Zusammenlegbares Fahrzeugverdeek, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft ein zusammen legbares Fahrzeugverdeck, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei dem der Verdeck.,stoff an einem Btigel befestigt ist, der an durch Zug glieder bewegbaren Schlitten drehbar ist.
Be kanntlich werden zum Aufspannen eines Ver- deckes der vorgenannten Art durch Drehen einer Kurbel oder dergleichen die Zugglieder so beweo- t <B>,</B> dass die erwähnten Schlitten nach vorn gezogen und nach und nach alle zum Stützen des Verdeckstoffes dienenden Sprie- gel in die Spannstellung gebracht werden.
Bei bekannten Einrichtungen musste aber der vorher genannte<B>Bügel,</B> nachdem alle Sprie- gel in die Spannstellung bewegt'waren, von Tland nach unten geklappt werden, um den Verdeckstoff zu spannen. Ausserdem musste dann der Bügel in der untern Lage von Hand am Fahrzeuggestell gesichert werden.
Die vorgenannten Handgriffe erfordern<B>je-</B> doch viel Zeit, so dass eine unliebsame Ver zögerung verursacht wird, wenn etwa bei der Fahrt des 'Wagens plötzlich ein Platzregen eintritt, so dass das Verdeck sofort aufge spannt werden muss. Ausserdem sind auch die erwähnten Handgriffe mit Rücksicht auf die beträchtliche Höhe, in der das Verdeck über der Strasse liegt, unbequem auszuführen.
Um die geschilderten Mängel zu besei tigen, ist nach der Erfindung der Bügel, mit dem der Verdeekstoff verbunden ist, mit einem Steuerglied versehen, durch das dieser Bügel gegen Ende der beim Aufspannen des Verde,ckes erfolgenden Bewegung des Schlit tens selbsttätig abwärts in die Aufspannlage geschwenkt wird. *Ausserdem ist dem Bügel ein ihn in der Aufspannlage sicherndes, bei der Bewegung der Schlitten selbsttätig in Wirkung tretendes Sperrglied zugeordnet.
Diese Einrichtung bietet den Vorteil, dass durch Drehen der Handkurbel oder derglei chen nicht nur, wie bei bisherigen Aufspann- vorrichtungen, der Verdeckstoff mit Hilf(- der vordersten Spriegelsc'hlitten nach vorn ge-. zogen, sondern auch der mit dem vordern Verdeckstoffende verbundene Bügel selbst- tätig nach unten geklappt und gesichert wird,
so dass der gesamte Verdeckstoff ohne Anwendung besonderer Handgriffe mit gro sser Geschwin <B>'</B> digkeit vollständig aufgespannt werden kann. Das Zusammenklappen des Ver decks erfolgt ebenfalls selbsttätig durch Dre hung der Handkurbel oder dergleichen im umgekehrten Sinne.
Bei Verdeckaufspannvorrielltungen ist es bekannt, die zum Aufspannen bezw. Zusam menklappen des Verdecks dienenden Zug- C ieder, zum Beispiel Ketten, über am vor- dern Fahrzeugende angeordnete Räder oder dergleichen zu führen.
Nach einer bevorzug ten AusführungsfQrm sind zweckmässig das eine Zugglied oder die Zugglieder mit den Spriegelschlitten durch Schleppstangen ver bunden, deren mit den Zuggliedern verbun dene Gelenkzapfen beim Herumlaufen über die Räder oder dergleichen nach Über schreiten dur ell ein Widerlager angehalten werden. Hierdurch ist der Spriegelschlitten auf einfache Weise in der vordern Stellung gesichert.
Gleichzeitig werden die Teile des den Verdeckstoff tragenden Gestelles, das mit den vordersten Spriegelschlitten verbun den ist, fest gegeneinander gezogen, so dass ein Klappern der Gestellteile vermieden ist.
Ferner können am Fahrzeuggestell Rinnen vorgesehen sein, in die beim Aufspannen des Verdecks die Seitenränder des Verdeckstoffes mit Hilfe von am Verdeckstoffgestell vor- Uesehenen Stoffhaltern eingeführt werden. wälirend beim Zusammenlegen des -#7"erclecks die Seitenränder des Verdeckstoffes aus den R.innen herausgehoben werden.
Durch diese Einrichtung ist der Vorteil erzielt, dass beim Aufspannen ein seitlielidr Schutz gegen die Zugluft bietender Abschluss des Verdecks er reicht ist, während beim Zusammenlegen ein Einklemmen des Verdeckstoffes am Fahr- zeuggestell verhütet ist.
Auf der Zeichnung ist ein nach der<B>Er-</B> findung hergestelltes Fahrzeugverdeck in einer beispielsweisen Ausführungsform ver- anse haulicht.
Fig. <B>1</B> ist eine Gesaintansicht des Wagen- Izastens mit aufgespanntein Verdeck, wobei im obern Teil der Figur das Verdeck im Längsschnitt durch die senkrechte Mittel ebene des Wagens dargestellt ist; Fig. 2 veranschaulicht das Verdeck im Zit- stancle während des Aufspannens, und zwar ungefähr zur Hälfte aufgezogen und eben- fedls im Längsschnitt #durch die senkrechte Mittelebene des Wagens;
Fig. <B>3</B> stellt eine Teilansicht des Wagens im Zustand des Verdecks während des Zu- sammenlegens dar; Fig. 4 ist ein Querschnitt durch den hin- tern Teil des Wagenkastens ungefähr nach der Linie A-A der Fig. <B>5,</B> jedoch bei teil weise aufgespanntem Verdeck; Fig. <B>5</B> veranschaulicht den hintern Teil des Wagenkastens bei vollständig zurück geschlagenem Verdeck in Seitenansicht-;
Fig. <B>6</B> veranschaulicht im Längsschnitt durch die senkrechte Mittelebene des Wagens den vordern Teil des aufgespannten Verdecks in grösserem Massstab; Fig. <B>7</B> ist eine Teildraufsielit auf den glei chen Verdeckteil bei abgenommenem Ver- deckstoff, und zwar teilweise im wagrechten t:
Fig. <B>8</B> ist in noch grösserem Massstabe eine Teildarstellung des hintern Teils der Sprie- gelführung vom Wageninnern aus gesehen; Fig. <B>9</B> ist ein Teilquerschnitt durch die Spriegelführung und einen der mittleren Spriegelsehlitten-,
Fig. <B>10</B> veranschaulicht einen der mitt leren Spriegel in der Endstellung bei auf gespanntem Verdeck vom Wageninnern atis Fig. <B>11</B> ist eine Darstellung der einen vor- dern Kettenumführung, und Fi-. 12 eine Darstellung des Gehäuses (-iner der hintern Kettenumführungen, und zwar beide, in senkrechter Ebene geschnitten; Fig. 13-14 zeigen eine weitere Ausfüh rungsform.
An beiden Seiten des Wagenkastens<B>1</B> ist an den Fenstersäulen 2 je eine Führungs schiene<B>3</B> für die Spriegel 4 angebracht. Diese Schienen sind hinten abgebogen und senk recht nach unten bis in den Wagenkasten liineingefü'hrt. Der vorderste Spriegel <B>5</B> und die beiden hintern Spriegoel <B>6</B> und<B>7</B> weichen hinsichtlich ihrer Ausführung etwas von den mittleren Spriegeln 4 ab. Die Spriegel 4,<B>5, 6</B> sind mit. zwischen ihnen angeordneten Hilfs- spriegeln <B>8</B> durch an sich bekannte Spreizen <B>9</B> verbunden.
Der Verdeckstoff <B>10</B> ist am vordern, in der Aufspannstellung eine wag- rechte Lage einnehmenden Spannbügel<B>11,</B> ferner an beiden Seiten an den mit den Sprei zen<B>9</B> verbundenen Stoffhaltern<B>192</B> und an den mit den beiden hintern Spriegeln <B>6</B> und<B>7</B> verbundenen Stoffhaltern<B>13,</B> sowie endlich hinten am Wacenkasten <B>1</B> befestigt.
Zur Be- kn Testigung des hinte-rn Verdeckstoffendes am -Wagenkasten<B>1</B> dient die Abselilussleist-- 14 (Fig. <B>1).</B> Im Übrigen liegt aber der Verdech- stoff <B>10</B> lose über dem Spriegelgerippe, so dass er in jeder Richtung frei gespannt wer-. den kann.
Die an beiden Seiten des Wagens angeord neten Spriegel 4 bis<B>7</B> sind mit Schlitten<B>15</B> Tig. <B>9</B> und<B>10), 15'</B> (Fig. 2) und<B>15"</B> (Fig. 2 -Liud <B>8)</B> versehen, welche<B>je</B> zwei Laufrollen <B>16</B> tragen. Diese Rollen sind unten in Rillen <B>1.7</B> geführt und besitzen oben wenig Spiel gegen die Führungsschienen<B>3,</B> so dass die Rollen beim Laufen<B>je</B> nach der Kraftrich- tung immer nur entweder oben oder unten an liegen und daher unbehindert abrollen kön nen.
Neben den Laufrillen<B>17</B> sind Ketten- führungssehienen <B>18</B> und,<B>19</B> vorgesehen, iD denen die beiden Stränge der endlosen Kette -)0 sich mit. -wenig Spiel bewegen können.
Die Anordnun- der Ketten<B>-)0</B> in eng,-en Füh rungen hat den Zweek, eine genaue Bewe- "ung (T der mit ihnen zusammenarbeitenden Glieder zu gewährleisten und im Beltrieb das Klappern zu verhüten.
Die Rollen 21 der Ketten 20 sind hinsichtlieh ihres Durühmes- sers etwas grösser. als die Höhe der Ketten laschen beträgt, so dass die Ketten besonders <B>,in</B> den Stellen, an denen die Führungssehie- nen <B>3</B> und<B>18</B> gebogen sind, mit Hilfe der Rollen 21 laufen und nicht mit Hilfe der La schen gleiten.
Die Ketten 20 laufen vorn über Ketten räder 22 (Fig. <B>11)</B> und hiiiten über Ketten- räder 23 (Tig. <B>1).</B> Die letztgenannten Ketten rüder sind durch eine Querwelle 24 (Fig. 4) miteinander verbunden und können dureil eine aufgesteckte Handkurbel 25 oder durch ein geeignetes Getriebe mit Hilfe eines von der Wagenbatterie gespeisten Elektromoton# oder auch vom Wagenmotor selbst gemeinsam <B>C,</B> angetrieben werden.
Etwas vor dem vordersten Spriegel el sind in die in der Stellung nach Fig. 2 und<B>3</B> oben liegenden Stränge der Ketten 20 Mitnehmer <B>26</B> (Fig. 11-) eingenietet. Zur Verbesserum <B>- ,</B> der Geradführung und Erhöhung der Wide' <B>'</B> standsfähigkeit gegen einseitige Kräfte ragen die Mitnehmer <B>26</B> mit ihrem Ansatz 26a mög lichst weit in das benachbarte Kettenglied hinein.
An den Mitnehmern <B>26</B> sind Schlepp stangen<B>27</B> angelenkt. Die hintern Au--en dieser Schleppstangen sind mit dem Schlit ten<B>15'</B> (Fig. <B>7)</B> des vordersten Spriegels <B>5</B> gelenkig verbunden, so dass die Bewegung der obern Kettenstränge auf den vordern, Spriegel <B>5</B> übertragen wird.
Alle andern Sprie- gel sind nicht dauernd mit den Ketten ver bunden und werden beim Aufspannen des Verdecks durch die Spreizen<B>9</B> mitgezogen (vergleiche Fig. 2) bezw. beim Zurückwinden durch die Schlitten<B>15'</B> des ersten Spriegels <B>5</B> rückwärts geschoben _(vergleiche Fig. <B>3).</B> Durch das Vorwärtsdrehen der Kurbel<B>-25</B> Tiol. <B>1)
</B> wird hiernach das Aufspannen und durch Rückwärtsdrehen dieser Kurbel das Zurüchklappen des Verdecks herbeigeführt.
Je zwei Spreizen<B>9</B> sind mittelst Zapfen <B>28</B> (Fig. <B>6)</B> an den Hülfsspriegel <B>8</B> angelenkt. Ferner sind die Spreizen<B>9</B> durch Laschen 29 und gemeinsame Zapfen<B>30</B> miteinander ver- bun4en. Die Zapfen<B>30</B> sind in Schlitzfüh- rungen <B>31</B> (Fig. <B>6)</B> der Hilfsspriegel <B>8</B> ge- t' tz rade geführt,
so dass die Ebene der Hilfs- spriegel <B>8</B> immer senkrecht auf der Verbin dungslinie der ulitern Augen 32 der Spreizen <B>9</B> steht. Ein Umkippen der nur von den Sprei zen<B>9</B> getragenen Hilfsspriegel <B>8</B> ist daher in jeder Spreizenstellung verhütet.
Die ffilfs- spriegel <B>8</B> tragen ferner am äussern Ende Rol len<B>33,</B> mit denen sie oben auf den Fülirungs- schienen <B>3</B> laufen, wenn sie beim Aufspaii- nen des Verdecks ihre tiefste Lage erreicht haben (vergleiel-Le Fig. 2).
Einige Spreizen<B>9,</B> und zwar immer zwei an der rechten bezw. linken Wagenseite ein ander gegenüberliegende Spreizen sind in der Länge verstellbar. Bei der dargestellten Aus- führungsforni sind die beiden am vordern Spriegel <B>5</B> (Fig. <B>6)</B> anwelenkten Spreizen<B>9</B> verstellbar. Zu diesem Zweck sind die vor- 0.
enannten Spreizen am vordern Ende mit Gewinde 34 versehen, auf welches mit den Augen<B>32</B> gelenkig verbundene Gewindeliül- sen <B>35</B> aufgeschraubt sind. Nach Lösen der Befestigungssehraube am Auge<B>32</B> kann beim Drehen der Hül" <B>35</B> die Länge der Spreize verändert werden.
Diese Verstellbarkeit bietet den Vorteil, dass nach Fertigstellung des Ver decks durch entsprechende Kürzung der ver stellbaren Spreizen das ganze Spreizgerippe fest angepasst werden kann, bezw. die Rollen <B>33</B> sicher gegen die Führungsselliene <B>3</B> ge- presst werden können. Infolgedessen ist trotz des unvermeidlichen Spiels in allen Gelenken ,jedes Klappern vermieden. Die Einstellung der Hülsen<B>35</B> braucht nur einmal vorgenom men zu werden, denn die gewünschte An spannung wird dann beim jedesmaligen Auf ziehen des Verdecks von selbst erzielt.
