Durch einen Über- oder Unterdruck wirkende Bremse mit einem Hilfskolben, der unter dem in der Bremsleitung herrschenden Druck steht. Die Erfindung betrifft durch Über- oder Unterdruck wirkende Bremsen, bei denen ein Hilfskolben auf einen mit dem. Bremsbedie nungshebel verbundenen Zwischenhebel der art einwirkt, dass er das mit dem gleichen Hebel verbundene Steuerventil unter dem in der Leitung zum Bremszylinder herrschen den Druck in die Schliessstellung zurückzu führen strebt. Bei einer bekannten Bremse dieser Art ist zwischen den Bremshebel und den Zwischenhebel eine Feder eingeschaltet. die dem Zwischenhebel erlaubt, sich unter dein Druck in der Bremsleitung zurückzu stellen, ohne den Bremshebel zwangsläufig zurückzuführen.
Bei dieser bekannten Anordnung geht der vom Fahrer ausgeübte Zug oder Druck vom Bremshebel über die Feder auf den Zwi schenhebel, der das Steuerventil einstellt. Die Steuerung ist also vollständig von der Federverbindung zwischen dem Brems- und dem Zwischenhebel abhängig; infolgedessen öffnet sich das Steuerventil trotz verhältiii-- mässig grossen Hubes des Breinsliebels zu nächst nur zögernd und der Bremsdruch wirkt nicht gleichmässig ansteigend auf den Bremshebel zurück;
der Hub des Brems hebels und der Weg des Steuerventil sind nicht in dem Mass voneinander abhängig, dass dem gleichen Weg des Steuerventils imnic#i, der gleiche Hub des Bremshebels entsprechen würde.
Die Erfindung vermeidet diese Nachteile dadurch, dass der Bremsbedienungsheb,l durch starre Glieder mit dem genannten Zwischenhebel verbunden ist, und dass die sem Zwischenhebel ein nachgiebiges CTliod (zum Beispiel eine Feder) nachgeschaltet ist, welches den Zwischenhebel in Löserichtung zu verschieben sucht.
Einige Ausführungsbeispiele der Einrich tung gemäss der Erfindung sind in der Zeich nung schematisch dargestellt. Fig. 1 bis 4 zeigen eine Druckluftbremse in verschiedenen Bremsstellungen, Fig. 5 und 6 eine Saugluftbremse, Fig. 7 eine Druckluftbremse.
In Fig. 1 ist der Bremshebel a mit einer Zugstange b an einem Schwinghebel c als Zwischenhebel aasgelenkt. Das Auge d des Schwinghebels umfasst mit Spiel den fest stehenden Zapfen e. An das Auge d ist die Stange f und an diese der Hebel g angelenla, der das Steuerventil la bedient. Das Steuer ventil sitzt in der Druckluftleitung <I>i, i'.</I> Von dem Leitungsteil<I>i'</I> zweigt eine Leitung 1c züi einem Hilfszylinder l ab. Die Stange des Kolbens in im Hilfszylinder 1 greift an dein Ende in' des Schwinghebels c an.
Zwischen den Angriffspunkten <I>b'</I> und<I>m'</I> der Stange b und der Kolbenstange m" an dem Hebel r. ist an den Hebel c im Punkt<I>n'</I> ein Hebel n. aasgelenkt, der mit seinem andern Ende an dem Zapfen e', der mit dem Zapfen e iden tisch sein kann, gelagert ist. Eine Feder o sucht diesen Hebel und überhaupt das ganze System nach rechts zu ziehen; ihre Vorspan- nung ist grösser als der Bewegungswider stand der Steuerung.
Die Vorrichtung wirkt wie folgt: Geht man von einer Mittelstellung aus (Fig. 1), bei der der Zapfen e in der Mitte des Auges d sitzt und lässt den Führer auf den Bremshebel a treten, so bewegt sich der Punkt b' nach links. Der Kolben m wird dabei in den Zylinder l hineingeschoben, so dass sich der auf den Kolben wirkende Luft druck erhöht, und die Feder o wird dabei um einen der Aufrechterhaltung des Gleich gewichtes am Hebel r. entsprechenden Betrag gespannt.
