Kupplungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge. Gegenstand der Erfindung ist eine Kupp lungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge. bei welcher das Gaspedal ein Umsteuerventil und durch dieses einen auf die Kupplung einwirkenden Kolben beeinflusst. Das Wesen der Erfindung besteht darin, dass der unter Wirkung der Kupplungsfeder stehende Kolben auf einer Seite unter dem Einfluss der Saug wirkung des Motors steht, welche durch das mit dem Gaspedal in Verbindung stehende Umsteuerventil verändert werden kann.
Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt: Abb. 1 eine schematische Darstellung der Gesamtanordnung der Vorrichtung; Abb. 2 einen Längsschnitt durch den Arbeitszylinder mit Dämpfungsventil; Abb. 3 einen Längsschnitt durch das Um steuerventil.
Die Kupplungsvorrichtung besteht aus einem Umsteuerventil 1, einem Arbeitszy linder 2 mit Dämpfungsventil 3 und Regel- düse 4. Ein Absperrhahn 5 gestattet, die Einrichtung nach Belieben ausser Betrieb zu setzen.
Der Ventilkörper 18 in dem Umsteuer ventil 1 ist mit dem durch eine Zugfeder 6 beeinflusstem Gaspedal 7 durch ein Gestänge 8, mit dem Ansaugrohr 9 und dem Arbeits zylinder 2 durch Rohrleitungen 15, 16 ver bunden und regelt die Bewegungen des Kol bens 17 im Zylinder 2. Am Vergaser 10 ist die durch eine Zugfeder 11 beeinflusste Drossel klappe 12 angeordnet, die durch das Gas gestänge 13 mit Spielraum 14 für den toten Gang mit dein Gaspedal 7 verbunden ist. Das Gestänge 8 betätigt den als Dreiweg ventil ausgebildeten Ventilkörper 18 in der Weise, dass entweder die Leitung 16, 15 vorn Ansaugrohr 9 zum Arbeitszylinder 2 frei und der Luftkanal 19 ins Freie geschlossen, oder aber letzterer geöffnet und der Weg zum Ansaugrohr 9 unterbrochen wird.
Ein Durch tritt von Frischluft in das Ansaugrohr 9 ist also nur während der Bewegung des Ventil- körpers 18 möglich. Da der Hub 20 aber sehr gering ist (etwa 3 mm) und schnell erfolgt, so bleibt das Volumen der angesaugten Frisch luft so klein, dass es für den Lauf des Mo tors von keinerlei Bedeutung ist. Die Bewe gung des Gaspedals 7 erfordert es, zwischen diesem und dem Ventilkörper einen toten Gang (Spiel) 31 einzuschalten.
Die Bewegungen des Kolbens 17 im Ar beitszylinder 2 werden einmal durch den Kupplungshebel 21 mit Kupplungsfeder 22, das andere Mal durch einen Unterdruck auf der mit dem Umsteuerventil 1 und durch dieses. mit dem Ansaugrohr 9 in Verbindung stehenden Seite ausgelöst.
Das Dämpfungsventil 3, welches an dem Arbeitszylinder 2 angebracht ist, wird durch einen auf der Kolbenstange 23 befestigten verstellbaren Mitnehmer 24 kurz vor dem Angreifen der Kupplung in Tätigkeit gesetzt. Dieser Mitnehmer 24 zieht die Ventilstange 25 mit Anschlagscheibe 26 unter Anspannung einer Feder 27 zurück, so dass die Feder 28 des Ventiltellers 29 das Dämpfungsventil 3 schliessen kann. Bewegt sich der Kolben 17 zurück, so nimmt die Feder 27 die Ventil stange 25 mit und hebt den Ventilteller 29 entgegen der Kraft der Feder 28 von seinem Sitz ab, so dass das Ventil wieder geöffnet wird. In Abb. 2 zeigen die voll ausgezogenen Linien die geöffnete, die gestrichelten Linien die geschlossene Stellung.
