wenn sich infolge senkrechter Sühwingungen der Fahrzeuge 4 und 5 gegeneinander Dreh schwingungen der Scheibe 8 ausbilden wollen, so muss ihnen infolge der Kupplung der Scheibe 8 und 12 das Seil. 10 folgen. Die Eigenschwingungszahl des 'Seils 10 kann aber mit der Eigenschwingungszahl des Seils 3 und seines Zubehörs offenbar nicht über- einstimmen. Durch Regelung,der Spannung des Seils 10 .lässt sich seine Eigenschwin gungszahl verändern, und zwar derart, Jass es bei .allen in Betracht kommenden Schwin gungszahlen dämpfend wirkt.
Bei Modellver suchen liess sich die Wirkung der Dämpfung so stark steigern, dass auch .die abenerwähnte Dämpfungsvorrichtung überflüssig wurde, die die Bewegung -des Spaungewiehtes 9 ver- l:angsa:mt.
Das Dämpfungsseil 10 kann erheblich dünner .ausgeführt werden als das Zugseil. Als Dämpfungsseil eignet sich Idas ohnehin regelmässig verwendete Hilfsseil, ,das für den Fall einer Störung -der Hauptanlage dazu dient, die Fahrgäste aus den Fahrzeugen zu bergen. In diesem Falle brauchen nur die Kupplungen zwischen den 'Scheiben 6 und 11 und zwischen 8 und 12 gelöst zu werden.
Alsdann kann das Seil 10 durch einen besonderen Antrieb der 'Sehleibe 11 bewegt werden. Es kann dann ,dazudienen, ein auf das Seil 3 aufgesetztes Hilfsfahrzeug zu den Fahrzeugen 4 lind 5 zu bringen.
Die Abweichung der in Abb. 4, 5- und 6 dargestellten Anlage von der in Abb. 3 -dar gestellten besteht darin, dass die Anordnung ,des Seils 20 mit seinen Rollen durch zwei Spanngewichte 24 und 25 ersetzt ist, von denen das eine (24) .an dem Lagerrahmen der Scheiben 16 und 17 angreift, das andere (25) halb so grosse, dem Spanngewicht 9 zuge- .ordnet ist. Auch bei dieser Anordnung be wegen sich die miteinander gekuppelten Scheiben 16 und 17 in der gleichen Richtung, aber mit der halben Geschwindigkeit wie die mit 8 gekuppelte Scheibe 12.
Daher ;bleibt die Länge und Spannung des Dämpfungs- Qeils 10 dauernd gleich, jedoch nur .angenä hert, insofern, dass sie im Gegensatz zu der Anordnung nach Abb. 3 kraftschlüssig ist. Die Anordnung nach Abb. 3 oder nach Abb. 4 bis 6 ist bei Luftseilbahnen mit bewegtem Tragseil zweckmässig, da man bei ihnen den Tragseilen :grossen Durchhang geben wird, denen eine entsprechend grosse Bewegung der Spannscheibe 8 entspricht.
Bei Bahnen mit festem Tragseil ist da gegen eine .besondere 'Spannvorrichtung des Dämpfungsseils 10 in manchen Fällen ent behrlich, solange nämlich .die Bewegungen der Spannscheibe 8 klein sind. Dementspre chend wird auch die Änderung des Durch ganges des Dämpfungsseils 10 bei der Be wegung- der Spannscheibe 8 gering sein. In diesem Fall kann das Seil 10 zu der einen Scheibe 14 über 1'5, 12; 18 nach der andern Scheibe 14 geführt werden. Die 'Scheiben 16, 17 und ihre Spannvorrichtung fallen dann weg.
Wenn -die Antriebsmaschine und die Spannvorrichtung nebeneinander in -der glei chen Endstation .angebracht sind, so ist die Dämpfungsseheibe 12 mit einer Umlenk- scheibe der andern Endstation lösbar zu kup peln.
Die Erfindung bietet den -Verteil einer grösseren Fahrgeschwindigkeit bei Luftseil bahnen.