Zweckmässig werden<B>je</B> vier an einem Hilfs- spriegel <B>8</B> angreifende Spreizen<B>9</B> in der be schriebenen Weise verstellbar eingerichtet und gleichmässig verstellt, damit nicht der betreffende Hilfsspriegel durch die Länger- änderung nur eines Spreizenpaares eine schräge Lage erhält.
n Zwischen den beiden hintern Spriegeln <B>6</B> und <B>7</B> (Fig. <B>8)</B> sind an Stelle der vorher be schriebenen Spreizen nur zwei kurze Verbin dungsglieder<B>36</B> angeordnet, welche durch einen Zapfen 36a aneinander angelenkt sind und den Zweck haben, beim Aufspannen des Verdecks den Spriegel <B>7</B> in die Spannlage zu ziehen.
Beim Zurückziehen des Spriegel- - ,er ippes klappen die Verbindungsglieder 36 nach oben zusammen. Auf den Spreizen<B>9</B> sind Stoffhalter<B>12)</B> (Fig. <B>9)</B> befestigt, zum Beispiel aufgelötet.
Der äussere linsenförmige <B>Kopf</B> 12a dieser Stoffhalter gleitet #in einer aus zwei Leder platten<B>37, 38</B> bestehenden Tasche, welche in der Nähe des: seitlichen Verdeckrandes innen am Verdeckstoff <B>10</B> festgenälit ist.
Der mitt lere, stangenförmige Teil des Stoffhalters 12 ist durch einen Längsschlitz<B>39</B> (Fig. <B>8</B> und ±#) der Tasche<B>37, 38</B> hindurchgefülirt. <B>Auf</B> diese Weise ist einerseits ein Gleiten des #Terdeckstoffes <B>10</B> an.
dem Halterkopf 12#t parallel zur Führungsschiene<B>3</B> ermöglicht, jedoch rechtwinklig zur Fülirungsschiene vpr- hindert, während anderseits eine leichte Auf- und Abkröpfbarkeit des Verdeckstoffes <B>10</B> erzielt ist.
Das Gleiten des Verdeckstoffes <B>10</B> am Halterkopf 12a ist erforderlich und zwar erstens, weil sich der Stoff unter dem Ein- fluss von Feuchtigkeit verkürzt oder beim trockenen Wetter verlängert, zweitens, weil sich der Stoff beim letzten festen Anspannen am Ende des Aufziehens :des Verdecks ein wenig gegen die Halter 12 verschiebt und drittens, weil auch beim Zurückwinden des Verdecks (vergleiche Fig. <B>3)</B> eine geringeVer- schiebbarkeit des Stoffes<B>10</B> gegen die Halter 12 zur Vermeidung örtlicher Anspannungen vorteilhaft ist.
Am seitlichen Rande des Ver- deckstoffes <B>10</B> ist ein Schlauch oder Seil 40 (Fig. <B>9)</B> oder dergleichen eingenäht. Aussen an den Führungsschienen<B>3</B> sind gekrümmte Abschlussleisten 41. angebracht.
Beim Auf spannen des Verdeeks werden die Stoffhalter 12 durch die Spreizen<B>9</B> nach unten bewegl. Hierbei werden durch die linsenförmigen Köpfe 12a (Fig. <B>9)</B> und ausserdem besonders auch die eine gewisse Steifigkeit besitzenden LedPrtaschen <B>37, 38,</B> die durch die Einlagen 40 versteiften Verdechstoffränder sicher m die zwischen den Abschlussleisten 41 und den F iihrun(Ysschieneii <B>3</B> voroesehenen Rillen 41a C,
zn hineingezogen. Auf diese Weise wird ein winddichter Abschluss der seitlichen Verdeck- stoffräuder selbsttätig hergestellt. Beim Zu rückziehen des Verdecks (vergleiche, Fig. <B>3)</B> lieben sich beim Hochklappen der Spreizen <B>9</B> die Stoffhalter aus den Rillen 41a heraus und verhindern infolgedessen ein Einklemmen des Verdeckstoffes an den Rändern.
,r In Fig'. <B>8</B> ist das äussere Ende des Sprie- Olels <B>6</B> so dargestellt, dass der Spriegel- schlitten <B>15</B> (Fig. 2) weggeschnitten ist.
Aus Fig. <B>8</B> geht hervor, dass zwischen den Lauf-- rollen <B>16</B> des Spriegelschlittens eine zwei armige Klinke 42, 43 angeordnet ist, die mit einem fest mit ihr verbundenen, im Spriegel- schlitten drehbaren Seliwingzapfen 44 ver sehen ist.
Der Klinkenarm 42 befindet sich ,auf der dem Wageninnern zugekehrten Seite und der Klinkenarm 43 auf der äussern Seite der Laufrollen<B>16.</B> Beide Arme sind mit dem mit gestrichelten Linien gezeichneten Zwi- sehenstück 46, welches in der Ebene der Rol len<B>16</B> angeordnet ist, aus einem Stiiel-, her gestellt und führen daher -leicharti-e Bewe gungen aus.
In der'Stellung der Teile nacli Fig. <B>8</B> befindet sich der Spriegel <B>6</B> in seiner vordern Endstellung, das heisst in der Auf- spannstellung. Der Klinkenarm 42 ist auf einem an der Führungsschiene<B>3</B> befestigten 47 abgelaufen und angehoben.
Infolgedessen ist auch der Klinkenarm 43 angehoben, so dass seine Nase 48 durch eine Öffnung 49 der Führungsschiene<B>3</B> nach oben hindurchtritt. Mit dem Arm 43 ist aueli die an seiner hin- tern Seite über der Kette 20 befindliche An lauffläche<B>50</B> angehoben, an welcher kurz vorher der in die, Kette 20 eingenietete Hilfs- mitnehmer <B>51</B> angegriffen hatte, nun aber nach Anheben des Armes 43 frei unter der Anlauffläche <B>50</B> vorbeigleiten konnte.
Auch der Hilfsmitnehmer <B>51</B> ragt, wie der Mit- nehmer <B>26</B> (Fig. <B>11)</B> mit seinem hintern Ende .51a möglichst weit in das benachbarte Ket tenglied hinein. Die Anordnung des Keils 47 bietet, den Vorteil, dass die Bewegung der Nase 48 in die Öffnung 49 zwangsläufig ohne Zuhilfenahme einer Feder erfolgt. Auf diese Weise ist eine sichere Herausbewegung der Nase 48 aus der Bahn dse Hilfsmitneh- mers <B>51</B> erreicht, so bald der Spriegel <B>6</B> in die Spannungsstellung gelangt.
Beim Zurückwinden des Verdecks bewegt sich der Mitnehmer <B>51</B> wirkungslos unter der Anlauffläche <B>50</B> vorbei nach hinten. Der Spriegel <B>6</B> bleibt in diesem Falle stehen, bis er von-.den andern durch den Hauptmit.nehmer '26 <B>2</B> rückwärts geschobenen Spriegeln 4, <B>5</B> mit- genommen und ebenfalls rückwärts geschoben wird.
Hierbei wirkt die Nase 48 nach einem kurzen Leerlauf mit ihrer schrägen Fläche -18a gegen den hintern Rand der -Öffnung 49. <B>Auf</B> diese Weise wird der Arm 43 und mit ihm der inzwischen vom Keil 47 abgelaufene Arm 4:) nach unten gedrückt. Die Nase 48 und der Arm 42 sind so bemessen, dass sie bei der Fortbewegung des Spriegels <B>6</B> mit wenig Spiel in der Führungsschiene<B>3</B> oben und unten anliegen, so dass kein Anheben der Klinke 42, 43 möglich ist.
Beim erneuten Vorwärtsgleiten des obern Kettenstranges muss daher der Mitnehmer <B>51</B> zwangsläufig die Klinke 42, 43 erfassen und den Spriegel <B>6</B> in seine in Fig. <B>8</B> dargestellte Endstellung bewegen, worauf der Mituehmer frei weiter- (Pleitet. Eine entsprechende Einrichtung ist an der entgegengesetzten Wagenseite eben falls vorgesehen.
Der Hilfsmitnehmer <B>51</B> ist in solchem Abstande rückwärts in bezug auf den Hauptmitnehmer <B>26</B> (Fig. <B>11)</B> in den obern Kettenstrang eingenietet, dass er bei vollständig zurückgewundenem Verdeck (ver- Olleiche Fig. <B>5)</B> sich ziemlich nahe am Ketten rad<B>293</B> ungefähr gerade vor dem Eintritt ii i die hintere Kettenumführung <B>19</B> (Fig. 12-) befindet,
während der Hauptmitnehmer <B>26</B> in diesem Fall eine Stellung oberhalb des Sprie- gels <B>5</B> einnimmt. Der Zweck der vorher be schriebenen Klinkenanordnung ist weiter un ten im Zusammenhang mit der Wirkungs weise anderer Vorrichtungen erläutert.
An beiden Enden des Spriegels <B>6</B> sind auch Bremsen angeordnet, die beim Aufspan nen des Verdecks selbsttätig ausser Wirkun <B><I>g</I></B> treten. während sie sich bei der Rückwärts bewegung des Spriegels <B>6</B> selbsttätig ein schalten.
Diese Bremsen sind bei der dar- Olestellten Ausführungsform wie folgt au,-- gebildet: Um einen am Spriegel <B>6</B> befestigten Zap fen<B>52</B> schwingt ein Querstück<B>53.</B> Dieses Qu#erstück trägt hinten einen Führungszapfen 54, auf dem ein durch eine Feder<B>55</B> belaste ter Bremsschuh<B>56</B> um eine gewisse Strecke verschiebbar ist. Der Bremsschuh ist mit einer gekrümmten Bremsfläche 56a versehen, die durch die Feder<B>55</B> nach unten gegen die auf der Führungsschiene<B>3</B> befestigte Brems schiene<B>57</B> gepresst wird.
Der Bremsdruck ist durch Verstellen des obern Federtellers 55a auf einem auf dem Zapfen 54 vorgesehenen Gewinde einstellbar. Am vordern Ende des Querstückes <B>53</B> ist ein winkliger Arm<B>58</B> an, gebracht, g an welchem eine verhältnismässig schwache, mit dem Spriegel <B>6</B> verbundene Fe der<B>59</B> angreift. Diese Feder sucht den Brems- sehuli <B>56</B> nach vorn zu ziehen.
Bewegt sich der Spriegel <B>5</B> vorwärts, so schwingt unter dem Einfluss der Reibung zwischen der Bremsfläche 56a und der<B>-</B> Bremsschiene<B>57</B> <B>der</B> Bremsschuh<B>56</B> in der Pfeilrichtung nach hinten. Hierbei gleitet der Schuh bis zum Anschlag seiner Fläche<B>56b</B> gegen den Kopf 54a des Zapfens nach unten.- In der untern Stellung des Bremssehuhes <B>56</B> hat die Brems wirkung fast vollständig aufgehört. Ledig- lieli die schwache Feder<B>59</B> ruft dann noch einen ganz geringen Bremsdruck hervor, der ab-er der Spriegelbewegung keinen nennens werten Widerstand entgegensetzt.
Sobald aber der Spriegel <B>6</B> rückwärts be wegt wird, haftet der Bremsschuh<B>56</B> an der Schiene<B>57</B> an und nimmt zunächst nicht an der Rückwärtsbewegung teil, während der Zapfen 52<U>mit</U> dem Spriegel <B>6</B> rückwärtsläuft. Auf diese Weise schwingt die Bremse an den Spriegel <B>6</B> heran, bis sie mit ihm in Berüh rung kommt, Hierbei wird gleichzeitig die Feder<B>55</B> wieder angespannt und infolgedes sen eine kräftige Bremswirkung hervor- 0, <B>U</B> ..er fen,
welche während der weiteren Rüek- wärtsbewegung des Spriegols <B>6</B> unverändert andauert.
In Fig. <B>8</B> ist ferner die Ausbildung des an jeder Wagenseite vorgesehenen Schlittens<B>15"</B> des Spriegels <B>7</B> veranschaulicht. Jeder Schlii- ten <B>15"</B> ist unten mit einer Nase<B>60</B> ver sehen, die in der Aufspannstellung des Sprie- gels gegen einen an. der Führungsschiene<B>3</B> befestigten, in das Wageninnere hineinragen den Anschlag<B>61</B> wirkt, wodurch die Vor wärtsbewegung de? ganzen Verdecks beim Aufspannen begrenzt ist.
Die Spriegel <B>6</B> und<B>7</B> tragen ausserdem, wie in Fig. <B>1</B> angedeutet und in Fig. <B>8</B> der Deut lichkeit wegen nur bei dem Spriegel <B>7</B> dar- gestellt 01 ist, Stoifhalter 13. Diese Stoffhalter ,greifen ebenso wie der in Fig. <B>9</B> dargestellte <B>2</B> Stoffhalter 12 in Ledertaschen<B>37, 38,
</B> die mit Schlitzen<B>39</B> versehen und am Verdeck- stoff befestigt sind. Auf diese Weise wird der Verdeckstoff auch bei den Spriegelu <B>6, 1</B> unter Gewährung einer gewissen Beweglich keit in der Längsrichtung der Führungs schiene<B>3</B> am Seitenrand festgehalten.
Während die Spriegel <B>6</B> und<B>7</B> in der Auf- spannstellung (vergleiche Fig.1) durch starke Komponenten der Verdeckstoffspannung ge gen die Führungsschienen<B>3</B> kräftig ange drückt und infolgedessen gegen Klappern ge sichert sind, ist bei den mittleren Spriegeln 4 die rechtwinklig zur Schiene<B>3</B> wirkende Komponente der Verdeckstoffspannung fast gleich Null, so dass für diese Spriegel beson dere Vorkehrungen zur Verhütung des Klap perns erforderlich sind.
Die das Klappern der Spriegel verhindernden Vorrichtungen sind <B>t3</B> in Fig. <B>9</B> und<B>10</B> veranschaulicht.
Auf den int Spriegelselilitten <B>15</B> fest geschraubten Zapfen<B>62</B> sind neben den Lauf rollen<B>16</B> gegen das Wageninnere zu Rollen <B>63</B> von kleinerem Durchmesser als die Lauf rollen<B>16</B> drehbar. Ferner sind in den Auf- ,spannstellungen der Spriegel 4 oberhalb der Bahn der Rollen<B>63</B> Bügel aus Federstahl an der Führungsschiene<B>3</B> angeordnet. Jeder Bü gel 64 ist am einen Ende an der Schiene<B>3</B> festgenietet, während er an dem andern Ende mittelst eines Längssehlitzes <B>65</B> an dem Niet 65a der Schiene verschiebbar ist, so dass der Bügel eine gewisse Nachgiebigkeit besitzt.
Die Bügel 64 werden mit Hilfe von Stell schrauben<B>66,</B> die an der Schiene<B>3</B> angeord net sind, soweit gespannt, dass sie die Sprie- gelschlitten unter Vermittlung der Rollen<B>6,3</B> kräftig nach unten bezw. die Laufrollen<B>16</B> kräftig gegen die Laufschiene<B>17</B> drücken. Auf diese Weise ist das Klappern der Sprie- gelschlitten bei aufgespanntomVerdeck sicher verhütet.
