Traverse en béton armé pour chemins de fer. La présente invention a pour objet une tra verse en béton armé pour chemins de fer et tramways, caractérisée en ce qu'elle comporte une semelle qui fait corps avec elle et rem place la couche de bourrage prévue habituel lement sous les traverses en bois pour aug menter la surface d'appui, la largeur de la dite semelle étant au moins égale à celle de la couche de bourrage et la hauteur de la traverse en béton au moins égale à celle de l'ensemble hétérogène constitué par .une tra verse en bois et la couche sous-jacente.
L e dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de la tra- ierse en béton armé suivant la présente in- vention.
La fi<I>t,</I>(,,. 1 est une vue en élévation d'une première traverse; La fig. 2 en est une coupe longitudinale; La fig. 3 en est une vue on' plan; La fi-. 4 est une coupe suivant la ligne 1.\'-IV de la fig. 1; La fig. 5 est une coupe en travers d'une voie construite avec des traverses du genre de celle représentée aux fig. 1 à 4; La fié,. 6 est une coupe en long de cette même voie; La fig. 7 -est, à plus grande échelle, une coupe longitudinale d'une partie de la tra verse montrant le montage clés rails sur celle-ci;
Les fi-. 8 et 9 sont respectivement d(,#z vues en élévation et en plan d'une variante de cette première forme; La fig. 10 est une coupe en élévation d'une variante comportant une disposition propre à assurer la fixation des rails à double champignon;
La fig. 11 est une coupe longitudinale d'une voie équipée avec de telles traverses. Suivant les fig. 1 à 7, la traverse est cons tituée par une large semelle 1. prolon-ée. vers le haut, par une âme évidée 2 dont les faces latérales 3 se terminent par des nei-v--- res divergentes 4.
La forme de la traverse permet d'obtenir, sous un poids raisonnable, une résistance aux efforts verticaux d'autant meilleure que la surface de la. semelle 1 est plus grande et une résistance aux efforts latéraux également très bonne, du fait que la traverse est en castrée dans le sol, comme le représentent les fig. 5 et 6, et que la divergence des nervures -1 s'oppose à tout déplacement latéral de la traverse. Les nervures de la face inférieure 4a et 4b contribuent à transmettre au sol les efforts horizontaux transmis eux-mêmes à la traverse par le rail.
L a hauteur de l'âme ? permet de monter facilement les boulons 5 de fixation des rails (fig. 7).
Les rails 8 reposent respectivement sur une plaque d'assise 7 en matière relativement élastique (chêne créosoté ou autre), relative ment épaisse et qui est maintenue dans une mortaise 9 pratiquée dans un renflement 10 lequel est formé sur la traverse au droit du passage de chaque rail.
Au droit de la mortaise 9, l'âme 2 com porte des nervures latérales 17 raccordées à la semelle et à l'âme par de larges arrondis et destinées à renforcer cette dernière à l'en droit où les rails s'appuient sur elle.
Dans l'axe de la traverse, de chaque côté de la mortaise, sont pratiquées des cavités 11 adjacentes à cette dernière, et dans lesquel les sont disposés des .crapauds 12 pour le maintien du rail et les cales en chêne créo soté ou toute autre matière élastique 13 sur lesquelles reposent les crapauds.
Au travers .des crapauds 12, des cales-13 et des cavités 11 passent les boulons 5 dont les écrous 14 s'appuient directement contre les crapauds 12 et dont les têtes 15 s'appli quent sur la face interne supérieure de l'âme évidée 2, avec interposition d'une plaque mé tallique élastique 16.
Cette application du boulon à ses deux extrémités sur des organes élastiques permet un serrage énergique et une fixation très ri gide des rails, ce qui évite tout risque de surécartemeat et de desserrage. Pour empêcher l'oxydation des filets du boulon dépassant au-dessus de l'ecrou et pour réserver 'la facilité du démontage, l'écrou peut être un écrou à chapeau ou écrou bor gne ou être recouvert d'une pièce en tôle em boutie coiffant l'écrou et le sommet du bou lon avec interposition de goudron ou de toute autre matière analogue.
Il est à remarquer que la forme évidée de la traverse, laquelle pourrait être évidée seulement dans ses parties extrêmes, permet un montage et un démontage facile des bou tous, lesquels sont ainsi facilement rempla çables. L'attache qui ne fait pas corps avec le béton et qui en est complètement indépen dante peut. être facilement rendue isolante au point de vue électrique par simple goudron nage des parties métalliques et du béton ou par interposition de toute autre matière iso lante appropriée.
La disposition de semelles élastiques épaisses sous les rails permet d'obtenir un roulement très doux.
