Etau pour l'ancrage des rails. Il est bien -connu qu'avec les freins ac tuellement en usage dans les chemins de fer, qui agissent au même instant et avec la même intensité sur toutes les roues des machines et des wagons, le train, sous l'action des freins - ce qui arrive surtout lorsqu'il doit s'arrêter -- tend à entraîner les rails vers l'avant. Au moment où les roues ne peuvent plus continuer leur rotation et où, du fait du poids mort du train, elles ne peuvent même pas glisser sur les rails, il se produit une impulsion en avant par la. force d'inertie du train qui doit être absorbée par les rails en endommageant plus ou moins leur fixa tion.
Afin d'éviter cet effet dangereux, on a imaginé des étaux qui, appliqués au patin des r ils tout près des traverses, puissent empê- ai cher ce mouvement en avant.
Les étaux connus jusqu'à ce jour sont gé néralement fabriqués en deux pièces ou même en une seule pièce et leur fixation tend cons tamment à perdre son efficacité jusqu'à ce qu'ils finissent par ne plus remplir leur fonction d'une manière parfaite.
EMI0001.0006
L'étau <SEP> pour <SEP> l'ancrage <SEP> de <SEP> rails, <SEP> objet <SEP> de
<tb> la <SEP> présente <SEP> invention, <SEP> permet <SEP> d'obvier <SEP> aux
<tb> inconvénients <SEP> mentionnés.
<SEP> Il <SEP> est <SEP> caractérisé
<tb> en <SEP> -ce <SEP> qu'il <SEP> comprend <SEP> trois <SEP> pièces, <SEP> dont <SEP> les
<tb> deux <SEP> premières <SEP> sont <SEP> disposées <SEP> symétrique ment <SEP> par <SEP> rapport <SEP> au <SEP> rail <SEP> et <SEP> embrassent <SEP> cha cune <SEP> avec <SEP> un <SEP> crochet <SEP> de <SEP> fixation <SEP> un <SEP> bord <SEP> du
<tb> patin <SEP> du <SEP> rail, <SEP> et <SEP> dont <SEP> la <SEP> troisième <SEP> présente
<tb> une <SEP> partie <SEP> en <SEP> queue <SEP> d'aronde <SEP> embrassant <SEP> une
<tb> partie <SEP> saillante <SEP> formée <SEP> par <SEP> les <SEP> deux <SEP> première
<tb> pièces <SEP> et.
<SEP> présentant <SEP> aussi <SEP> une <SEP> section <SEP> en
<tb> queue <SEP> d'aronde, <SEP> des <SEP> moyens <SEP> d'ancrage <SEP> de <SEP> cette
<tb> troisième <SEP> pièce <SEP> sur <SEP> la <SEP> traverse <SEP> étant <SEP> prévus.
<tb> Le <SEP> dessin <SEP> annexé <SEP> représente, <SEP> à <SEP> titre
<tb> d'exemple, <SEP> une <SEP> forme <SEP> d'exécution <SEP> de <SEP> l'objet
<tb> de <SEP> la <SEP> présente <SEP> invention.
<tb> La. <SEP> fi-. <SEP> 1 <SEP> représente <SEP> en <SEP> sc#ctioii <SEP> transver sale <SEP> un <SEP> rail <SEP> avec <SEP> l'étau;
<tb> La <SEP> fig. <SEP> 2 <SEP> est <SEP> une <SEP> vue <SEP> de <SEP> côté <SEP> de <SEP> l'étau
<tb> en <SEP> position;
<tb> La <SEP> fig. <SEP> 3 <SEP> montre <SEP> l'étau <SEP> vu <SEP> par-dessous,
<tb> appliqué <SEP> au <SEP> patin <SEP> du <SEP> rail <SEP> et <SEP> presque <SEP> fixé <SEP> sur
<tb> lui;
<tb> Les <SEP> fig. <SEP> 4, <SEP> 5 <SEP> et <SEP> 6, <SEP> respectivement <SEP> repré sentent <SEP> les <SEP> trois <SEP> pièces <SEP> qui <SEP> composent <SEP> l'étau. Cet étau se compose de trois pièces, dont deux<I>A, B</I> sont jumelles et la troisième C sert à serrer les deux premières entre elles, de manière à constituer un ensemble.
Les piè ces<I>A</I> et<I>B</I> ont un profil spécial (fig. 4 et 5), par lequel elles embrassent le rail G avec leurs brides ou crochets de fixation D (fig. 1); et elles sont empêchées de se dépla cer l'une par rapport à l'autre, dans le sens longitudinal -du rail par le tenon E qui entre dans la mortaise F. La partie centrale clés deux pièces<I>A</I> et<I>B</I> réunies a une saillie tra pézoïdale<I>H</I> (fig. 3) ayant sa section<I>I, I</I> (fig. 4 et 5), à queue d'aronde. Cette saillie est destinée à entrer dans la partie corres pondante K, K de la pièce G, elle aussi à queue d'aronde et plus étroite à un bout qu'à l'autre.
En poussant la pièce C après l'avoir enfilée sur la saillie H, par effet de la forme trapézoïdale de ladite saillie et de la partie K, les deux parties<I>A</I> et<I>B</I> sont ser rées l'une vers l'autre, le tenon E entre dans sa mortaise F et le patin du rail va être for tement embrassé par les crochets de fixation D. La pièce de jonction C se termine à équerre (fig. 2) et son bras vertical L s'ap puie contre la traverse 111. Elle constitue ainsi un moyen d'ancrage de l'étau sur la traverse.
Avec une telle construction lorsque le train freiné communique au rail une im pulsion dans le sens de la flèche (fig. 2), par l'effet de la force .d'inertie dont il a. été ques tion plus haut, le bras L de la pièce C est pressé contre la traverse<B>Al,</B> toute la pièce C est alors sollicitée -en sens contraire, et, du fait de sa partie trapézoïdale K, serre tou jours davantage l'une contre l'autre les piè ces A et B et augmente l'efficacité de leur fixation au rail. On a, .de cette manière, un serrage presque double de celui qu'offrent généralement les étaux -en usage jusqu'aujour d'hui; on obtient ainsi une parfaite indesser- rabilité avec un serrage supplémentaire au tomatique.
Enfin, comme déjà dit, les deux pièces<I>A</I> et<I>B</I> ne peuvent pas glisser entre elles parce qu'elles sont retenues par le tenon E, et la pression donnée par la pièce C agit temporairement sur les deux pièces A et B en les faisant adhérer sur le rail avec la même efficacité même si ce dernier est irré gulier sur ses deux côtés.
La pièce de serrage C ne touche point le rail, donc elle n'est jamais empêchée de s'a dapter sur la saillie H, et la pression néces saire pour cela est centrale et parallèle au patin dû rail, ce qui évite les efforts de flexion qui ont lieu avec les étaux pour les quels la pression n'est ni centrale ni paral lèle au patin du rail.