Da die Rollen<B>16</B> unten an der- Laufsehiene <B>17</B> anliegen und oben frei lau- fen, während die Rollen<B>68</B> umgekehrt wir ken, erfolgt das Eintreten jedes Spriegels in die Klemmstellung rollend unter gegen läufiger Drehung der Rollen<B>16</B> und<B>63,</B> wä,h- rend eine, gleitende Reibung vermieden ist. Infolgedessen ist eine Festklemmung der Spriegelschlitten unter möglichst geringem Bewegungswiderstand gewährleistet.
Die Rol len<B>63</B> und die- Bügel 64 sind bei den verschie denen Spriegeln abgestuft, das heisst die Rollen<B>63</B> sind beim vordersten Spriegel 4 mit dem geringsten Durchmesser versehen, wäh rend die Bügel 64 bei diesem Spriegel ain stärksten nach unten gekröpft sind.
Nach hin- tün nimmt der Durchmesser der Rollen<B>63</B> zu und die Kröpfungshöhe der Bügel 64 ab, so (lass jedes Rollenpaar<B>63</B> nur mit dem zugehö rigen Bügel 64 in der Endstellung in Berüh rung kommt, an den andern Bügeln aber ohii(# Berührung vorbeigeht.
tD In Fig. <B>18</B> und 14 ist noch eine von der vorbesehriebenenAnordnung der Spreizen und Spriegel etwas abweichende Einrichtung dar- es teilt. Gemäss dieser Ausführungsform werder, alle Spriegel 4 vollständig weggelassen. Die Spreizen<B>9</B> werden unter sieh mit ihren Fuss stücken<B>111</B> und 112 durch Zapfen<B>62</B> g- lenkig verbunden.
Die letzteren tragen inner halb der Führungsschienen<B>3 je</B> nur eine Laufrolle<B>16</B> und eine Klemmrolle<B>63,</B> wel che mit dem entsprechenden Klemmbügel 64 zusammenarbeitet. Die vorderste Spreize<B>9</B> ist mit ihrem Fussstück<B>111</B> mittelst Zapfen <B>62</B> an den vordersten Spriegelschlitten <B>15</B> an- lenkt, ebenso wie die in Fig. <B>13</B> (nicht ge zeichnete) hinterste Spreize<B>9</B> mit ihrem Fuss stück 112 an den Schlitten<B>15</B> des vorletzteii Spriegels <B>6</B> angelenkt ist.
Mit Ausnahme des vordersten Spriegels sind die Spriegel <B>8</B> mit den Spreizen<B>9</B> gelenkig verbunden. Statt der Rollen<B>33</B> können auch Gleitschuhe<B>113</B> an gewandt werden.
Die gemäss Fig. 14 an den Spreizen<B>9</B> an gebrachten Stoffhalter 12 tragen oberhalb der Schienen<B>3</B> Rollen 114. Diese dienen dazu, die Spreizen beim Herumlaufen um die hin- lere Biegung der Führungsschienen<B>3</B> zu stützen. Bei dieser Ausführung ist es mög lich, beim Aufspannen des Verdecks die Spriegel einen nach dem andern um die Bie gung der Schienen<B>3</B> herumzuziehen, -wobei dann die Klinke 42, 43 entbehrlich wird.
Aus Fig. <B>1</B> bis<B>3</B> ist ersichtlich, dass der vordere Abschlussbügel <B>1.1</B> bei aufgespanntem Verdeck in die wagrechte Lage herunter klappt, jedoch beim Zurüehwinden und auch während des Aufspannens des Verdeckes auf gerichtet ist.
Mit diesem Bügel ist die in Fig. <B>6</B> und<B>7</B> dargestellte und im folgenden näher beschriebene" Verriegelungsvorrichtung zur Sicherung des Bü.ü-els in der Aufspann- lage, sowie eine Vorrichtung zum Spannen des Verdeckstoffes verbunden.
Der Schlitten<B>15'</B> (Fig. <B>7)</B> des vordersten Spriegels <B>5</B> ist mit einem nach vorn geric'hte- ten Auge<B>67</B> und einem gegen das Wagen innere gerichteten Ansatz<B>68</B> versehen. Im Auge<B>67</B> ist ein Gelenkzapfen<B>69</B> drehbar ge lagert. Auf dem innern Ende dieses Zapfens ist der Gabelkopf<B>70</B> einer Führungsstange <B>il</B> befestigt. In den Gabelschlitz des Kopfes <B>70</B> greift ein plattenförmiger Leitkörper 72-, in welchem der Zapfen<B>69</B> drehbar ist.
Das hintere Auge des Leitkörpers <B>72</B> ist. auf dem Ansatz<B>68</B> des Schlittens<B>15'</B> festgeschraubt so dass der Leitkörper<B>72</B> unverrückbar am Schlitten<B>15'</B> befestigt ist. Die Stange<B>71</B> mit dem Kopf<B>70</B> kann dagegen um de-n Zapfen <B>69</B> nach oben schwingen.
Auf der Stange<B>71</B> ist lose dr#Iibar ein Kolben<B>73</B> angeordnet, welcher hinten oben eine nach hinten vorstehende Klaue 74, vorn oben eine nach oben ausladende Nase<B>75</B> und vorn unten eine Aussparung<B>76</B> besitzt. Die Klaue 74 greift in eine Ausspa,rung des Stangenkopfes<B>70,</B> welche dem Kolben<B>73</B> eine -ewisse Verdrehung um die Achse der Stange <B>71</B> uestattet. Der Zweck dieser Verdrehun- ist weiter unten erläutert. Auf dem Kolben 73 ist, ein Rohr<B>77</B> längsverschiebbar ange ordnet.
Dieses Rohr besitzt einen Schlitz<B>78.</B> in den die Nase<B>75</B> ohne seitliches Spiel ein greift. Infolgedessen muss sich das Rohr<B>7</B> 1 C)#em#,insam mit dem Kolben<B>73</B> verdrelie,i. wobei jedoch der Kolben<B>73</B> sich aehsial im Ptolir -um die Länoe des Schlitzes<B>78</B> un gehindert verschieben kann.
Auf das hintere Ende des Rohres<B>77</B> ist der hülsenförmige, teilweise über den Schlitz<B>78</B> hinweo-- ifende Teil 79a eines Hebels (Fig. <B>6)</B> auf- gesteck 't und mittelst, einer Stellseliraube 80 befestigt.
Der Kolben<B>73</B> und die Stange<B>71</B> sind daher gegenüber dem Hebel<B>79</B> längs- verschiebar angeordnet, jedoch muss sich der Hebel<B>79</B> mit dem Kolben<B>73</B> um die Stange <B>71.</B> drehen.
Eine Hülse<B>81</B> ist einerseits auf dem Rohr <B>77</B> unä anderseits auf dem vordern Ende der Stange<B>71</B> derartig geführt, dass diese Hülse ohne Rücksicht auf eine etwaige Verdre hung des Rohres<B>77</B> längsverschiebbar ist. Mit der Hülse<B>81</B> fest verbunden, zum Bei spiel verschweisst, ist der schon oben er- wälinte vordere Spannbügel<B>11,</B> an dessen vorderem, abwärts gebogenen Rande der Ver- deckstoff <B>10</B> in seiner ganzen Breite befestigt ist.
Innerhalb des Rohres<B>77</B> ist eine Schrau- beüfeder <B>82</B> angeordnet, durch welche die Stangen<B>71</B> hinclurchgeführt ist und welche in der Hauptsache als Druchfeder wirkt. Die Feder<B>82</B> stützt sich vorn gegen den deckel förmigen Teil 81a der Hülse<B>81</B> und hinten gegen den Kolben<B>73,</B> so dass diese Feder die Hülse<B>81</B> mit dem Bügel nach vorn zu drücken und daher den Verdeckstoff <B>10</B> zu spannen sucht.
Ausserdem wird durch die Fe der<B>82</B> auf den Hebel<B>79</B> ein Drehmoment in dem Sinne ausgeübt, dass dessen unteres, mit einem Zapfen<B>95-</B> und einer Rolle<B>96</B> ver- sehenes Auge in der Richtung vom Wagen- iunern nach aussen gedrückt wird. Die Fe der 82 ist daher einmal in der Längsrichtung auf Druck und ausserdem entgegen dem aus zuübenden Drehmoment gespannt.
Zur Aus übung dieses Drehmomentes greift die Fe der<B>82</B> mit ihrem vordern, abgebogenen Ende in eine Bohrung<B>83</B> im Boden der Hülse<B>81</B> und mit ihrem hintern, abgebogenen2 Ende in die Aussparung<B>76</B> des Kolbens<B>73.</B> Der Bü gel<B>11</B> ist an jeder Wagenseite mit einer Hülse<B>81</B> verbunden, so dass jede Hülsd <B>81</B> gegen Verdrehen auf dem zugehörigen Rohr 77#gesiehert ist. Das auf den Kolben<B>73</B> über- tragenel)rehmoment teilt sieh dem Hebel<B>79</B> Init.
Die Vorwärtsbewegung der Hülse<B>81</B> und <B>kn</B> damit das Spannen des Verdeckstoffes <B>10</B> durch die Feder<B>82</B> ist durch ein auf der Stange<B>71</B> aufgesehraubtes Auge 84 eines Sperrgliedes<B>85</B> begrenzt. In der in Fig. (i veranschaulichten Lage der Teile ist beim 1ufspannen des Verdeck das Umlegen des Bügels<B>11</B> gerade beendet. In dieser Lage der Teile kann die Feder<B>8:9,</B> noch keinen Druelz auf den Verdeckstoff <B>10</B> ausüben.
Der Sprie- gel <B>5</B> hat aber in diesem Augenblick seine vorderste Stellung noch nicht erreicht, viel mehr -wird er noch soweit nach vorn gescho ben, dass der Zapfen<B>69</B> bis nahe an den hin tern Rand der auf dem Rohr<B>77</B> befestigten Hülse 79a des Hebels<B>79</B> herantritt, wie i-ii Fig. <B>7</B> dargestellt ist. Bei dieser Bewegung wird die Stange<B>71</B> mit dem Spriegelschlitten <B>15'</B> und mit dem Sperrglied<B>85</B> nach links in Fig. <B>6</B> und<B>7</B> geschoben.
Solange der Druch. der Feder<B>82.</B> grösser als die rüekwärts- ziehende Spannung des Verdeckstoffes <B>10</B> ist, <B>n</B> nehmen auch die Hülse<B>81</B> und der Spann bügel<B>11</B> an der beschriebenen Vorwärtsbewe <B>gung</B> teil.
Wird allmählich die Spannung des Verdeckstoffes grösser als der Federdruck, so bleibt die Hülse<B>81</B> in der Gleichgewichts lage zurück, während die Stange<B>71</B> und da., Sperrglied<B>85</B> stets ihren bestimmten Wegl zurücklegt, so dass sie in die in Fig. <B>7</B> ver- anschaulielite Stellung gelangen.
Die vorher erwähnte Bewegung des Sperrgliedes<B>85</B> aus der in Fig. <B>6</B> dargestellten Stellung in die Endstellung nach Fig. <B>7</B> bewirkt eine Ver riegelung des unigeklappten Sperrgliedes<B>85</B> t3 t5 in der wagrechten Lage, sowie ein Festziehen dieses Bügels zur Verhütung des Klapperns, Das Sperrglied<B>85</B> ist zu dem vorher dar gestellten Zweck an mehreren, züm Beispiel zwei bis drei über die Breite des Wagens gleichmässig verteilten Stellen mit<B>je</B> einem Arm<B>86</B> bezw. <B>87</B> versehen, der eine Rolle<B>88</B> bezw. <B>89</B> trägt.
Die Rollen<B>88</B> werden bei der Vorwärtsbewegun des Sperrgliedes<B>85</B> unter Hörner<B>90</B> geschoben, welche mittelst Schrauben<B>91</B> oder dergleichen einstellbar am vordern Querbügel<B>92</B> des Fahrzeuggestelles befestigt sind. Durch den Querbügel<B>92</B> sind die zu beiden Seiten des Wagens angeord- rieten Führungssehienen <B>3</B> vorn miteinander verbunden. Die Rollen<B>89</B> greifen bei der Vor wärtsbewegung des Sperrgliedes<B>85</B> über Winkelschienen<B>93,</B> welche an dem umklapp baren Bügel<B>11</B> angebracht sind, zum Beispiel angeschweisst.
Zur Aufnahme der Schienen <B>93,</B> welche hiernach an der Auf- und Nieder- klappbewegung der Spannbügel<B>1.1</B> -und des Sperrgliedes<B>85</B> um die Zapfen<B>69</B> teilnehmen, sind im festen Querbügel<B>92</B> Ausschnitte 94 derartig vorgesehen, dass der Bügel<B>11</B> in sei ner ganzen Breite nach zur Erzielung einer -V#Tiiidabdielitung auf den obern Rand des Bi!- z,els <B>92</B> aufgepresst werden kann, ohne dass di"2# Schienen<B>93</B> mit der Grundkante der Ausspa rungen 94 in Berührung kommen.
Sobald durch das Unterschieben der Rol len<B>88</B> unter die Hörner<B>90</B> ein abwärtsgerieh- leter Druck auf das Sperrglied<B>85</B> ausgeübt wird, pflanzt sich dieser Druck über die Rol len<B>89</B> und Schienen<B>93</B> auf den Bügel<B>11.</B> fort, so-dass dieser Bügel an den Bügel<B>92</B> fest angepresst wird. Auf diese,Weise ist das Klappern des Bügels<B>11.</B> und die Entstehung von Zugluft verhindert. Durch die Stell schrauben<B>91</B> kann der Anpressungsdruck des Bügels<B>11</B> eingestellt werden.
Die Bewegung der Rollen<B>89</B> auf den Schienen<B>93</B> gestattet eine unbehinderte Einstellung des Bügels<B>11</B> entsprechend der Spannung des Verdeck- ,4offes unabhängig von der fest bestimmten Bewegung des Bügels<B>85</B> in seine Endlage.
Die vorher beschrit:bene letzte Anspannung des Verdeckstoffes und die zuletzt erläuterte Verriegelung und Anpressung des Bügels<B>11</B> erfolgen gleichzeitig und völlig selbsttätig lediglich durch den Spriegelschlitten <B>15'</B> während des letzten Teils seiner Vorwärts- bewe ung.
tn Das vorher erwähnte Umlegen des Bü;gels 1<B>1</B> mit, den zugehörigen Teilen b,-im Auf span - iien des Verdecks und das Aufrichten dieses Bügels beim Zurückziehen des -Verdecks wird in nachstehend b(,se hriebener W-eise init Hilfe des Hebels<B>79</B> (Fig. <B>6)</B> herbeigeführt.
Dieser Ilebel trägt am untern Auge den obein- genannten Zapfen<B>95,</B> auf dem die als Wider- lag.er dienende Laufrolle<B>96</B> gelagert ist. Ausserdem besitzt der Hebel<B>79</B> oben eine Durchbrechung, in der eine ein Widerlager bildende Leitrolle<B>97</B> drehbar ist.