Le réglage de la voie, lors de tassements du sol, est susceptible d'être effectué par soufflage, ce réglage pouvant d'ailleurs être effectué, dans une certaine mesure, par sim ple remplacement des plaques d'assise 7 par des plaques d'assise plus épaisses.
D'autre part, par suite de la. largeur de la semelle des traverses, qui permet une bonne répartition des efforts verticaux et la transmission au sol d'une faible pression uni taire, l'emploi du ballast peut être supprimé, on peut tout au moins supprimer la couche dite "de bourrage" en matériaux choisis et ne conserver qu'une "sous-couche" de sable ou de gravier moins coûteuse.
En effet, la faible pression par cm2 transmise au sol par une large surface d'ap pui, évite que le sol ne prenne des .déforma tions permanentes; le sol ne prenant que des déformations élastiques, la traverse ne se "débourre" pas, d'où une meilleure tenue de la, voie et une économie d'entretien.
Aux fig. 8 et 9 est représentée une va riante de la première forme décrite, caracté-\ risée en ce que la semelle'de la. traverse a une largeur réduite dans sa région centrale par rapport à sa largeur au droit du passage des rails.
Cette traverse présente pour le reste les même; caractéristiques et les mêmes avanta- nc-S que la traverse précédente.
Enfin, aux fig. 10 et 11 est représentée iine variante permettant la fixation des rails :@ doubl.e champignon.
.1 cet -effet, on dispose dans la traverse a ii droit de tirefonds 21 du coussinet 22, des '.oins 2939 en bois ou autre matière similaire.
La pose du coin et son remplacement 1,11 cas de besoin se font avec la plus grand:. l'iicilité, par l'évidement, sans qu'il soit né cessaire de sortir la traverse de la voie. On retrouve, comme dans l'attache toute métal lique, une pièce tirée de haut en bas (le tire- fonds) et une pièce prenant appui sur la tra- erse par dessous et tirée de bas en haut. tette dernière pièce, le coin en bois, consti tue en même temps l'organe élastique assu rant la permanence du serrage.
Cette atta- che est moins chère que l'attache entièrement métallique et elle peut s'employer à sa place dans tous les cas; si elle peut être considérée comme moins sûre et moins parfaite dans le cas du Tail Vignole, elle se recommande par contre pour la fixation des coussinets, le tire- fonds ne risquant pas alors de se déverser i-omme dans le cas du rail à patin.
Il est à remarquer que le coin de bois, qui subit d'ailleurs au préalable un goudron nage spécial, est pratiquement soustrait à l'action de l'humidité et des intempéries.
Grâce à son évidement, cette dernière traverse, comme les précédentes, est d'une commodité de manutention toute particulière.
Pour le chargement et le déchargement, il est facile de la saisir par deux crochets s'en gageant dans les extrémités de l'évidement. Pour la mise en place et le réglage, il est-fa- cile de la manceuvrer en engageant dans l'é- v idement, par chacun des bouts, un levier de forme et de dimensions convenables.
Il est d'ailleurs bien entendu que les for mes d'exécution décrites ne sont données qu'à titre d'exemple et qu'on peut modifier, de di verses façon, le nombre, la forme, la disposi tion, la nature et le montage des différents organes sans s'écarter de l'invention.
Reinforced concrete sleeper for railways. The present invention relates to a reinforced concrete sleeper for railways and tramways, characterized in that it comprises a sole which is integral with it and replaces the layer of stuffing usually provided under the wooden sleepers to increase. lying the bearing surface, the width of said sole being at least equal to that of the stuffing layer and the height of the concrete cross member at least equal to that of the heterogeneous assembly consisting of a wooden cross member. and the underlying layer.
The accompanying drawing shows, by way of example, an embodiment of the reinforced concrete truss according to the present invention.
The fi <I> t, </I> (,,. 1 is an elevational view of a first cross member; Fig. 2 is a longitudinal section; Fig. 3 is a plan view; Fig. 4 is a section taken along the line 1. \ '- IV of Fig. 1; Fig. 5 is a section across a track constructed with sleepers of the kind shown in Figs 1 to 4 Fig. 6 is a section along this same track Fig. 7 is, on a larger scale, a longitudinal section of part of the trough showing the assembly of the rails on it;
The fi-. 8 and 9 are respectively d (, # z views in elevation and in plan of a variant of this first form; FIG. 10 is a sectional elevation of a variant comprising an arrangement suitable for securing the double rails. mushroom;
Fig. 11 is a longitudinal section of a track equipped with such sleepers. According to fig. 1 to 7, the crosspiece is made up of a wide flange 1. extended. upwards, by a hollow core 2 whose side faces 3 end in divergent nei-v --- res 4.
