Bremseinrichtung für Fahrzeuge. Es sind Über- und Unterdruckbrenisen bei Fahrzeugen bekannt, mit einem vom :Fahrer unmittelbar beeinflussbaren, beweg- liel-i am Bremshebel ano,eordneten Betäti gungsorgan, zum Beispiel einer Trittplahe oder einem Handgriff, und mit einem die Breinskraft auf den Bremshebel und das Be tätigungsorgan übertragenden Vermittlungs hebel.
Bei diesen Bremsen kann der Fahrer die Bremsstärke gefühlsmässig einstellen, weil ein bestimmter Teil der im Bremszylin der erzeugten Bremskraft stets auf das Be tätigungsorgan am Bremsliebel und damit auf den Fuss oder die Hand des Fahrers zurück wirkt. Die bekannten Einrichtungen haben aber den Nachteil, dass ihre Einzelteile so zueinander angeordnet und miteinander ver bunden sind, dass eine billige Herstellung nielit möglich und auch der Einbau verhält nismässig umständlich ist.
Uni derartige Einrichtungen zu verein fachen und vor allem die reihenmässige Her stellung zu ermöglichen, wird deshalb er- findungsgemäss der Vermittlungshebel an einem am Bremshebel befestigbaren Halter gelagert, der die hauptsächlichsten Steuer teile für die Bremse enthält, so dass die den Bremswert angebenden Teile samt der Steue rung als fertige Einheit. am Bremshebelkopf befestigt sind.
Einige Ausführungsbeispiele gemäss dei Erfindung sind in den Abbildungen skiz ziert.
Fig. <B>1</B> bis 4 zeigen Ausführungen für Luftsaugebremsen, bei denen die Servo- bremskraft auf einen Vermittlungshebel wirkt.
Nach Fig. <B>1</B> ist<B>1</B> der Bremszylinder, dessen Kolben 2 durch ein Drahtseil<B>3</B> mit einem an den Bremshebel angelenkten Ver mittlungshebel 4 verbunden ist. Dieser Ile- bel 4 ist durch einen Schlitz im Halter<B>5,</B> der die bewegliche, als Betätigungsorgan der Bremse dienende Trittplatte<B>6</B> trägt, hin durchgeführt und im Punkt<B>7</B> an dem Hal ter<B>5</B> angelenkt. Zwei Druckstangen<B>8</B> ver- binden den Hebel 4 mit der Trittplatte<B>6</B> (Fig. 2). Der Halter ist in den Bremshebel<B>9</B> eingeklemmt. Vom Bremshebel führt die Zugstange<B>10</B> zu den Bremsen.
Eine Feder <B>11</B> sucht den Bremshebel<B>9</B> in seine Anfangs lage zurüakzuziehen.
Die Vorrichtung wirkt wie folgt- Durch einen Druck auf die Trittplatte6 wird auf mechanischem oder elektrischem Wege ein Ventil geöffnet, das den Brems zylinder mit dem Saugrohr des Wagenmotors verbindet. Infolgedessen wird der <B>7</B> Kolben 2 in den Zylinder<B>1</B> hineingezogen. Die Kol benkraft wirkt durch das Drahtseil<B>3</B> auf den Hebel 4 und sucht diesen im Uhrzeiger- sinne um den Punkt<B>7</B> zu drehen.
Da durch den Führer aber ein Druck auf die Tritt.- platte <B>6</B> und damit auch auf den nach oben ,geriehteten Arm des Hebels 4 aus-eübt wird. so entsteht in dem Punkt<B>7</B> ein Zug, der den Bremshebel<B>9</B> nach links bewegt und die Bremse anzieht. Dieser Ausschlag des Brems- .hebels wird so lange anhalten, als der Fall- rer mit seinem Fuss dem Bremshebel folgt und dabei der wachsenden Bremskraft in dem durch die Untersetzung gegebenen Masse das Gleicho-ewicht hält.