Die Lauf rolle<B>96</B> befindet sich in der Stellung nach Fig. <B>6</B> im untern Ende einer am Türpfosten <B>98</B> befestigten, cloppelseitigen Führung<B>99.</B> Diese Führung öffnet sieh am obern Ende und biegt sich zugleich in einer Krümmung nach hinten um. Schliesslich geht die Füh rung<B>99</B> in die U-förmige Laufsehiene <B>100</B> (Fig. <B>7)</B> über.
Wird der Spriegullschlitten 1,5' aus der Lage nach Fig. <B>6</B> zurückbewegt, so wird die Rolle<B>96</B> zunächst an nahezu der gleicher Stelle in der Führung<B>99</B> festgehalten, wäli- rend das obere Ende des Hebels<B>79</B> mit dem Rohr<B>77</B> und dem Bügel<B>11</B> oben nach hinten schwingt, das heisst der Bügel<B>11</B> beginnt sieh aufzurichten. Sobald der Zapfen<B>69</B> bei der Rückwärtsbewegung hint-er die senkrechte Mittelebene der Führung<B>99</B> gelangt, beginnt- die Rolle<B>96</B> in der Führung<B>99</B> aufzusteigen.
ED um zuletzt in die wagrechte Führungsschiene <B>100</B> einzutreten. Sobald die Rolle<B>96</B> die Füh- riiiig-i;N,ehiene <B>100</B> erreicht hat, ist das Auf richten des Bügels<B>11</B> beendet (vergl. Fig. <B>3).</B> Dureh die am Leithörper <B>72</B> vorgesehene Stell- #:
chraube <B>1.01</B> (Fio-. <B>6)</B> ist ein weiteres Um- t' legen des Bügels<B>11</B> nach hinten verhindert-, n so d- ass zwischen der Hülse 81 und dem Sprie- 0,el <B>5</B> noch ein kleiner Zwischenraum bleibt.
um das Einklemmen des in Falten herunter- Itäno-enden Verdeckstoffes <B>10</B> (Fig. <B>3)</B> zu ver meiden. Durch die dauernde Führung der Rolle<B>96</B> in der Sehiene <B>100</B> ist ein Umfallen des Bügels<B>11</B> nach vorn während des Auf- spannens und Zurückwinden des Verdecks verhütet.
Da die vordere Türsäule<B>98</B> (Fig. <B>1</B> und<B>6)</B> bei den neuzeitlichen Wagenkastenformen ge wöhnlich gegenüber der hintern Türsäule<B>98a</B> und den Fenstersäulen<B>2</B> etwas gegen das Wageninnere hin versetzt ist, während die XZettenführung <B>3</B> bis zum vordern Kettenrad 22 gerade verlaufen muss, ist der vordere Teil der Führung<B>100</B> in wagrecliter Ebene nach innen abgebogen (vergleiche Fig. <B>7).</B> Damit nun die Laufrolle<B>96</B> des Hebels<B>79</B> der<B>Ab-</B> biegung der Führung<B>100</B> folgen kann, ist dem Hebel<B>79</B> die oben beschriebene,
durch die Klaue 74 (Fig. <B>6)</B> begrenzte Verdrehung um die Stange<B>71</B> gestattet. Der Zapfen<B>95</B> der Rolle<B>96</B> ist aus dem gleichen Grunde in einer mittleren Schrägstellung angeordnet, wie in Abb. <B>7</B> angedeutet ist.
Das Umlegen des Bügels beim Aufspannen des Verdecks vollzieht sich in umgekehrter Reihenfolge, wie das vorher beschriebene Aufrichten. Hierbei kann jedoch, beispiels weise, wenn der Verdeckstoff stark, feucht ist und sich infolgedessen stark. kürzt, der Fall eintreten, dass der Stoff schon eine kräf tige Spannung nach hinten ausübt, bevor dpr Bügel<B>11</B> die Stellung nach Fig. <B>6</B> erreicht hal. In diesem Fall könnte die Feder<B>82</B> vorzeitig zusammengedrückt werden und der Bügel seiner Umlegbewegung unbeabsich- tigterweise zurückbleiben.
trotzdem der Spriegelschlitten <B>15'</B> und mit ihm der Zapfen <B>69</B> die für das regelrechte Umlegen erforder- liehe Bewegung ausführen. Bei den vorher beschriebenen Verriegelungsbewegungen wür den dann die Rollen<B>88</B> die Hörner<B>90</B> unter Umständen nicht erreichen, so dass das völlige Schliessen des Verdecks verhindert würde. Um dies zu vermeiden, ist am Hebel<B>79</B> die mit dem Leitkörper<B>7.9</B> zusammenwirkeude Leit- rolle <B>97</B> vorgesehen.
Die Rolle<B>97</B> rollt sich sowohl beim Umleuen, wie auch beim<B>Auf-</B> richten des Bügels<B>11</B> auf der vordern Fläche, 102 des Leitkörpers <B>72</B> ab, wodurch ein Rüek- wärtsgleiten des Rohres<B>77</B> und damit zu gleich der Hülse<B>81</B> und des Bügels<B>11</B> auf dem Kolben<B>73</B> verhindert wird, solange der Bügel<B>11</B> die in Fig. <B>6</B> dargestellte wagrechte Lage noch nicht erreicht hat.
Bei der weite ren Vorwärtsbewegung des Spriegelsehlittens <B>15'</B> mir Erzielung der oben beschriebenen Stoffspanninig und Verriegelung läuft die <B>C</B> untere wagrechte, Fläche<B>103</B> des Leitkörpers tn 12 über die nunmehr stehenbleibende Rolle <B>97</B> hinweg, so dass ein unbeabsichtigtes Auf- richten des Bügels<B>11</B> verhindert ist. Bei der Bewegung der Rollen<B>88, 89</B> unter die Hör- lier <B>90</B> erfolgt dann die endgültige Verriege lung des Bügels<B>11.</B>
Wie oben erwähnt ist, erfolgt die Vor wärtsbewegung des Spriegelschlittens <B>15',</B> wodurch. das Umlegen des Bügels<B>11</B> mit allen zugehörigen Arbeitsvorgängen herbeigeführt wird, durch eine Sehleppstange <B>27,</B> welche an dem in die Kette 20 eingeschalteten Mitneh- mer <B>26</B> Tig. <B>11)</B> angelenkt ist.
Würde nun die vorderste Stellung des Spriegels <B>5</B> unfl damit auch die Endstellung des Bügels<B>11</B> erreicht sein, bevor der Mituehmer <B>26</B> bis zum Kettenrad 22 bewegt ist, so könnte durch die Spannung des Verdechstoffes <B>10</B> der Bügel <B>11</B> wieder unter Rückwärtsbewegung der Kette 20 aus der Verriegelungsstellung her ausgedrückt werden, sobald die Handkurbel <B>25</B> (Fig. <B>1</B> und 4) losgelassen wird.
Um diese uiibeabsichtigtz2 Rückwärtsbewegung des Bü- e, - 1.els <B>11</B> zu verhindern. wird der Mitnehmer <B>26</B> um das vordere Kettenrad. 22 so weit her umbewegt, dass er den vordern Totpunkt überselireitet und sieh schliesslich gegen den untern Flansch der Führungsschiene <B>3</B> stützt.
Nunmehr wird der Mitnehmer durch die Spannung des Verdeckstoffes <B>10,</B> die<I>sich als</I> rückwärtsgerichteter Zug auf die Schlepp stange<B>27</B> auswirkt, fest an die Schiene<B>3</B> an- gepresst. Auf die vorher beschriebene Weise ist das ganze Verdeck in sein-er Aufspann- lage so sicher und zwangsläufig verriegelt, <B>:Z</B> dass es durch keine äussere Kraft ohne Zer störung von Verdeckteilen geöffnet -werden en kann.
Ein regelrechtes Zurückklappen ist nur durch rückläufige Bewegung der Kette <B>2</B> 20 mit Hilfe der Handkurbel 2,5 ermöglicht.
Beim Rückwärtslaufen des auf-erichteten Bügels<B>11</B> in der in Fig. 2 dargestellten Lage langt schliesslich der Spriegelschlitten <B>15'</B> in den gebogenen Teil der Führungsschieue <B>3</B> und neigt sich rückwärts. Infolgedessen neigt sich auch die Anschlagschraube <B>101,</B> und der Bügel<B>11</B> legt sieh unter dem Einfluss seiner Schwere naeli hinten über.
Hierbei wird die Führungsrolle<B>96</B> aus der Führungsschiene <B>100</B> nach oben abgehoben und legt sieh gegen <B>C</B> den obern Flansch der Führungsschien-e <B>3,</B> wo sie das Gewichtsmoment des Bü"ls <B>11</B> in Gemeinschaft mit dem gegen den untern Flanseli der Schiene<B>3</B> drückenden Spriegel- schlitten <B>15'</B> aufnimmt.
Damit die Rolle<B>96,</B> die, wegen der Kröpfung der Schiene<B>100</B> am vordern Ende die Möglichkeit der Bewegung gegen das Wageninnere hin besitzen muss, nicht von der obern Führung der Schiene<B>3</B> abrollt, ist die oben am hintern Teil der Schiene<B>3</B> befestigte Bremsschiene<B>57</B> (Fig. <B>8)</B> mit einem nach unten gezogenen Führungs rand 104 versehen, hinter dem die Rolle<B>96</B> gehalten wird.
Die Führungsschiene<B>100</B> wird, weil sie im hintern Wagenteil nicht in Wirkung zu treten braucht, nicht bis in die Biegung der Schiene<B>3</B> hineingefülirt. Damit beim Übergang von der untern zur obern Führung die Rolle<B>96</B> nicht gegen dag Wageninnere heraustreten kann, wird der Hebel<B>79</B> (Fig. <B>6),</B> wie oben beschrieben ist., durch die Feder<B>82</B> ständig nach aussen ge drückt.
<B>Alk,</B> im Zusammenhang mit der Bewegung des Bü:-,-els <B>11,</B> der Stoffspannung und der Verriegelung nun für eine Wagenseite dar- n Plestellten und erläuterten Teile sind in sym- inetrischer Weise auch an der andern Wagen- Seite vorgesehen.
In Fig. 12 -ist die, Ausbildung der hintern Kettenführung veranschaulicht. Die Füh- rungsseliiene <B>3</B> erweitert sich am hintern Ende zu einer Geradführung, in welcher ein Schlitten<B>105</B> durch eine mit Rechts- und Linksgewinde versehene Stellschraube<B>106</B> zur Einstellung der Kettenspannung auf- und abbewegt werden kann. Durch Schrauben<B>107</B> kann der Schlitten<B>105</B> in der gewünschten ZD Stellung fest gegen die Ilinterwand der er weiterten Schiene<B>3</B> gezogen werden.
Durch die Schraube<B>107</B> ist auch ein in Fig. 12 nicht dargestellter, gegen den Beschauer gerichte ter, nabenförmiger Deckel<B>108</B> (Fig. 4) an dem durch das hintere<B>Ei</B> nde der Führungs schiene<B>3</B> gebildeten Schlittengehäuse 3a be festigt. Dieser Deckel bildel ein Lager für el die in Fig. 12 ebenfalls nicht, verauschau- lichte, das hintere Kettenrad 23 tragende Verbindungswelle 24 (Fig. 4).
<B>-</B> Die Kette 20 wird bei ihrer Bewegung um das hintere Kettenrad mit Hilfe einer Nut<B>109</B> (Fig. 12) des Selilittens <B>105</B> auch aussen herumgeführt. Da die Ketten 20 bei grösseren Längen Unterschiede bezüglich der Gliedlängen aufweisen und infolgedessen bei unveränderter Achsenentfernung bald straff. bald lose sein würden, und da sie ferner bei Übertragung grosser Kräfte eine gewisse nachgiebige Formveränderung erleiden, so -,#%,ürde die alleinige Führung durch das An- triebskettenrad 23 (Fig. 4) nicht genügen.
Die Ketten könnten vielmehr, trotzdem sip stellenweise stark angespannt würden, aus den Kettenrädern herausspringen. Durch die Führungen in der Nut<B>109</B> (Fig. 12) ist ein Herausspringen der Kette aus dem Ket tenrad<B>23</B> selbst #ei loser Kettenspannung sicher verhütet. Das Gehäuse 3a für den Schlitten<B>105</B> ist mit einem Längsschlitz<B>110</B> versehen, um das Aufstecken der Kurbel<B>25</B> in verschiedenen Höhenlagen des Sehlittens 105 <B>zu</B> ermögliellen.
Nachdem im Vorstehenden die Einzel glieder des Verdecks erläutert worden sind, soll im Folgenden die Arbeitsweise der gan zen Einrichtung im Zusammenhang beschrie ben werden.
Es s#i angenommen, dass das Verdeck voll ständig zurückgesehlagen ist, wie in Fig. r) veranschaulicht ist. Um das Verdeck auf spannen zu können, ist kein anderer Hand griff erforderlich, als das Aufstecken und Vorwärtsdrehen der Handkurbel 25 (Fig. 4), Durch die Vorwärtsdrehung der Kurbel _M werden die Ketten 20 (Fig. <B>1)</B> und mit, ihnen die MitneUmer <B>26</B> (Fig. <B>11)</B> bewegt.
Diese Mitnehmer setzen mit Hilfe der Schlepp- stan-en <B>27</B> den vordersten Spriegel <B>5</B> mit dem <B>en</B> Bügel<B>11</B> und allen zugehörigen Teilen sofort aufwärts und dann um die Biegung der Füh rungsschienen<B>3</B> herum irn wagreellten Teil dieser Schienen nach vorn in Bewegung. Die Spriegel 4,<B>6</B> und<B>7</B> bleiben vorläufig noch unbeweglich.
Der Spriegel <B>5</B> mit dem Bügel <B>11</B> und den zugehörigen Teilen besitzt ein verhältnismässig grosses Gewicht, so dass durch sein Vorauseilen die andern Spriegel entlastet werden und das Anheben dieser Spriegel erleichtert wiTd. Sobald aber der ZD vorderste Spriegel <B>5</B> in den wagrechten Teil der Füli-rungsschienen <B>3</B> eingetreten ist, ha ben inzwisellen die Hilfsmitnellmer <B>51</B> (Fig. <B>8)
</B> den vorletzten Spriegel <B>6</B> erreicht, er fassen die Anlaufflächen<B>50</B> der Klinken arme 43 und nehmen den Spriegel <B>6</B> mit nach oben. Der Spriegel <B>6</B> schiebt jetzt alle Sprie- ,el 4 vor sich her.
Ausserdem zieht der Sprie n 1.el <B>6</B> nach einem geringen Aufwärtsweg mii- telst der Zwischenglieder<B>36</B> auch den Sprie- gel <B>7</B> nach oben.