Diese Verhältnisse bestehen so lange, bis sich das Auge d an die rechte Seite des Zapfens e angelegt hat (Fig. 2) und durch die Stange f und den Hebel g die Druckluftseite des Ventils la geöffnet wurde. Die Druckluft strömt dann durch die Haupt leitung i' zu den Bremszylindern und durch die Nebenleitung 7e in den Hilfszylinder<I>1,</I> wo sie den Kolben m nach links schiebt. Der Hebel c kann als -Wagebalken betrachtet wer den, an dem in b' die Muskelkraft, in m' die IIilfskolbenkraft und in n' die Federkraft angreifen.
Der Wagebalken sucht unter der wachsenden Kolbenkraft eine neue Gleich gewichtslage einzunehmen. Da jedoch der Fahrer den Bremshebel nicht zurückgehen lässt, so muss der Punkt 7a' mitwandern, wo bei die Feder o weiter gespannt wird, bi wiederum ein Gleichgewichtszustand zwi schen der. Muskelkraft des Fahrers, der Fe derkraft und der Hilfskolbenkraft erreicht ist. Dabei dreht sich der Hebel c um den Punkt b' im Uhrzeigersinn und stellt sich wieder so ein, dass der Zapfen e Mittelpunkt des Auges d wird und die Absperrvorrich tung für die Druckluft sich schliesst (Fig. 3).
Die Bremse bleibt also angezogen und der Fahrer kann durch die vereinte Rückwir kung des Kolbens 7n und der Feder o ge fühlsmässig auf die Grösse der Bremskraft schliessen. Wird der Bremshebel a weiter niedergetreten, so wiederholt sich der Vor gang und der Bremsdruck macht sich am Bremshebel in gleichmässig sich steigerndem Masse bemerkbar.
Beim Loslassen des Bremshebels (Fig. 4) zieht die Feder o den Schwinghebel c um den Angriffspunkt 7n' des noch unter Druck stehenden Kolbens in so weit nach rechts, dass die linke Seite des Auges d am Zapfen anliegt und mit Hilfe der Stange f und des Hebels d die Überdruckseite des Ventils 1z geschlossen und der Weg für die Aussenluft geöffnet wird. Die Diuekluft kann dann aus der Bremsleitung und also auch aus dem<B>Zy-</B> linder entweichen, so dass auch die übrigen Steuerglieder in ihre Anfangsstellung zu rückgehen.
In Fig. 5 ist die Leitung i. an die Sau-;- leitung p einer Brennkraftmaschine ange schlossen. Der Kolben m wird durch den beim Öffnen der linken Absperrvorrichtung des Ventils lz, in der Bremsleitung und im Zylinder I hervorgerufenen Unterdruck nach links gezogen. Die Feder o greift bei dieser Ausführung unmittelbar im Punkt n' des Hebels c an. An der Wirkungsweise der Vorrichtung ändert sich dadurch nichts; es muss lediglich die Feder entsprechend bemes sen werden.
In Fig. 6 ist an den Punkt n' des Hebels c die Kolbenstange q eines Kolbens r ange- lenkt, der in einem Zylinder s läuft. Im lin ken Zylinderraum ist Luft,, die durch die linksgerichteten in<I>b'</I> und m' angreifenden Kräfte zusammengedrückt wird und ein Mass für die Bremsstärke gibt.
Wenn ein mit Luft gefüllter Zylinder an Stelle einer Feder verwendet wird, kann unter Umständen die Rückwirkung zu wenig ansteigen, um am Bremshebel genügend fühl bar zu werden. In diesem Falle ist es zweck mässig, diesen Zylinder an die Bremsleitun derart anzuschliessen, dass der in der Brems leitung herrschende Druck in dem gewünsch ten Sinne auf den Kolben dieses Zylinders wirkt.