Er erhält also ge fühlsmässig einen Massstab für die jeweilige Bremskraft. Folgt der Fuss dem Bremshebel nicht mit der nötigen Kraft nach, so wird in an sich bekannter Weise der Bremsvorgang begrenzt bezw. unterbrochen.
Zur Klärung der Kräfteverhältnisse möge angenommen werden, dass im Bremsz inder Yl bei voller Ventilöffnung eine auf den Kol ben wirkende Kraft von<B>60</B> kg erzeugt -wird.
11 Diesen<B>60</B> kg müssen bei einer Hebelüber setzung von<B>1 : 3</B> vom Fahrer 20<B>kg</B> ent- (Y - ",egeiigest,ellt werden, so dass die Reaktions kraft des Systems bei Gleichgewicht, also die auf den Bremshebel im Punkt<B>7</B> wirkende Kraft<B>8,0</B> k- beträo-t. Die vom Fahrer auf- t' tD zuwendende Kraft ist also nicht verloren, sondern wird zum Bremsen mitbenützt.
Die angegebenen Zahlenwerte gelten natürlich el nur ungefähr, da die Seitenkomponenten der Kräfte nicht berüe,1,-sielitigt wurden und de- ren Grösse vor allem von der Linienführung für die Kraftübertragung abhängt.
Fig. <B>3</B> zeigt ein Beispiel des Erfindungs gegenstandes mit einer mechanisch gesteuer ten Servobremse. Der Halter<B>5</B> für die Trittplatte<B>6</B> ist rohrförmig und trägt auch ein Ventilgehäuse 122 mit seinen Anschlüssen <B>13</B> für den Unterdruck, 14 für die Aussen luft und<B>15</B> zum Bremszylinder. Zwischen das Ventil<B>16</B> und das in der Halterachse verlaufende Druckstängchen <B>8</B> der Tritt platte<B>6</B> greift der Vermittlungshebel 4, des sen Drehaehse <B>7</B> in einem Auge<B>17</B> des Hal ters<B>5</B> gelagert ist.
Ein Druck auf die Trittplatte<B>6</B> teilt siel-i dem Stängehen <B>8</B> mit, so dass beide gegen den Vermittlungshebel verschoben werden. Nach Überwindung des toten Weges wird dann das Ventil von seinem Sitz ab gehoben und gegen den Anschluss für die Aussenluft jelegt. Die Bremse ist nun ein geschaltet. Sobald der Druck auf die Platte<B>6</B> unter den Anteil des sie zurücksehiebenden Bremswertes sinkt, dreht sich der Hebel 4 um seinen Drehpunkt<B>7</B> im Uhrzeigersinn und gibt das Ventil<B>16</B> frei, das unter dem Einfluss des Unterdruckes wieder schliesst.
Ein Beispiel der Erfindung, angewendet auf eine Bremse mit elektromagnetisch ge steuertem Ventil ist in Fig. 4 gezeigt. An Stelle des Ventils der Fig. <B>3</B> sind hier eine Kontaktfeder<B>17</B> und ein Kontakt<B>18</B> isoliert in den Halter<B>5</B> eingebaut. Von der Klemme <B>18</B> führt eine Leitung<B>19</B> zu dem Magneten 20 im Gehäuse 12 eines ele'ktroma,-,net-ise-h gesteuerten Ventils am Bremszylinder und geht dann zur Masse. Die<U>Klemme</U> der Kon taktfeder<B>17</B> ist mit der Batterie 21 verbun den, deren anderer Pol ebenfalls an Masse gelegt ist.
Anstatt, wie bei der mechanisch gesteuer ten Bremse das Ventil unmittelbar zu be tätigen, ist hier lediglich entgegen dem Einfluss der Kolbenkraft die Kontaktieder <B>17</B> mit dem Kontakt<B>18</B> in Berührung zu bringen, wodurch der Stromkreis geschlossen und das Ventil<B>16</B> nach rechts gezogen wird. Im übrigen wirkt die Vorrichtung genau tD so wie bei dem Beispiel der mechanischen Steuerun1-1.