Das geineinsame Aufziehen der Spriegel 4,<B>6, 7</B> hat den doppelten Zweck, -um erstens zu verhindern, dass beim senkreelt- ten Hochziehen die Verdeckstoffalten regel los herunterfallen, so dass beim weiteren Auf ziehen örtliche Spannungen im Stoff auf treten können, und zweitens, die Stoffhalter 12 bei angehobenen Spreizen<B>9</B> um<B>'</B> die Bie- tr no. der Schienen<B>3</B> herumzuführen.
nu tD Sofort beim Beginn der Bewegung des Sprieg,21s <B>6</B> lösen sieh die Bremsen<B>52</B> bis<B>59</B> (Fig. <B>8),</B> so dass diese Bremsen der Aufwärts bewegung der Spriegel keinen Widerstand entgegensetzen. Inzwischen läuft der Sprie- n gel <B>5</B> in wagrechter Richtung weiter nach vorn, ohne seinen ursprünglichen Vorsprung zu vergrössern.
Kurz bevor der Spriegel <B>6</B> den wagreehten Teil der Führungen<B>3</B> voll ständig erreicht hat, laufen die Klinkenarme 42 (Fig. <B>8)</B> auf die Keile 47 auf und lösen die Mitnehmer 51. vom Spriegel <B>6.</B> Infolge dessen bleiben der Spriegel <B>6</B> und alle voll ihm mitgenommenen Spriegel 4 und<B>7</B> sofort stehen, während der Spriegel <B>5</B> unverändert weiterläuft.
In diesem Augenblick haben die Nasen<B>60</B> der Schlitten IY' des Spriegels <B>i</B> auch gerade die Anschläge<B>61</B> erreicht. Der Spriegel <B>7</B> bleibt nunmehr, bis auf ein ganz geringes Anziehen am Ende des Aufspannens, endgültig stehen. An sieh könnte jetzt der Spriegl <B>7</B> wieder herunterfallen und die,an- dem Spriegel noch mitziehen, jedoch wird dies durch die Bremse<B>52</B> bis<B>59</B> verhütet.
Der jetzt allein noch von den Ketten 20 bewegte Spriegel <B>5</B> streckt allmählich nach einander die Spreizen<B>9</B> (Fig.2), und die 1-Iilfsspriegel <B>8</B> sinken einer nach dem andern auf die Führungsschienen <B>3</B> herab, auf denen sie mit. Hilfe der Rollen<B>33</B> weiterlaufen. In gleicher Weise strecken sich nacheinander die Falten des Verdeckstoffes <B>10,</B> so dass jetzt un gefähr das Bild nach Fig. <B>2</B> entstellt.
Hat der Spriegel <B>5</B> die vordern Tür säulen<B>98</B> (Fig. <B>6)</B> nahezu erreicht, so treten die Laufrollen<B>96</B> der Hebel<B>79</B> in die Füll rungen<B>99</B> hinein, drücken diese Hebel herab und legen allmählich den Bügel<B>11</B> nach vorn um. Schliesslich erreicht der Spriegel'5 die in Fig. <B>6</B> vl-ranschaulichte Stellung, in welcher das eigentliche Umlegen des Bügels<B>11.</B> be endet ist. In diesem Augenblick ist der Ver- dee,kstoff <B>10</B> in der Längsrichtung noch ver hältnismässig wenig gespannt.
Während die Spreizen<B>9</B> in dem vorher be schriebenen Abschnitt des Aufspannens sieh den Führungsschienen<B>3</B> näherten, wurden auch die seitlichen Verdeckränder mit ihren Einlagen 40 (Fig. <B>9)</B> durch die Stoffhalter<B>12)</B> und die Ledertasehen <B>37, 38</B> in die Rille 4V1 zwischen jeder Führungsschiene<B>3</B> und A1)- .schlussleiste 41 hineingeführt. Hierdurch wurde gleichzeitig der Verdeckstoff <B>1</B> quer zur Fahrtrichtung gespannt.
Die Stoffhalter <B>13</B> an den Spriegeln <B>6</B> und<B>7</B> führten die hin- tern senkrechten Verdeekränder schon beim Aufsteigen der Spriegel 4.. <B>6</B> und<B>7</B> in den gebogenen und senkrechten Teil der Rillen 41a zwischen den Schienen<B>Ö</B> und Leisten 41.
Nachdem der vorher beschriebene Zustand des Verdecks, der ungefähr in Fig. <B>6</B> und<B>8</B> dargestellt ist-, erreicht ist, läuft der Sprie- gel <B>5</B> infolge der Zugwirkung der Ketten 20 weiter vorwärts. Hierbei schiebt- der Sprie- gel <B>5</B> die Stangen<B>71,</B> die Kolben<B>73</B> und das Sperrglied<B>85</B> unmittelbar und die Hülsen<B>81</B> init dein Bügel<B>11</B> unter Vermittlung der Fe- dem <B>82</B> vor sich her.
Die Hebel<B>79</B> und die mit ihnen verbundenen Rohre<B>77</B> bleiben un- veräiid,--rt in der bisherigen Lage. Sobald die Stoffspannung gleich der Federn<B>82.</B> ist, bleibt auch der Bügel<B>11</B> stehen. Unbehindert hiervon schieben sieh die Rollen<B>88</B> unter die Hörner<B>90,</B> so dass der Bügel<B>11</B> fest gegen seine Unterlage<B>92</B> gepresst wird.
Inzwischen sind auch alle Spriegel 4 mit ihren Klemmrollen<B>63</B> (Fig. <B>10)</B> unter die zugehörigen Klemmbügel 64 gefahren. so dass ,iuc'h die Spriegel 4 gegen Klappern gesichert sind.
im letzten Augenblick der Vorwärtsbewe- ng des Spriegels <B>5</B> wird noch auf die Sprei- ,u in zen <B>9</B> (Fig. <B>6)</B> ein kräftiger Zug ausgeübt, wodurch sie und die Hilfsspriegel <B>8</B> durch Anpressen dieser Hilfsspriegel an die Füh rungsschienen<B>3</B> und Spannen aller Gelenke ge g gen Klappern gesichert werden,
Das Klap- pern des Spriegels <B>5</B> ist durch die Wirkung der Federn<B>82,</B> insbesondere dureh die rück wärts gerichteten Pteaktionskräfte dieser Fe dern, verhindert, während das Klappern der Spriegel <B>6</B> und<B>7</B> durch den Zug des Verdeck- stoffes <B>10</B> verhütet ist.
Gleichzeitig mit der letzten Anspannung aller Glieder des Verdeckgestelles übersehrei- ten die Mitnehmer <B>26</B> (Fig. <B>11)</B> den vordern Totpunkt auf ihrem Wege um die vordern Kettenräder 22 und stossen in ihrer Endstel lung gegen die untern Flanschen der Schienen <B>3,</B> wodurch das ganze Verdeck gegen un- beabsichtio-tes Lösen gesichert ist.
Das Zurückwinden des Verdecks erfolgt ebenfalls lediglich durch Rückwärtsdrehen der Handkurbel 25.
Beim Zurückwinden erfolgt zunächst das Entsiehern der Mitnehmer <B>26</B> (Fig. <B>11)</B> das Entriegeln des Sperrgliedes<B>85</B> (Fig. <B>7),</B> das Entspannen des Stoffes<B>10</B> und das Aufrich- [en des Bügels<B>11</B> in umgekehrter Reihen folge, wie vorher beschrieben ist.
Dann aber beginnen zuerst die Spreizen<B>9</B> (Fig. <B>3)</B> zwi schen den ersten beiden Spriegeln <B>5</B> und 4 sich aufzurichten, weil alle, Spriegel 4 in ihren Klemmstellungen verharren, bis sie durch den zurücklaufenden Schlitten<B>15'</B> des Spriegels <B>5</B> mitgenommen werden. Es erheben sich nunmehr auch die Hilfs- spriegel <B>8</B> von vorn nach hinten einer nach dem andern.
Hierbei strecken sie den Stoff zwischen sich und den Stoffhaltern 12 leicht aus, so dass er in<B>-</B> ordentliche Falten gelegt wird., wie in Fig. 2., <B>3</B> und <B>5</B> angedeutet 21 ist. Kurz nach dem Aufrichten des Bügels <B>11</B> bietet sich beim Zurückwinden des Ver decks ungefähr das Bild der Fig. <B>3.</B>
Allmählich werden dann alle Spiiegel <B>5</B> und 4 mit den zwischen ihnen aufrechtgestell- ten Spreizen<B>9</B> und Hilfsspriegeln <B>8</B> am Ende des v#,a-,rechten Teils der Schienen<B>3</B> eng an- einandergereiht. In diesem Zustand erreichen #sie den Spriegel <B>6.</B>
Sobald der Spriegel <B>6</B> eine rückläufige Be wegung ausführt, treten die Bremsen<B>52</B> bis <B>59</B> (Fig. <B>8)</B> in Wirkung und verhindern, dass die Spriegel beim Eintritt in den abfallenden Teil der Schienen<B>3</B> unordentlich herunter fallen und sich unter Umständen durch sehrä- ges Einstellen verklemmen.
Die Hilfsmitnehmer <B>51</B> (Fig. <B>8)</B> sind in zwischen an den Klinken 42, 43 bei der Rückwärtsbewegung der Ketten<B>20</B> bereits wieder vorbeicelaufen, bevor der Spriegel <B>6</B> n in Bewegung gesetzt wurde. Infolgedessen können nunmehr auch die Klinken 42, 43 ihre absperrende Lage in den Führungsschienen<B>3</B> wieder einnehmen, was beim Beginn des Rücklaufes des Spriegels <B>6</B> sofort geschieht.
Unter der kräftigen Wirkung der Brem- C sen 52 bis<B>59.</B> deren Widerstand etwas grö sser ist als das G'esamtgewicht des ganzen Verdecks ist, werden schliesslich alle Spriegel in die wagrechte Endlage nach Fig. <B>5</B> wieder heruntergezogen.
Wird das Verdeck, durch irgend eine an dere Kraftquelle als durch den menschlichen Arm bewegt, so kann das Aufspannen und Zurückwinden ohne weiteres auch während c<B>.</B> [er Fahrt erfolgen, weil alle Vorgänge allein durch das Drehen der Welle 24 (Fig. 4) aus geführt werden können und keinerlei Neben handgriffe erforderlich sind.
Collapsible vehicle shelves, in particular for motor vehicles. The invention relates to a collapsible vehicle top, in particular for motor vehicles, in which the top., Material is attached to a bag which is rotatable on slides movable by pulling members.
It is known that in order to open a top of the aforementioned type by turning a crank or the like, the tension members are moved in such a way that the mentioned carriages are pulled forward and gradually all of the spars that serve to support the top material - gel can be brought into the clamping position.
In known devices, however, the aforementioned <B> bracket </B> had to be folded down from Tland after all the mirrors had been moved into the tensioning position in order to tension the top fabric. In addition, the bracket had to be secured by hand on the vehicle frame in the lower position.
The above-mentioned hand movements <B> each </B> require a lot of time, so that an unpleasant delay is caused if, for example, a sudden downpour while driving the car, so that the convertible top has to be opened immediately. In addition, the above-mentioned handles are inconvenient to carry out, given the considerable height at which the top is above the road.
In order to eliminate the deficiencies described, according to the invention, the bracket with which the Verdeekstoff is connected is provided with a control member through which this bracket automatically descends into the mounting position towards the end of the movement of the Schlit that takes place when the Verde is opened is pivoted. * In addition, the bracket is assigned a locking element that secures it in the clamping position and automatically comes into effect when the slide is moved.
This device offers the advantage that by turning the hand crank or the like, not only, as with previous clamping devices, the top material is pulled forward with the aid of the foremost bow slide, but also the one connected to the front end of the top material Bracket is automatically folded down and secured,
so that the entire top material can be fully opened up at high speed without the need for special hand movements. The folding of the United deck is also done automatically by Dre hung of the crank handle or the like in the opposite direction.
In Verdeckaufspannvorrielltungen it is known that BEZW for clamping. Pulling cables, for example chains, which serve to fold the top together, are guided over wheels or the like arranged at the front end of the vehicle.
According to a preferred embodiment, the one tension member or the tension members are connected to the bow slide by tow bars, the pivot pins of which are connected to the tension members when walking around over the wheels or the like after overstepping through an abutment. This secures the bow slide in a simple manner in the front position.
At the same time, the parts of the frame carrying the top fabric, which is connected to the foremost bow slide, are pulled tightly against one another, so that the frame parts do not rattle.
Furthermore, grooves can be provided on the vehicle frame, into which the side edges of the top fabric are inserted with the aid of fabric holders provided on the top fabric frame when the top is tensioned. When folding the - # 7 "corner, the side edges of the top material are lifted out of the inside of the row.
This device has the advantage that when it is opened, a closure of the convertible top that offers side protection against drafts is sufficient, while the convertible top material is prevented from becoming trapped on the vehicle frame when it is folded.
In the drawing, a vehicle top manufactured according to the invention is shown in an exemplary embodiment.
Fig. 1 is an overall view of the car body with a top stretched out, the top being shown in a longitudinal section through the vertical central plane of the car in the upper part of the figure; FIG. 2 illustrates the top in the Zitstancle while it is being opened, approximately halfway open and flat in a longitudinal section through the vertical center plane of the car;
FIG. 3 shows a partial view of the car in the state of the convertible top while it is being folded up; 4 is a cross section through the rear part of the car body approximately along the line A-A in FIGS. 5, but with the top partially open; Fig. 5 shows the rear part of the car body with the top completely folded back in a side view;
Fig. 6 shows, in a longitudinal section through the vertical center plane of the car, the front part of the open top on a larger scale; Fig. 7 is a partial top slide on the same top part with the top material removed, partially in the horizontal t:
Fig. 8 is a partial representation of the rear part of the cross-bar guide seen from inside the car on an even larger scale; Fig. 9 is a partial cross-section through the bow guide and one of the middle bow end,
FIG. 10 illustrates one of the middle bows in the end position with the top on from the inside of the car. FIG. 11 is an illustration of the one front chain guide, and FIG. 12 shows a representation of the housing (one of the rear chain guides, both of which are cut in a vertical plane; FIGS. 13-14 show a further embodiment.
On both sides of the car body <B> 1 </B>, a guide rail <B> 3 </B> for the bow 4 is attached to each of the window pillars 2. These rails are bent at the back and led straight down into the car body. The foremost bows <B> 5 </B> and the two rear bows <B> 6 </B> and <B> 7 </B> differ somewhat from the middle bows 4 in terms of their design. The bows 4, <B> 5, 6 </B> are with. Auxiliary bows <B> 8 </B> arranged between them are connected by spreaders <B> 9 </B> known per se.
