Durch einen Über- oder Unterdruck wirkende Bremse mit einem Hilfskolben, der unter dem in der Bremsleitung herrschenden Druck steht. Die Erfindung betrifft durch Über- oder Unterdruck wirkende Bremsen, bei denen ein Hilfskolben auf einen mit dem. Bremsbedie nungshebel verbundenen Zwischenhebel der art einwirkt, dass er das mit dem gleichen Hebel verbundene Steuerventil unter dem in der Leitung zum Bremszylinder herrschen den Druck in die Schliessstellung zurückzu führen strebt. Bei einer bekannten Bremse dieser Art ist zwischen den Bremshebel und den Zwischenhebel eine Feder eingeschaltet. die dem Zwischenhebel erlaubt, sich unter dein Druck in der Bremsleitung zurückzu stellen, ohne den Bremshebel zwangsläufig zurückzuführen.
Bei dieser bekannten Anordnung geht der vom Fahrer ausgeübte Zug oder Druck vom Bremshebel über die Feder auf den Zwi schenhebel, der das Steuerventil einstellt. Die Steuerung ist also vollständig von der Federverbindung zwischen dem Brems- und dem Zwischenhebel abhängig; infolgedessen öffnet sich das Steuerventil trotz verhältiii-- mässig grossen Hubes des Breinsliebels zu nächst nur zögernd und der Bremsdruch wirkt nicht gleichmässig ansteigend auf den Bremshebel zurück;
der Hub des Brems hebels und der Weg des Steuerventil sind nicht in dem Mass voneinander abhängig, dass dem gleichen Weg des Steuerventils imnic#i, der gleiche Hub des Bremshebels entsprechen würde.
Die Erfindung vermeidet diese Nachteile dadurch, dass der Bremsbedienungsheb,l durch starre Glieder mit dem genannten Zwischenhebel verbunden ist, und dass die sem Zwischenhebel ein nachgiebiges CTliod (zum Beispiel eine Feder) nachgeschaltet ist, welches den Zwischenhebel in Löserichtung zu verschieben sucht.
Einige Ausführungsbeispiele der Einrich tung gemäss der Erfindung sind in der Zeich nung schematisch dargestellt. Fig. 1 bis 4 zeigen eine Druckluftbremse in verschiedenen Bremsstellungen, Fig. 5 und 6 eine Saugluftbremse, Fig. 7 eine Druckluftbremse.
In Fig. 1 ist der Bremshebel a mit einer Zugstange b an einem Schwinghebel c als Zwischenhebel aasgelenkt. Das Auge d des Schwinghebels umfasst mit Spiel den fest stehenden Zapfen e. An das Auge d ist die Stange f und an diese der Hebel g angelenla, der das Steuerventil la bedient. Das Steuer ventil sitzt in der Druckluftleitung <I>i, i'.</I> Von dem Leitungsteil<I>i'</I> zweigt eine Leitung 1c züi einem Hilfszylinder l ab. Die Stange des Kolbens in im Hilfszylinder 1 greift an dein Ende in' des Schwinghebels c an.
Zwischen den Angriffspunkten <I>b'</I> und<I>m'</I> der Stange b und der Kolbenstange m" an dem Hebel r. ist an den Hebel c im Punkt<I>n'</I> ein Hebel n. aasgelenkt, der mit seinem andern Ende an dem Zapfen e', der mit dem Zapfen e iden tisch sein kann, gelagert ist. Eine Feder o sucht diesen Hebel und überhaupt das ganze System nach rechts zu ziehen; ihre Vorspan- nung ist grösser als der Bewegungswider stand der Steuerung.
Die Vorrichtung wirkt wie folgt: Geht man von einer Mittelstellung aus (Fig. 1), bei der der Zapfen e in der Mitte des Auges d sitzt und lässt den Führer auf den Bremshebel a treten, so bewegt sich der Punkt b' nach links. Der Kolben m wird dabei in den Zylinder l hineingeschoben, so dass sich der auf den Kolben wirkende Luft druck erhöht, und die Feder o wird dabei um einen der Aufrechterhaltung des Gleich gewichtes am Hebel r. entsprechenden Betrag gespannt.
Diese Verhältnisse bestehen so lange, bis sich das Auge d an die rechte Seite des Zapfens e angelegt hat (Fig. 2) und durch die Stange f und den Hebel g die Druckluftseite des Ventils la geöffnet wurde. Die Druckluft strömt dann durch die Haupt leitung i' zu den Bremszylindern und durch die Nebenleitung 7e in den Hilfszylinder<I>1,</I> wo sie den Kolben m nach links schiebt. Der Hebel c kann als -Wagebalken betrachtet wer den, an dem in b' die Muskelkraft, in m' die IIilfskolbenkraft und in n' die Federkraft angreifen.