In Fig. 7 ist ein Zylinder s' mit einer Leitung 7c' an eine Leitung i angeschlossen. In dem Zylinder s' läuft ein Kolben r', der durch eine Stange q' an den Hebel n ange- lenkt ist. In der Ruhelage hat die Rückhol- feder <I>a'</I> den Bremshebel<I>a</I> und das übrige Gestänge in die gezeichnete Stellung ge bracht. Das Auge d liegt an der linken Seite des Zapfens e an, das Aussenluftventil ist geöffnet, der Kolben r' steht an dem offenen Ende des Zylinders s' und der Kolben m ist durch eine schwache Feder t an den Boden des Zylinders l gedrückt.
Wenn der Fahrer auf den Hebel a tritt, so dreht sich der Hebel c um m'; über die Stange f und den Hebel g wird zuerst das Aussenluftventil geschlossen und dann das Druckluftventil geöffnet. Die Druckluft strömt in den Zylinder 1, wo sie auf den Kol ben m drückt und in den Zylinder s', wo sie den Kolben r' nach rechts zu schieben sucht. Der Kolben m schiebt infolgedessen den He bel c nach links und der Kolben r' gibt die mit dem Bremsdruck wachsende Rückwir kung. Im übrigen wirkt diese Steuerung ebenso wie die unter den Fig. 1 bis 4 be schriebene. Bei allen Beispielen kann der Wage balken b'-n'-irä auch einarmig ausgebildet sein, beispielsweise indem man die Angriffs punkte der Feder o und des Kolbens m ver tauscht.
Selbstverständlich können an Stelle der Zugfedern o auch Druckfedern vorge sehen sein, ohne dass dies über den LTmfang der Erfindung hinausgeht. Auch können die Zylinder l und s drehbar aufgehängt sein.
A brake with an auxiliary piston, which is under the pressure in the brake line, acts by means of an overpressure or underpressure. The invention relates to brakes acting by overpressure or underpressure, in which an auxiliary piston acts on one with the. Brake operating lever connected intermediate lever acts in such a way that it strives to lead the control valve connected to the same lever back into the closed position under the pressure prevailing in the line to the brake cylinder. In a known brake of this type, a spring is connected between the brake lever and the intermediate lever. which allows the intermediate lever to put itself back under your pressure in the brake line without inevitably returning the brake lever.
In this known arrangement, the train or pressure exerted by the driver goes from the brake lever via the spring to the inter mediate lever that sets the control valve. The control is completely dependent on the spring connection between the brake and the intermediate lever; As a result, despite the relatively large stroke of the Breinsliebel, the control valve initially only opens hesitantly and the brake pressure does not have an evenly increasing effect on the brake lever;
the stroke of the brake lever and the path of the control valve are not dependent on each other to the extent that the same path of the control valve imnic # i would correspond to the same stroke of the brake lever.
The invention avoids these disadvantages in that the brake operating lever is connected to the intermediate lever by rigid links, and that this intermediate lever is followed by a resilient CTliod (for example a spring) which tries to move the intermediate lever in the release direction.
Some exemplary embodiments of the device according to the invention are shown schematically in the drawing. 1 to 4 show a compressed air brake in different braking positions, FIGS. 5 and 6 show a suction air brake, and FIG. 7 shows a compressed air brake.
In Fig. 1 the brake lever a is articulated with a pull rod b on a rocker arm c as an intermediate lever. The eye d of the rocker arm includes the fixed pin e with play. The rod f is attached to the eye d and the lever g angelenla to this, which operates the control valve la. The control valve sits in the compressed air line <I> i, i '. </I> A line 1c branches off from the line part <I> i' </I> to an auxiliary cylinder l. The rod of the piston in the auxiliary cylinder 1 engages your end in 'of the rocker arm c.
Between the points of application <I> b '</I> and <I> m' </I> of the rod b and the piston rod m "on the lever r. Is on the lever c at point <I> n '</ I > a lever is articulated, the other end of which is mounted on the pin e ', which can be identical to the pin e. A spring o seeks to pull this lever and the whole system in general to the right; voltage is greater than the control's resistance to movement.