The top material <B> 10 </B> is on the front tensioning bracket <B> 11 </B>, which in the tensioned position occupies a horizontal position, </B>, </B> further on both sides on the with the spreads <B> 9 </ B > connected fabric holders <B> 192 </B> and on the fabric holders <B> 13, </B> connected to the two rear bows <B> 6 </B> and <B> 7 </B> and finally at the back attached to the wax box <B> 1 </B>.
The Abselilussstrip 14 (Fig. <B> 1) is used to test the rear end of the convertible top material on the vehicle body <B> 1 </B>. </B> Otherwise, however, the evaporation substance <B > 10 </B> loosely over the bow frame so that it can be stretched freely in every direction. can.
The bows 4 to <B> 7 </B> arranged on both sides of the wagon have slides <B> 15 </B> Tig. <B> 9 </B> and <B> 10), 15 '</B> (Fig. 2) and <B> 15 "</B> (Fig. 2 -Liud <B> 8) </B> > which <B> each </B> carry two rollers <B> 16 </B>. These rollers are guided in grooves <B> 1.7 </B> at the bottom and have little play against the guide rails <B> at the top 3, </B> so that the rollers <B> depending </B> depending on the direction of force are always either up or down and can therefore roll unhindered.
In addition to the running grooves <B> 17 </B>, chain guide rails <B> 18 </B> and <B> 19 </B> are provided, in which the two strands of the endless chain -) 0 come along. -little game can move.
The arrangement of the chains in tight guides has the purpose of ensuring an accurate movement of the links working with them and of preventing rattling.
The rollers 21 of the chains 20 are somewhat larger in terms of their diameter. than the height of the chain straps, so that the chains are particularly <B> in </B> the places where the guide chords <B> 3 </B> and <B> 18 </B> are bent , run with the help of the rollers 21 and do not slide with the help of the la rule.
The chains 20 run at the front over chain wheels 22 (FIG. 11) and hold over chain wheels 23 (FIG. 1). The last-mentioned chain rudders are driven by a transverse shaft 24 (Fig. 4) connected to each other and can be driven by an attached hand crank 25 or by a suitable gear with the help of an electric motor fed by the car battery or by the car motor itself together <B> C, </B>.
Slightly in front of the foremost bow el, in the upper strands of the chains 20 in the position according to FIGS. 2 and 3, drivers 26 (FIG. 11-) are riveted. In order to improve the straight line and increase the wide '<B>' </B> stability against one-sided forces, the drivers <B> 26 </B> with their attachment 26a protrude as far as possible into the adjacent chain link.
Tow bars <B> 27 </B> are linked to the drivers <B> 26 </B>. The rear outer sides of these tow bars are articulated to the slide <B> 15 '</B> (Fig. <B> 7) </B> of the foremost bow <B> 5 </B> so that the movement of the upper chain strands is transferred to the front bow <B> 5 </B>.
All other bars are not permanently connected to the chains and are pulled along by the spreaders <B> 9 </B> when the convertible top is opened (see FIG. 2). when winding back through the slide <B> 15 '</B> of the first bow <B> 5 </B> pushed backwards _ (see Fig. <B> 3). </B> By turning the crank forwards <B> -25 </B> Tiol. <B> 1)
</B> The top is then opened and, by turning this crank backward, the folding top is brought about.
Every two spreaders <B> 9 </B> are hinged to the auxiliary bow <B> 8 </B> by means of pins <B> 28 </B> (Fig. <B> 6) </B>. Furthermore, the spreaders <B> 9 </B> are connected to one another by tabs 29 and common pins <B> 30 </B>. The pins <B> 30 </B> are in slot guides <B> 31 </B> (Fig. <B> 6) </B> of the auxiliary bow <B> 8 </B> straight led,
so that the plane of the auxiliary bows <B> 8 </B> is always perpendicular to the line connecting the ulitern eyes 32 of the spreaders <B> 9 </B>. Overturning of the auxiliary bow <B> 8 </B>, which is only carried by the spreads <B> 9 </B>, is therefore prevented in every spread position.
The ffilfs- bows <B> 8 </B> also carry rollers <B> 33 </B> at the outer end, with which they run on top of the filling rails <B> 3 </B> when they are at The top has reached its lowest position (compare Le Fig. 2).
Some spreaders <B> 9, </B>, always two on the right or on the left side of the wagon and the other opposite struts are adjustable in length. In the embodiment shown, the two spreaders <B> 9 </B> articulated on the front bow <B> 5 </B> (Fig. <B> 6) </B> are adjustable. For this purpose the previous 0.
The said spreaders are provided with a thread 34 at the front end, onto which threaded sleeves <B> 35 </B> connected to the eyes <B> 32 </B> are screwed. After loosening the fastening tube on the eye <B> 32 </B>, the length of the spreader can be changed when turning the sleeve "<B> 35 </B>.
This adjustability offers the advantage that after completion of the top, the entire spreader frame can be firmly adjusted, respectively, by shortening the adjustable spreaders accordingly. the rollers <B> 33 </B> can be pressed securely against the guide rail <B> 3 </B>. As a result, despite the inevitable play in all joints, any rattling is avoided. The sleeves <B> 35 </B> only need to be adjusted once, because the desired tension is achieved automatically each time the convertible top is opened.
Expediently, four spreaders <B> 9 </B> engaging an auxiliary bow <B> 8 </B> are each set up adjustable in the manner described and adjusted evenly so that the auxiliary bow concerned is not by changing the length of only one pair of spreaders is given an inclined position.
n Between the two rear bows <B> 6 </B> and <B> 7 </B> (Fig. <B> 8) </B> there are only two short connecting links <B instead of the previously described spreaders > 36 </B> arranged, which are hinged to one another by a pin 36a and have the purpose of pulling the bow <B> 7 </B> into the tensioned position when the convertible top is opened.
When retracting the bow -, he ippes fold the connecting links 36 upwards. Fabric holders <B> 12) </B> (Fig. <B> 9) </B> are attached, for example soldered, to the spreaders <B> 9 </B>.
The outer lens-shaped <B> head </B> 12a of this fabric holder slides #in a pocket made of two leather panels <B> 37, 38 </B>, which is located near the: side edge of the top on the inside of the top fabric <B> 10 </B> is fixed.
The middle, rod-shaped part of the fabric holder 12 is filled through a longitudinal slot <B> 39 </B> (Fig. 8 </B> and ± #) of the pocket <B> 37, 38 </B>. <B> In </B> this way, on the one hand, the #Terdeckstoff <B> 10 </B> glides on.
the holder head 12 # t parallel to the guide rail <B> 3 </B>, but at right angles to the Fülirungsschiene prevents vpr-, while on the other hand, the top material <B> 10 </B> can be easily crimped on and off.
The sliding of the top fabric 10 on the holder head 12a is necessary, firstly because the fabric shortens under the influence of moisture or lengthened in dry weather, and secondly because the fabric is tightened the last time End of opening: the convertible top is shifted a little against the holder 12 and, thirdly, because the fabric <B> 10 </B> can also be slightly displaced when the convertible top is wound back (compare FIG. 3) the holder 12 is advantageous to avoid local tension.
A hose or rope 40 (FIG. 9) or the like is sewn into the lateral edge of the top material <B> 10 </B>. Curved end strips 41 are attached to the outside of the guide rails 3.
When the Verdeek is stretched, the fabric holders 12 are moved downwards by the spreaders 9. In this case, the lens-shaped heads 12a (FIG. 9) and, in particular, also the Led pouches 37, 38, which have a certain rigidity, securely m the evaporator edges stiffened by the inserts 40 between the end strips 41 and the guide (Ysschieneii <B> 3 </B> grooves 41a C,
zn drawn into it. In this way, a windproof closure of the side convertible top is automatically produced. When the convertible top is pulled back (compare, FIG. 3), when the spreaders 9 are folded up, the fabric holders move out of the grooves 41a and consequently prevent the convertible top material from getting jammed at the edges .
, r in Fig '. <B> 8 </B> the outer end of the bow <B> 6 </B> is shown in such a way that the bow slide <B> 15 </B> (FIG. 2) is cut away.
From Fig. 8 it can be seen that a two-armed pawl 42, 43 is arranged between the running rollers <B> 16 </B> of the bow slide, which is connected to a pawl that is firmly connected to it Bow slide rotatable Seliwingzapfen 44 is seen ver.
The ratchet arm 42 is located on the side facing the inside of the car and the ratchet arm 43 is on the outer side of the rollers 16. Both arms are provided with the intermediate piece 46 drawn with dashed lines, which is in the plane of FIG Rol len <B> 16 </B> is arranged, made from a stick, and therefore perform -similar movements.
In the position of the parts according to FIG. 8, the bow <B> 6 </B> is in its front end position, that is to say in the clamping position. The pawl arm 42 has run down and raised on a 47 fastened to the guide rail <B> 3 </B>.
As a result, the latch arm 43 is also raised, so that its nose 48 passes upwards through an opening 49 in the guide rail 3. With the arm 43, the contact surface <B> 50 </B> located on its rear side above the chain 20 is also raised, on which the auxiliary driver <B> 51 </B> riveted into the chain 20 shortly beforehand is raised. B> had attacked, but was now able to slide freely under the contact surface <B> 50 </B> after lifting the arm 43.
The auxiliary driver <B> 51 </B>, like the driver <B> 26 </B> (Fig. 11) </B>, also projects with its rear end 51a as far as possible into the adjacent chain ten link into it. The arrangement of the wedge 47 offers the advantage that the movement of the nose 48 into the opening 49 necessarily takes place without the aid of a spring. In this way, the nose 48 is safely moved out of the path of the auxiliary driver <B> 51 </B> as soon as the bow <B> 6 </B> reaches the tensioned position.
When the convertible top is turned back, the driver <B> 51 </B> moves ineffectively past under the contact surface <B> 50 </B> to the rear. In this case, the bow <B> 6 </B> remains in place until it is pushed backwards by the main driver '26 <B> 2 </B> bow 4, <B> 5 </ B > is taken along and also pushed backwards.
Here, after a short idle run, the nose 48 acts with its inclined surface -18a against the rear edge of the -opening 49. In this way, the arm 43 and with it the arm 4 that has meanwhile run off the wedge 47: ) pressed down. The nose 48 and the arm 42 are dimensioned such that they rest with little play in the guide rail <B> 3 </B> at the top and bottom when the bow moves forward, so that the Pawl 42, 43 is possible.
When the upper chain strand slides forward again, the driver <B> 51 </B> must therefore inevitably grasp the pawl 42, 43 and the bow <B> 6 </B> in its position shown in FIG. 8 Move end position, whereupon the driver continues freely (bankruptcy. A corresponding device is also provided on the opposite side of the car.
The auxiliary driver <B> 51 </B> is riveted backwards in relation to the main driver <B> 26 </B> (Fig. <B> 11) </B> in the upper chain strand at such a distance that it is completely wrapped-back convertible top (compare Fig. <B> 5) </B> quite close to the chain wheel <B> 293 </B> about just before entry ii i the rear chain loop <B> 19 </B> ( Fig. 12-) is located,
while the main driver <B> 26 </B> in this case assumes a position above the transom <B> 5 </B>. The purpose of the previously described pawl arrangement is further explained in connection with the effect of other devices.
At both ends of the bow <B> 6 </B> there are also arranged brakes which automatically go out of action when the convertible top is opened. while they switch on automatically when the bow <B> 6 </B> moves backwards.
In the embodiment shown, these brakes are designed as follows: A crosspiece <B> 53 swings around a pin <B> 52 </B> attached to the bow <B> 6 </B>. B> This crosspiece carries a guide pin 54 at the rear, on which a brake shoe <B> 56 </B> loaded by a spring <B> 55 </B> can be displaced by a certain distance. The brake shoe is provided with a curved braking surface 56a which is pressed by the spring <B> 55 </B> downwards against the brake rail <B> 57 </B> fastened on the guide rail <B> 3 </B> .
The brake pressure can be adjusted by adjusting the upper spring plate 55a on a thread provided on the pin 54. At the front end of the crosspiece <B> 53 </B> an angled arm <B> 58 </B> is attached, g on which a relatively weak spring connected to the bow <B> 6 </B> <B> 59 </B> attacks. This spring tries to pull the brake lever <B> 56 </B> forward.
If the bow <B> 5 </B> moves forward, then under the influence of the friction between the braking surface 56a and the <B> - </B> brake rail <B> 57 </B> <B> the </ B> Brake shoe <B> 56 </B> backwards in the direction of the arrow. Here, the shoe slides down until the stop of its surface <B> 56b </B> against the head 54a of the pin. In the lower position of the brake shoe <B> 56 </B> the braking effect has almost completely ceased. Only the weak spring <B> 59 </B> then produces a very low braking pressure, which from the moment it offers no significant resistance to the bow movement.
But as soon as the bow <B> 6 </B> is moved backwards, the brake shoe <B> 56 </B> adheres to the rail <B> 57 </B> and initially does not take part in the backward movement while the pin 52 <U> with </U> the bow <B> 6 </B> runs backwards. In this way, the brake swings towards the bow <B> 6 </B> until it comes into contact with it. At the same time, the spring <B> 55 </B> is tensioned again and, as a result, a powerful braking effect is produced - 0, <B> U </B> ..er fen,
which continues unchanged during the further backward movement of the Spriegols <B> 6 </B>.
In FIG. 8, the design of the slide <B> 15 "of the bow <B> 7 </B> provided on each side of the wagon is also illustrated. Each slide <B> 15 "</B> is provided with a nose <B> 60 </B> at the bottom, which in the clamped position of the transom against you. attached to the guide rail <B> 3 </B>, the stop <B> 61 </B> protruding into the inside of the carriage acts, whereby the forward movement de? entire convertible top is limited when opening.
The bows <B> 6 </B> and <B> 7 </B> also carry, as indicated in FIG. 1 and in FIG. 8 for clarity Because only the bow <B> 7 </B> is shown 01, fabric holder 13. These fabric holders grip just like the <B> 2 </B> fabric holder shown in FIG. 9 12 in leather bags <B> 37, 38,
</B> which are provided with slits <B> 39 </B> and attached to the top fabric. In this way, the convertible top material is also held on the side edge in the case of the bow members 6, 1 while allowing a certain degree of mobility in the longitudinal direction of the guide rail 3.
While the bows <B> 6 </B> and <B> 7 </B> in the set-up position (see Fig. 1) are strongly tightened against the guide rails <B> 3 </B> by strong components of the roof fabric tension presses and are consequently secured against rattling, is in the middle bows 4 the perpendicular to the rail <B> 3 </B> acting component of the top fabric tension almost zero, so that special precautions to prevent clap perns are required for these bows .
The devices preventing the rattling of the bows are illustrated in FIGS. 9 and 10.