Der Wagebalken sucht unter der wachsenden Kolbenkraft eine neue Gleich gewichtslage einzunehmen. Da jedoch der Fahrer den Bremshebel nicht zurückgehen lässt, so muss der Punkt 7a' mitwandern, wo bei die Feder o weiter gespannt wird, bi wiederum ein Gleichgewichtszustand zwi schen der. Muskelkraft des Fahrers, der Fe derkraft und der Hilfskolbenkraft erreicht ist. Dabei dreht sich der Hebel c um den Punkt b' im Uhrzeigersinn und stellt sich wieder so ein, dass der Zapfen e Mittelpunkt des Auges d wird und die Absperrvorrich tung für die Druckluft sich schliesst (Fig. 3).
Die Bremse bleibt also angezogen und der Fahrer kann durch die vereinte Rückwir kung des Kolbens 7n und der Feder o ge fühlsmässig auf die Grösse der Bremskraft schliessen. Wird der Bremshebel a weiter niedergetreten, so wiederholt sich der Vor gang und der Bremsdruck macht sich am Bremshebel in gleichmässig sich steigerndem Masse bemerkbar.
Beim Loslassen des Bremshebels (Fig. 4) zieht die Feder o den Schwinghebel c um den Angriffspunkt 7n' des noch unter Druck stehenden Kolbens in so weit nach rechts, dass die linke Seite des Auges d am Zapfen anliegt und mit Hilfe der Stange f und des Hebels d die Überdruckseite des Ventils 1z geschlossen und der Weg für die Aussenluft geöffnet wird. Die Diuekluft kann dann aus der Bremsleitung und also auch aus dem<B>Zy-</B> linder entweichen, so dass auch die übrigen Steuerglieder in ihre Anfangsstellung zu rückgehen.
In Fig. 5 ist die Leitung i. an die Sau-;- leitung p einer Brennkraftmaschine ange schlossen. Der Kolben m wird durch den beim Öffnen der linken Absperrvorrichtung des Ventils lz, in der Bremsleitung und im Zylinder I hervorgerufenen Unterdruck nach links gezogen. Die Feder o greift bei dieser Ausführung unmittelbar im Punkt n' des Hebels c an. An der Wirkungsweise der Vorrichtung ändert sich dadurch nichts; es muss lediglich die Feder entsprechend bemes sen werden.
In Fig. 6 ist an den Punkt n' des Hebels c die Kolbenstange q eines Kolbens r ange- lenkt, der in einem Zylinder s läuft. Im lin ken Zylinderraum ist Luft,, die durch die linksgerichteten in<I>b'</I> und m' angreifenden Kräfte zusammengedrückt wird und ein Mass für die Bremsstärke gibt.
Wenn ein mit Luft gefüllter Zylinder an Stelle einer Feder verwendet wird, kann unter Umständen die Rückwirkung zu wenig ansteigen, um am Bremshebel genügend fühl bar zu werden. In diesem Falle ist es zweck mässig, diesen Zylinder an die Bremsleitun derart anzuschliessen, dass der in der Brems leitung herrschende Druck in dem gewünsch ten Sinne auf den Kolben dieses Zylinders wirkt.
In Fig. 7 ist ein Zylinder s' mit einer Leitung 7c' an eine Leitung i angeschlossen. In dem Zylinder s' läuft ein Kolben r', der durch eine Stange q' an den Hebel n ange- lenkt ist. In der Ruhelage hat die Rückhol- feder <I>a'</I> den Bremshebel<I>a</I> und das übrige Gestänge in die gezeichnete Stellung ge bracht. Das Auge d liegt an der linken Seite des Zapfens e an, das Aussenluftventil ist geöffnet, der Kolben r' steht an dem offenen Ende des Zylinders s' und der Kolben m ist durch eine schwache Feder t an den Boden des Zylinders l gedrückt.
Wenn der Fahrer auf den Hebel a tritt, so dreht sich der Hebel c um m'; über die Stange f und den Hebel g wird zuerst das Aussenluftventil geschlossen und dann das Druckluftventil geöffnet. Die Druckluft strömt in den Zylinder 1, wo sie auf den Kol ben m drückt und in den Zylinder s', wo sie den Kolben r' nach rechts zu schieben sucht. Der Kolben m schiebt infolgedessen den He bel c nach links und der Kolben r' gibt die mit dem Bremsdruck wachsende Rückwir kung. Im übrigen wirkt diese Steuerung ebenso wie die unter den Fig. 1 bis 4 be schriebene. Bei allen Beispielen kann der Wage balken b'-n'-irä auch einarmig ausgebildet sein, beispielsweise indem man die Angriffs punkte der Feder o und des Kolbens m ver tauscht.
Selbstverständlich können an Stelle der Zugfedern o auch Druckfedern vorge sehen sein, ohne dass dies über den LTmfang der Erfindung hinausgeht. Auch können die Zylinder l und s drehbar aufgehängt sein.