The device works as follows: Assuming a central position (Fig. 1), in which the pin e is in the middle of the eye d and lets the driver step on the brake lever a, the point b 'moves to the left. The piston m is pushed into the cylinder l, so that the air pressure acting on the piston increases, and the spring o is thereby one of maintaining the equilibrium on the lever r. corresponding amount excited.
These relationships exist until the eye d has placed itself on the right side of the pin e (FIG. 2) and the compressed air side of the valve la has been opened by the rod f and the lever g. The compressed air then flows through the main line i 'to the brake cylinders and through the secondary line 7e into the auxiliary cylinder <I> 1, </I> where it pushes the piston m to the left. The lever c can be viewed as a -Wagebarken who act on the muscle force in b ', the IIilfskolbenkraft in m' and the spring force in n '.
The balance beam tries to assume a new equilibrium position under the increasing piston force. However, since the driver does not allow the brake lever to go back, point 7a 'must move along, where the spring o is further tensioned, bi again a state of equilibrium between the. Muscle strength of the driver, the spring force and the auxiliary piston force is reached. The lever c rotates around point b 'clockwise and adjusts itself so that the pin e is the center of the eye d and the shut-off device for the compressed air closes (Fig. 3).
The brake remains applied and the driver can use the combined reaction of the piston 7n and the spring o ge to infer the size of the braking force. If the brake lever a is depressed further, the process is repeated and the brake pressure is noticeable on the brake lever in a steadily increasing mass.
When the brake lever is released (Fig. 4), the spring o pulls the rocker arm c around the point of application 7n 'of the piston still under pressure in so far to the right that the left side of the eye d rests on the pin and with the help of the rod f and of lever d closes the overpressure side of valve 1z and opens the path for the outside air. The air gap can then escape from the brake line and thus also from the cylinder, so that the other control elements also return to their initial position.
In Fig. 5, the line i. to the sow -; - line p of an internal combustion engine connected. The piston m is pulled to the left by the negative pressure caused when the left shut-off device of valve lz is opened, in the brake line and in cylinder I. In this embodiment, the spring o acts directly at point n 'of the lever c. This changes nothing in the way the device works; the spring only needs to be dimensioned accordingly.
In FIG. 6, the piston rod q of a piston r, which runs in a cylinder s, is articulated at point n 'of the lever c. In the left cylinder space there is air, which is compressed by the forces acting on the left in <I> b '</I> and m' and provides a measure of the braking force.
If an air-filled cylinder is used instead of a spring, the reaction may not increase enough to be felt enough on the brake lever. In this case it is advisable to connect this cylinder to the brake line in such a way that the pressure in the brake line acts on the piston of this cylinder in the desired manner.
In FIG. 7, a cylinder s 'is connected to a line i by a line 7c'. In the cylinder s' runs a piston r 'which is linked to the lever n by a rod q'. In the rest position, the return spring <I> a '</I> has brought the brake lever <I> a </I> and the rest of the linkage into the position shown. The eye d rests on the left side of the pin e, the outside air valve is open, the piston r 'is at the open end of the cylinder s' and the piston m is pressed against the bottom of the cylinder l by a weak spring t.
When the driver steps on lever a, lever c rotates by m '; Via the rod f and the lever g, the outside air valve is first closed and then the compressed air valve is opened. The compressed air flows into the cylinder 1, where it presses on the piston m and into the cylinder s ', where it seeks to push the piston r' to the right. As a result, the piston m pushes the lever c to the left and the piston r 'gives the reaction, which increases with the brake pressure. Otherwise, this control acts as well as that under FIGS. 1 to 4 be written. In all examples, the balance beam b'-n'-irä can also be designed with one arm, for example by swapping the points of attack of the spring o and the piston m ver.
Of course, compression springs can also be provided in place of the tension springs, without this going beyond the scope of the invention. The cylinders l and s can also be rotatably suspended.