On the int Spriegelselilitten <B> 15 </B> firmly screwed pins <B> 62 </B> are next to the barrel rolls <B> 16 </B> against the inside of the car to rolls <B> 63 </B> from smaller diameter than the barrel roll <B> 16 </B> rotatable. Furthermore, in the open and open positions of the bows 4 above the track of the rollers 63, brackets made of spring steel are arranged on the guide rail 3. Each bracket 64 is riveted at one end to the rail <B> 3 </B>, while at the other end it is displaceable by means of a longitudinal seated seat <B> 65 </B> on the rivet 65a of the rail, so that the Temple has a certain flexibility.
The brackets 64 are tensioned with the aid of adjusting screws <B> 66 </B> which are arranged on the rail <B> 3 </B> to such an extent that they reach the cross slide with the aid of the rollers 6,3 </B> strong down or Press the rollers <B> 16 </B> firmly against the running rail <B> 17 </B>. In this way, the rattling of the cross slide is safely prevented when the roof is open.
Since the rollers <B> 16 </B> rest against the running rail <B> 17 </B> at the bottom and run freely at the top, while the rollers <B> 68 </B> act in reverse, entry occurs each bow rolling into the clamping position while the rollers <B> 16 </B> and <B> 63 </B> rotate in opposite directions, while sliding friction is avoided. As a result, clamping of the bow slides is guaranteed with the least possible resistance to movement.
The roles <B> 63 </B> and the brackets 64 are graduated in the various bows, that is, the rollers <B> 63 </B> are provided with the smallest diameter in the foremost bow 4, while the Brackets 64 are cranked down ain the strongest in this bow.
Towards the rear, the diameter of the rollers <B> 63 </B> increases and the offset height of the bracket 64 decreases, so (leave each roller pair <B> 63 </B> only with the associated bracket 64 in the end position Touch comes, but ohii (# touch goes past the other temples.
tD In FIGS. 18 and 14 another device is shown which differs somewhat from the arrangement of the spreaders and bows as described above. According to this embodiment, all bows 4 are completely omitted. The spreaders <B> 9 </B> are hingedly connected to their foot pieces <B> 111 </B> and 112 by pins <B> 62 </B>.
The latter carry within the guide rails <B> 3 </B> only one roller <B> 16 </B> and one clamping roller <B> 63 </B> which works together with the corresponding clamping bracket 64. The foremost spreader <B> 9 </B> is linked with its foot piece <B> 111 </B> to the foremost bow slide <B> 15 </B> by means of pegs <B> 62 </B> Like the rearmost spreader <B> 9 </B> in FIG. 13 (not shown) with its foot piece 112 on the slide <B> 15 </B> of the penultimate bow <B> 6 is hinged.
With the exception of the foremost bow, the bow <B> 8 </B> are articulated to the spreaders <B> 9 </B>. Instead of the rollers <B> 33 </B>, sliding shoes <B> 113 </B> can also be used.
The fabric holders 12 attached to the spreaders <B> 9 </B> according to FIG. 14 carry rollers 114 above the rails <B> 3 </B>. These serve to open the spreaders when walking around the lower bend of the To support guide rails <B> 3 </B>. In this embodiment, it is possible to pull the bows one after the other around the bend of the rails when the convertible top is being opened, with the pawl 42, 43 then being unnecessary.
From Fig. 1 to 3 it can be seen that the front end bracket <B> 1.1 </B> folds down into the horizontal position when the top is open, but when winding back and also is directed to while the top is being opened.
With this bracket is the "locking device for securing the ironing in the clamping position, as well as a device, shown in FIGS. 6 and 7 and described in more detail below connected to tension the top fabric.
The slide <B> 15 '</B> (Fig. <B> 7) </B> of the foremost bow <B> 5 </B> has an eye <B> 67 <that is directed to the front / B> and a shoulder <B> 68 </B> directed towards the inside of the car. A pivot pin <B> 69 </B> is rotatably mounted in the eye <B> 67 </B>. The fork head <B> 70 </B> of a guide rod <B> il </B> is attached to the inner end of this pin. A plate-shaped guide body 72, in which the pin 69 is rotatable, engages in the fork slot of the head <B> 70 </B>.
The rear eye of the guide body <B> 72 </B> is. screwed tightly onto the attachment <B> 68 </B> of the slide <B> 15 '</B> so that the guide body <B> 72 </B> is fixed immovably on the slide <B> 15' </B>. The rod <B> 71 </B> with the head <B> 70 </B>, on the other hand, can swing upwards around the pin <B> 69 </B>.
A piston <B> 73 </B> is loosely arranged on the rod <B> 71 </B>, which has a rearwardly protruding claw 74 at the top and an upwardly projecting nose <B> 75 <at the top at the front / B> and has a recess <B> 76 </B> at the bottom front. The claw 74 engages in a recess of the rod head <B> 70 </B> which allows the piston <B> 73 </B> a certain rotation about the axis of the rod <B> 71 </B>. The purpose of this twist is explained below. On the piston 73, a tube 77 is arranged to be longitudinally displaceable.
This tube has a slot <B> 78. </B> into which the nose <B> 75 </B> engages without lateral play. As a result, the tube <B> 7 </B> 1 C) # em #, must twist together with the piston <B> 73 </B>, i. However, the piston <B> 73 </B> can move axially in the Ptolir-around the length of the slot <B> 78 </B> unhindered.
On the rear end of the tube <B> 77 </B> is the sleeve-shaped part 79a of a lever (Fig. <B> 6) </B> that partially points over the slot <B> 78 </B> Slipped on and fastened by means of a control hood 80.
The piston <B> 73 </B> and the rod <B> 71 </B> are therefore arranged to be longitudinally displaceable with respect to the lever <B> 79 </B>, but the lever <B> 79 </ Turn B> with piston <B> 73 </B> around rod <B> 71. </B>.
A sleeve <B> 81 </B> is guided on the one hand on the tube <B> 77 </B> and on the other hand on the front end of the rod <B> 71 </B> in such a way that this sleeve, regardless of any Rotation of the pipe <B> 77 </B> is longitudinally displaceable. Firmly connected to the sleeve 81, for example welded, the front tensioning bracket 11, already mentioned above, is the top material on its front, downwardly bent edge > 10 </B> is attached in its entire width.
A helical spring <B> 82 </B> is arranged inside the tube <B> 77 </B>, through which the rods <B> 71 </B> are led and which mainly acts as a compression spring. The spring <B> 82 </B> is supported at the front against the cover-shaped part 81a of the sleeve <B> 81 </B> and at the rear against the piston <B> 73 </B> so that this spring <B> the sleeve < B> 81 </B> to push forward with the bracket and therefore seek to tension the top fabric <B> 10 </B>.
In addition, the spring of <B> 82 </B> exerts a torque on lever <B> 79 </B> in the sense that its lower, with a pin <B> 95- </B> and a Roller <B> 96 </B> provided eye is pushed outwards in the direction from the inside of the car. The Fe of 82 is therefore tensioned once in the longitudinal direction on pressure and also against the torque to be exerted.
To exert this torque, the front, bent end of the spring <B> 82 </B> engages in a bore <B> 83 </B> in the bottom of the sleeve <B> 81 </B> and with its rear , bent2 end into the recess <B> 76 </B> of the piston <B> 73. </B> The bracket <B> 11 </B> has a sleeve <B> 81 </ B on each side of the car > connected so that each sleeve <B> 81 </B> is locked against rotation on the associated tube 77 #. The torque transmitted to the piston <B> 73 </B> is shared by the lever <B> 79 </B> Init.
The forward movement of the sleeve <B> 81 </B> and <B> kn </B> thus the tensioning of the top material <B> 10 </B> by the spring <B> 82 </B> is due to a Rod <B> 71 </B> screwed-on eye 84 of a locking member <B> 85 </B> limited. In the position of the parts illustrated in Fig. (I), the folding down of the bracket <B> 11 </B> is just finished when the convertible top is tightened. In this position of the parts, the spring <B> 8: 9, </B> Do not put any pressure on the top material <B> 10 </B> yet.
The spar <B> 5 </B> has not yet reached its foremost position at this moment, much more - it is pushed forward so far that the pin <B> 69 </B> is close to the rear edge of the sleeve 79a of the lever <B> 79 </B> fastened on the tube <B> 77 </B> approaches, as shown i-ii Fig. <B> 7 </B>. During this movement, the rod <B> 71 </B> with the bow slide <B> 15 '</B> and with the locking member <B> 85 </B> is moved to the left in FIG. <B> 6 </ B > and <B> 7 </B> pushed.
As long as the pressure. the spring <B> 82. </B> is greater than the backward pulling tension of the top material <B> 10 </B>, <B> n </B> also take the sleeve <B> 81 </B> and the tension bow <B> 11 </B> participate in the forward movement <B> movement </B> described.
If the tension of the top material gradually becomes greater than the spring pressure, the sleeve <B> 81 </B> remains in the equilibrium position, while the rod <B> 71 </B> and there., Locking member <B> 85 < / B> always covers their specific path, so that they reach the position illustrated in FIG. 7.
The aforementioned movement of the locking member <B> 85 </B> from the position shown in FIG. 6 into the end position according to FIG. 7 causes a locking of the unfolded locking member <B> 85 </B> t3 t5 in the horizontal position, as well as tightening this bracket to prevent rattling, the locking member <B> 85 </B> is for the purpose presented above on several, for example two to three Evenly distributed over the width of the car with <B> each </B> one arm <B> 86 </B> or. <B> 87 </B> provided, which has a role <B> 88 </B> resp. <B> 89 </B> wears.
The rollers <B> 88 </B> are pushed under horns <B> 90 </B> during the forward movement of the locking member <B> 85 </B>, which can be adjusted by means of screws <B> 91 </B> or the like are attached to the front cross bracket <B> 92 </B> of the vehicle frame. The guide rails <B> 3 </B> arranged on both sides of the carriage are connected to one another at the front by means of the transverse bracket <B> 92 </B>. The rollers <B> 89 </B> grip during the forward movement of the locking member <B> 85 </B> over angle rails <B> 93 </B> which are attached to the foldable bracket <B> 11 </B> are attached, for example welded on.
To accommodate the rails <B> 93 </B>, which are then attached to the opening and lowering movement of the tensioning bracket <B> 1.1 </B> and the locking member <B> 85 </B> around the pins <B > 69 </B> participate, cutouts 94 are provided in the fixed transverse bracket <B> 92 </B> in such a way that the bracket <B> 11 </B> extends over its entire width in order to achieve a -V # Tiiidabdielitung the upper edge of the Bi! - z, els <B> 92 </B> can be pressed on without the 2 # rails <B> 93 </B> coming into contact with the base edge of the recesses 94.
As soon as a downward pressure is exerted on the locking member <B> 85 </B> by pushing the rollers <B> 88 </B> under the horns <B> 90 </B>, this pressure is overplanted the rollers <B> 89 </B> and rails <B> 93 </B> on the bracket <B> 11. </B> so that this bracket is attached to the bracket <B> 92 </ B > is pressed firmly. In this way, the handle <B> 11. </B> does not rattle and prevents drafts. The contact pressure of the bracket <B> 11 </B> can be adjusted using the adjusting screws <B> 91 </B>.
The movement of the rollers <B> 89 </B> on the rails <B> 93 </B> allows an unimpeded adjustment of the bracket <B> 11 </B> according to the tension of the convertible top, regardless of the fixed tension Movement of the bracket <B> 85 </B> into its end position.
The previously described last tensioning of the convertible top material and the last explained locking and pressing of the bracket <B> 11 </B> take place simultaneously and completely automatically only by the bow slide <B> 15 '</B> during the last part of its forward movement - movement.
tn The previously mentioned folding down of the handle 1 <B> 1 </B> with the associated parts b, - in the span - iien of the convertible top and the erection of this handle when the convertible top is pulled back is described in b (, se w ith the help of the lever <B> 79 </B> (Fig. <B> 6) </B>.
This ilebel carries the above-mentioned pin <B> 95 </B> on the lower eye, on which the roller <B> 96 </B> serving as an abutment is mounted. In addition, the lever <B> 79 </B> has an opening at the top in which a guide roller <B> 97 </B> forming an abutment can be rotated.
The roller <B> 96 </B> is in the position according to FIG. 6 <B> in the lower end of a clop-side guide <B> 99 fastened to the door post <B> 98 </B>. </B> This guide opens at the upper end and at the same time bends backwards in a curve. Finally, the guide <B> 99 </B> merges into the U-shaped running rail <B> 100 </B> (Fig. <B> 7) </B>.
If the Spriegull slide 1.5 'is moved back from the position according to FIG. 6, the roller 96 is initially at almost the same point in the guide 99 B> while the upper end of the lever <B> 79 </B> with the tube <B> 77 </B> and the bracket <B> 11 </B> swings backwards at the top, that is to say the Bracket <B> 11 </B> begins to straighten up. As soon as the pin <B> 69 </B> moves behind the vertical center plane of the guide <B> 99 </B> during the backward movement, the roll <B> 96 </B> begins in the guide <B> 99 to ascend.
ED to finally enter the horizontal guide rail <B> 100 </B>. As soon as the roll <B> 96 </B> has reached the guide <B> 100 </B>, the erection of the bracket <B> 11 </B> is finished (cf. Fig. <B> 3). </B> Through the setting # provided on the guide body <B> 72 </B>:
The screw <B> 1.01 </B> (Fio-. <B> 6) </B> prevents the bracket <B> 11 </B> from being tipped backwards, so that A small gap remains between the sleeve 81 and the spreader 0, el <B> 5 </B>.
in order to prevent the folding top material <B> 10 </B> (Fig. <B> 3) </B> from getting caught in folds. The constant guidance of the roller <B> 96 </B> in the rail <B> 100 </B> prevents the bracket <B> 11 </B> from falling forwards while the convertible top is being opened and wound back .
Since the front door pillar <B> 98 </B> (Fig. <B> 1 </B> and <B> 6) </B> in modern car body shapes is usually opposite the rear door pillar <B> 98a </ B > and the window pillars <B> 2 </B> is slightly offset towards the inside of the car, while the X-chain guide <B> 3 </B> must run straight up to the front sprocket 22, the front part of the guide <B> 100 </B> bent inwards in the wagrecliter level (compare Fig. <B> 7). </B> So that now the roller <B> 96 </B> of the lever <B> 79 </B> of the <B> Bend of the guide <B> 100 </B>, the lever <B> 79 </B> is the one described above,
Limited rotation around the rod <B> 71 </B> is permitted by the claw 74 (FIG. 6). The pin <B> 95 </B> of the roller <B> 96 </B> is arranged in a central inclined position for the same reason, as indicated in FIG. 7.
The folding of the handle when opening the convertible top takes place in the reverse order to the erection described above. However, this can, for example, when the top fabric is strong, damp and consequently strong. shortens, the case occurs that the fabric is already exerting a strong tension to the rear before the bracket <B> 11 </B> reaches the position according to FIG. 6 </B>. In this case, the spring <B> 82 </B> could be compressed prematurely and the bow of its tilting movement could unintentionally remain behind.