Die durch eine Rohr- oder Schlauchleitung 30 an den Arbeits zylinder 2 angeschlossene Regeldüse 4 ge stattet durch Freigeben eines grösseren oder kleineren Luftdurchganges ein stets weiehes und elastisches Angreifen der Kupplung und passt sich so ganz der Eigenart der jeweils gewählten Kupplung an. Das Arbeiten des Umsteuerventils 1 macht es notwendig., das Gestänge 13 durch Einschalten eines "toten Ganges" 14 zu verändern. Dieser "tote Gang" ermöglicht es, das Ventil bereits zu steuern, ohne jedoch die Stellung der Drossel klappe 12, also die Gaszufuhr, zu verändern.
Die Wirkungsweise der Kupplungsvorrich tung ist folgende: In dem dargestellten Schema steht das Gaspedal auf Stellung I (voll gezeichnet). Das Umsteuerventil 1 schliesst den Luftweg 19 ins Freie ab, gibt aber den Weg vom Ansaugrohr 9 zum Arbeitszylinder 2 frei. Der bei laufender Maschine im Ansaugrohr 9 herrschende Unterdruck wirkt sich jetzt auch im Arbeitszylinder 2 aus, und der Kolben 17 wird durch die auf seine andere Seite wirkende Atmosphärenspannung unter Über windung der Kupplungsfeder 22 zur Ansaug seite gedrückt. Die Kupplung ist also ausge schaltet, .der Motor läuft leer.
Wird das Gaspedal in Stellung II (gestri chelt angedeutet) gerückt, so verändert sich durch den "toten Gang" 14 im Gasgestänge 13 die Lage der Drosselklappe 12 in keiner Weise. Der Motor befindet sich noch immer im Leerlauf. Das Umsteuerventil 1 hat jedoch jetzt den Einlass zum Ansaugrohr 9 geschlossen und den Weg ins Freie geöffnet. Durch diesen strömt sofort Luft von atmosphärischer Span nung, das Vakuum wird aufgehoben und die Kupplungsfeder 22 zieht den Kupplungshebel 21 in die Einrückstellung. Da das Dämpfungs ventil 3 geöffnet ist, so geht diese Bewegung zunächst recht rasch von statten, wird aber kurz vor dem Einkuppeln verzögert (ge dämpft), da der auf der Kolbenstange 23 be findliche Mitnehmer 24 ein Schliessen des Dämpfungsventils 3 verursacht.
Es wird die noch im Zylinder 2 befindliche Luft durch den Kolben 17 zusammengedrückt und kann nur durch die Regeldüse 4 je nach Einstel lung langsam oder schneller entweichen. Die Kupplung greift durch diese Luftfederung weich und elastisch an.
Steht das Gaspedal 7 auf Stellung III, so verändert das Umsteuerventil 1 seine Lage gegenüber II nicht. Die Druckverhältnisse im Arbeitszylinder 2 bleiben dieselben. Die Kupplung verharrt im Einrückzustand. Der Motor läuft, da der Gashebel 7 die Drossel klappe 12 ganz geöffnet hat, mit Vollgas. Die Regelung der Gaszufuhr erfolgt in dem Bereich von Stellung II bis IH.
Das Bremsen des Motors erfolgt auf fol gende Weise: Steht das Gaspedal 7 auf Stellung II, so befindet sich, wie bereits beschrieben, der Motor noch immer im Leerlauf. Die Kupp lung ist eingerückt. In diesem Zustand kann der Motor in bekannter Weise als Bremse mitwirken.
Wie aus der Beschreibung hervorgeht, ist die Kupplungsvorrichtung ein für sich ab geschlossenes Aggregat. Dieselbe kann also in jedes Kraftfahrzeug, gänzlich unabhängig vom Typ und von der Grösse, ohne weiteres eingebaut werden. Die Einfachheit der An ordnung ermöglicht es, handelsvorrätige Ein zelteile zu verwenden, und gestattet es sogar jedem einigermassen geschickten Kraftwagen führer selbst den Einbau der Vorrichtung in seinen Wagen vorzunehmen.