The shape of the crosspiece makes it possible to obtain, under a reasonable weight, a resistance to vertical forces which is even better than the surface of the. sole 1 is larger and resistance to lateral forces also very good, due to the fact that the cross member is castrated in the ground, as shown in FIGS. 5 and 6, and that the divergence of the ribs -1 opposes any lateral displacement of the cross member. The ribs of the lower face 4a and 4b help to transmit to the ground the horizontal forces which are themselves transmitted to the cross member by the rail.
The height of the soul? allows easy mounting of the rail fixing bolts 5 (fig. 7).
The rails 8 rest respectively on a base plate 7 made of relatively elastic material (creosote oak or other), relatively thick and which is held in a mortise 9 made in a bulge 10 which is formed on the cross member to the right of the passage of each rail.
To the right of the mortise 9, the core 2 com carries lateral ribs 17 connected to the sole and to the core by wide rounded corners and intended to reinforce the latter to the right where the rails rest on it.
In the axis of the crosspiece, on each side of the mortise, there are cavities 11 adjacent to the latter, and in which they are arranged. Toads 12 for the maintenance of the rail and the wedges in oak creo soté or any other elastic material 13 on which the toads rest.
Through .the toads 12, the wedges-13 and the cavities 11 pass the bolts 5, the nuts 14 of which bear directly against the toads 12 and whose heads 15 rest on the upper internal face of the recessed core. 2, with the interposition of an elastic metal plate 16.
This application of the bolt at its two ends on elastic members allows energetic tightening and very rigid fixing of the rails, which avoids any risk of over-spacing and loosening. To prevent oxidation of the threads of the bolt protruding above the nut and to reserve ease of disassembly, the nut may be a cap nut or cap nut or be covered with a sheet metal part. covering the nut and the top of the bolt with the interposition of tar or any other similar material.
It should be noted that the hollowed-out shape of the crosspiece, which could be hollowed out only in its end parts, allows easy assembly and disassembly of the all plugs, which are thus easily replaced. The attachment which is not integral with the concrete and which is completely independent from it can. be easily made insulating from an electrical point of view by simply tar swimming the metal parts and concrete or by interposing any other suitable insulating material.
The arrangement of thick elastic soles under the rails provides a very smooth ride.
The adjustment of the track, when the soil settles, can be carried out by blowing, this adjustment can moreover be carried out, to a certain extent, by simply replacing the base plates 7 with plates of thicker seat.
On the other hand, as a result of the. width of the sole of the sleepers, which allows a good distribution of the vertical forces and the transmission to the ground of a low unit pressure, the use of ballast can be eliminated, we can at least remove the so-called "stuffing" layer of selected materials and keep only a less expensive "sub-layer" of sand or gravel.
Indeed, the low pressure per cm2 transmitted to the ground by a large support surface, prevents the ground from taking permanent deformation; the ground taking only elastic deformations, the cross does not "unclog", hence better track resistance and savings in maintenance.
In fig. 8 and 9 is shown a variant of the first form described, characterized in that the sole of the. sleeper has a reduced width in its central region compared to its width to the right of the passage of the rails.
This cross has the same for the rest; characteristics and the same avant-nc-S as the previous cross member.
Finally, in fig. 10 and 11 is shown iine variant allowing the fixing of the rails: @ doubl.e mushroom.
.1 this -effect, there is in the crosspiece ii right lag screws 21 of the pad 22, '.oins 2939 of wood or other similar material.
The installation of the corner and its replacement 1.11 if necessary are done with the largest :. the flexibility, by the recess, without it being necessary to take the crosspiece out of the way. We find, as in the all-metal fastener, a part pulled from top to bottom (the lag screw) and a part resting on the crossbar from below and pulled from bottom to top. this last part, the wooden wedge, at the same time constitutes the elastic member ensuring the permanence of the tightening.
This fastener is less expensive than the all-metal fastener and it can be used in its place in all cases; if it can be considered as less secure and less perfect in the case of the Tail Vignole, it is recommended on the other hand for the fixing of the bearings, the lag bolt then not running the risk of spilling i-ow in the case of the shoe rail .
It should be noted that the wooden corner, which moreover undergoes a special swimming tar beforehand, is practically immune to the action of humidity and bad weather.
Thanks to its recess, this last crosspiece, like the previous ones, is particularly convenient for handling.
For loading and unloading, it is easy to grip by two hooks engaging in the ends of the recess. For positioning and adjustment, it is easy to maneuver it by engaging in the recess, at each end, a lever of suitable shape and dimensions.
It is moreover understood that the embodiments described are given only by way of example and that one can modify, in various ways, the number, the form, the arrangement, the nature and the assembly of the various members without departing from the invention.