Nevertheless, the bow slide <B> 15 '</B> and with it the pin <B> 69 </B> carry out the movement required for proper folding. With the locking movements described above, the rollers <B> 88 </B> might not reach the horns <B> 90 </B>, so that the top would not close completely. In order to avoid this, the guide roller <B> 97 </B> which interacts with the guide body <B> 7.9 </B> is provided on the lever <B> 79 </B>.
The roller <B> 97 </B> rolls on the front surface 102 of the guide body <B> both when leuing around and when <B> erecting </B> the bracket <B> 11 </B> 72 </B>, as a result of which the tube <B> 77 </B> and thus the sleeve <B> 81 </B> and the bracket <B> 11 </B> slide backwards on the piston <B> 73 </B> is prevented as long as the bracket <B> 11 </B> has not yet reached the horizontal position shown in FIG. <B> 6 </B>.
During the further forward movement of the spar head 15 'with the achievement of the fabric tensioning and locking described above, the lower horizontal surface 103 of the guide body tn 12 runs over the now stationary roller <B> 97 </B>, so that an unintentional erecting of the bracket <B> 11 </B> is prevented. When the rollers <B> 88, 89 </B> move under the horns <B> 90 </B>, the final locking of the bracket <B> 11. </B> then takes place
As mentioned above, the forward movement of the bow slide takes place <B> 15 ', </B> as a result. the turning over of the bracket <B> 11 </B> with all the associated work processes is brought about by a safety rod <B> 27 </B> which is attached to the carrier <B> 26 </B> which is connected to the chain 20 Tig. <B> 11) </B> is hinged.
If the foremost position of the bow <B> 5 </B> and thus also the end position of the bow <B> 11 </B> would be reached before the driver <B> 26 </B> is moved to the sprocket 22 , so the tension of the Verdechstoffes <B> 10 </B> the bracket <B> 11 </B> could be pushed out again with backward movement of the chain 20 from the locking position as soon as the hand crank <B> 25 </B> (Fig. 1 and 4) is released.
In order to prevent this unintentional backward movement of the bridge, - 1.el <B> 11 </B>. the driver <B> 26 </B> becomes around the front sprocket. 22 so far that it passes the front dead center and finally supports it against the lower flange of the guide rail <B> 3 </B>.
The driver is now firmly attached to the rail <B> by the tension of the top material <B> 10 </B> which <I> acts as </I> a backward pull on the tow bar <B> 27 </B> > 3 </B> pressed on. In the manner described above, the entire convertible top is so securely and inevitably locked in its tensioned position, <B>: Z </B> that it cannot be opened by any external force without destroying parts of the convertible top.
A proper folding back is only possible by backward movement of the chain <B> 2 </B> 20 with the help of the hand crank 2.5.
When the erected bracket <B> 11 </B> runs backwards in the position shown in FIG. 2, the bow slide <B> 15 '</B> finally reaches into the curved part of the guide bar <B> 3 </B> and leans backwards. As a result, the stop screw <B> 101, </B> also inclines and the bracket <B> 11 </B> overlaps naeli behind under the influence of its weight.
The guide roller <B> 96 </B> is lifted upwards out of the guide rail <B> 100 </B> and lays against <B> C </B> the upper flange of the guide rail <B> 3, </B> where the weight moment of the bail <B> 11 </B> together with the bow slide <B> 15 '</ B pressing against the lower flange of the rail <B> 3 </B> > records.
So that the roller <B> 96 </B>, which, because of the cranking of the rail <B> 100 </B> at the front end, must be able to move towards the inside of the carriage, not from the upper guide of the rail <B > 3 </B> unrolls, the brake rail <B> 57 </B> (Fig. <B> 8) </B> attached to the top of the rear part of the rail <B> 3 </B> with a downward provided drawn guide edge 104, behind which the roll <B> 96 </B> is held.
The guide rail <B> 100 </B> is not filled into the bend in the rail <B> 3 </B> because it does not have to take effect in the rear part of the car. So that the roller <B> 96 </B> cannot protrude against the inside of the carriage during the transition from the lower to the upper guide, the lever <B> 79 </B> (Fig. <B> 6) </B> as described above., constantly pressed outwards by the spring <B> 82 </B>.
<B> Alk, </B> in connection with the movement of the Bü: -, - els <B> 11, </B> the fabric tension and the locking now for one side of the car. Plated and explained parts are in sym- also provided on the other side of the car.
In Fig. 12 -is, the formation of the rear chain guide illustrated. The guide rail <B> 3 </B> widens at the rear end to form a straight guide in which a slide <B> 105 </B> is secured by an adjusting screw <B> 106 </B> with right and left-hand threads can be moved up and down to adjust the chain tension. With screws <B> 107 </B> the slide <B> 105 </B> can be pulled firmly against the inside wall of the extended rail <B> 3 </B> in the desired ZD position.
A hub-shaped cover 108 (FIG. 4), which is not shown in FIG. 12 and is directed towards the viewer, is also attached to the cover through the rear <B> through the screw <B> 107 </B> The slide housing 3a formed by the guide rail <B> 3 </B> is fastened. This cover forms a bearing for the connecting shaft 24 carrying the rear sprocket 23 (FIG. 4), which is likewise not neglected in FIG. 12.
<B> - </B> During its movement around the rear sprocket, the chain 20 is also guided around the outside with the aid of a groove <B> 109 </B> (FIG. 12) of the slide <B> 105 </B>. Since the chains 20 have differences with regard to the link lengths at greater lengths and, as a result, soon become taut with the axis distance unchanged. would soon be loose, and since they also suffer a certain resilient change in shape when large forces are transmitted, the sole guidance by the drive sprocket 23 (FIG. 4) would not be sufficient.
Rather, the chains could jump out of the sprockets, despite the fact that sip would be heavily tensioned in places. The guides in the groove <B> 109 </B> (FIG. 12) reliably prevent the chain from jumping out of the chain wheel <B> 23 </B> even when the chain is loose. The housing 3a for the slide <B> 105 </B> is provided with a longitudinal slot <B> 110 </B> so that the crank <B> 25 </B> can be plugged on at different heights of the side slide 105 <B> to enable.
After the individual members of the convertible top have been explained in the foregoing, the operation of the whole facility will be described below in context.
It is assumed that the convertible top is completely reclined, as illustrated in FIG. R). In order to be able to stretch the convertible top, no other hand grip is required than attaching and forward turning the hand crank 25 (FIG. 4). By forward turning the crank _M, the chains 20 (FIG. 1) </ B > and with, you move the newcomers <B> 26 </B> (Fig. <B> 11) </B>.
With the help of the tow bars <B> 27 </B>, these drivers set the foremost bow <B> 5 </B> with the <B> en </B> bracket <B> 11 </B> and all associated parts immediately upwards and then around the bend in the guide rails <B> 3 </B> in the horizontal part of these rails in motion forwards. The bows 4, <B> 6 </B> and <B> 7 </B> remain immobile for the time being.
The bow <B> 5 </B> with the bow <B> 11 </B> and the associated parts has a relatively large weight, so that the other bow is relieved by hurrying ahead and the lifting of these bow is made easier. But as soon as the ZD foremost bow <B> 5 </B> has entered the horizontal part of the filling rails <B> 3 </B>, the auxiliary staff <B> 51 </B> (Fig. < B> 8)
</B> Reaches the penultimate bow <B> 6 </B>, they grasp the contact surfaces <B> 50 </B> of the latch arms 43 and take the bow <B> 6 </B> up with them. The bow <B> 6 </B> now pushes all bow, el 4 in front of it.
In addition, the spar n 1.el <B> 6 </B>, after a slight upward travel, with the intermediate links <B> 36 </B> also pulls the spar <B> 7 </B> upwards.
Pulling the bows 4, <B> 6, 7 </B> open at once has a double purpose - firstly, to prevent the folds of the folding top from falling down regularly when the top is pulled up, so that local tensions in the fabric when it is opened further can occur, and secondly, the fabric holder 12 with raised spreaders <B> 9 </B> around <B> '</B> the tender no. of the rails <B> 3 </B>.
nu tD Immediately at the beginning of the movement of the bow, 21s <B> 6 </B>, see the brakes <B> 52 </B> to <B> 59 </B> (Fig. <B> 8), < / B> so that these brakes do not offer any resistance to the upward movement of the bows. In the meantime, the spar <B> 5 </B> runs further forward in a horizontal direction without increasing its original projection.
Shortly before the bow <B> 6 </B> has fully reached the horizontal part of the guides <B> 3 </B>, the ratchet arms 42 (FIG. 8) run onto the wedges 47 open and release the drivers 51. from the bow <B> 6. </B> As a result, the bow <B> 6 </B> and all the bow 4 and <B> 7 </B> that have been fully entrained immediately stop, while the bow <B> 5 </B> continues to run unchanged.
At this moment the noses <B> 60 </B> of the slides IY 'of the bow <B> i </B> have just reached the stops <B> 61 </B>. The bow <B> 7 </B> now finally remains, except for a very slight tightening at the end of the clamping process. As you can see, the Spriegl <B> 7 </B> could fall down again and those on the Spriegel could still pull along, but this is prevented by the brakes <B> 52 </B> to <B> 59 </B> .
The bow <B> 5 </B>, now only moved by the chains 20, gradually stretches the struts <B> 9 </B> (FIG. 2) and the auxiliary bow <B> 8 </ B > One after the other they sink onto the guide rails <B> 3 </B> on which they are attached. Continue walking with the help of rollers <B> 33 </B>. In the same way, the folds of the top material <B> 10 </B> stretch one after the other so that the image according to FIG. 2 is now roughly distorted.
When the bow <B> 5 </B> has almost reached the front door pillars <B> 98 </B> (Fig. <B> 6) </B>, the rollers <B> 96 </B> step the lever <B> 79 </B> into the filling stanchions <B> 99 </B>, press these levers down and gradually fold the bracket <B> 11 </B> forward. Finally, the bow 5 reaches the position illustrated in FIG. 6, in which the actual turning over of the bracket 11 is ended. At this moment the fabric <B> 10 </B> is still relatively little stretched in the longitudinal direction.
While the spreaders <B> 9 </B> in the previously described section of the clamping approached the guide rails <B> 3 </B>, the side edges of the convertible top with their inlays 40 (FIG. 9) < / B> through the fabric holder <B> 12) </B> and the leather bags <B> 37, 38 </B> in the groove 4V1 between each guide rail <B> 3 </B> and A1) - led into it. As a result, the top fabric <B> 1 </B> was stretched across the direction of travel at the same time.
The fabric holders <B> 13 </B> on the bows <B> 6 </B> and <B> 7 </B> already guided the rear vertical verge rims when the bows 4 .. <B> 6 <rose / B> and <B> 7 </B> in the curved and vertical part of the grooves 41a between the rails <B> Ö </B> and strips 41.
After the previously described state of the top, which is approximately shown in FIGS. 6 and 8, has been reached, the mirror <B> 5 </B> runs further forward due to the pulling action of the chains 20. Here, the spar <B> 5 </B> pushes the rods <B> 71 </B> the pistons <B> 73 </B> and the locking member <B> 85 </B> directly and the Sleeves <B> 81 </B> in your bow <B> 11 </B> with the help of the spring <B> 82 </B> in front of you.
The levers <B> 79 </B> and the pipes <B> 77 </B> connected to them remain in their previous position. As soon as the fabric tension is equal to the springs <B> 82. </B>, the bracket <B> 11 </B> also stops. Unhindered, see the rollers <B> 88 </B> slide under the horns <B> 90 </B> so that the bracket <B> 11 </B> firmly against its base <B> 92 </B> is pressed.
In the meantime, all bows 4 with their clamping rollers 63 (FIG. 10) have also moved under the associated clamping brackets 64. so that, iuc'h the bows 4 are secured against rattling.
at the last moment of the forward movement of the bow <B> 5 </B> there is still a strong pull on the frame, u in zen <B> 9 </B> (Fig. <B> 6) </B> exercised, whereby they and the auxiliary bows <B> 8 </B> are secured against rattling by pressing these auxiliary bows against the guide rails <B> 3 </B> and tensioning all joints,
The rattling of the bow <B> 5 </B> is prevented by the action of the springs <B> 82 </B>, in particular through the backward reaction forces of these springs, while the rattling of the bow <B> 6 </B> and <B> 7 </B> is prevented by the pull of the convertible top material <B> 10 </B>.
Simultaneously with the final tensioning of all the links of the top frame, the drivers <B> 26 </B> (FIG. 11) </B> overshoot the front dead center on their way around the front chain wheels 22 and hit their end positions protection against the lower flanges of the rails <B> 3, </B> whereby the entire convertible top is secured against unintentional loosening.
The convertible top is also simply turned back by turning the hand crank 25 backwards.
When winding back, the drivers <B> 26 </B> (Fig. 11) </B> are first extracted and the locking member <B> 85 </B> (Fig. 7), < / B> the relaxation of the fabric <B> 10 </B> and the raising of the bar <B> 11 </B> in reverse order, as previously described.
But then first the struts <B> 9 </B> (Fig. <B> 3) </B> between the first two bows <B> 5 </B> and 4 begin to stand up because all of them, bows 4 Remain in their clamping positions until they are taken along by the returning slide <B> 15 '</B> of the bow <B> 5 </B>. The auxiliary bows <B> 8 </B> now also rise from front to back one after the other.
In doing so, they slightly stretch the fabric between themselves and the fabric holders 12 so that it is laid in neat folds, as in FIGS. 2, 3 and B > 5 </B> is indicated 21. Shortly after the bracket <B> 11 </B> has been erected, when the convertible top is wound back, approximately the picture in FIG. <B> 3. </B> appears
Gradually, all mirrors <B> 5 </B> and 4 with the struts <B> 9 </B> and auxiliary bows <B> 8 </B> at the end of the v #, a-, right part of the rails <B> 3 </B> closely lined up. In this state #you reach the bow <B> 6. </B>
As soon as the bow <B> 6 </B> executes a backward movement, the brakes <B> 52 </B> to <B> 59 </B> (Fig. <B> 8) </B> come into play Effect and prevent the bows from falling down in an untidy manner when entering the sloping part of the rails <B> 3 </B> and possibly jamming due to very careful adjustment.
The auxiliary drivers <B> 51 </B> (Fig. <B> 8) </B> have already passed the pawls 42, 43 during the backward movement of the chains <B> 20 </B> before the Spriegel <B> 6 </B> n was set in motion. As a result, the pawls 42, 43 can now also assume their blocking position in the guide rails <B> 3 </B>, which happens immediately when the bolt <B> 6 </B> begins to return.
Under the powerful action of the brakes 52 to 59, whose resistance is somewhat greater than the total weight of the entire convertible top, all the bows are finally in the horizontal end position according to FIG 5 pulled down again.
If the convertible top is moved by any other source of power than the human arm, the opening and winding back can easily take place even while the vehicle is moving, because all processes are carried out solely by rotating the shaft 24 (Fig. 4) can be performed and no additional handles are required.