Schlenenstossverbindnng. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Schienenstossverbindung, durch welche die Stösse bei Eisenbahnen, welche durch unterbrochene oder ungleich hohe Laufflächen an den Schienenstossstellen entstehen, ver mieden werden.
Gemäss der Erfindung wird dies dadurch erreicht, dass die Laufflächen zweier benach barter Schienen an der Stossstelle durch wenigstens ein, mit denselben bündiges Ver bindungsstück miteinander verbunden sind.
Auf der beiliegenden Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in drei beispielsweisen Ausführungsformen dargestellt und es zeigt von denselben Fig. 1 eine Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels und Fig. 2 eine Draufsicht und Fig. 3 einen senkrechten Schnitt nach der Linie I-I der Fig. 1, Fig. 4 eine Draufsicht auf die Schienen eines zweiten Ausführungsbeispiels, Fig. 5 eine Draufsicht eines dritten Aus führungsbeispiels und Fig. 6 einen senkrechten Schnitt nach der Linie H-II der Fig. 5.
Nach Fig. 1-3 bezeichnen 1 und 2 die Schienen, welche vermittelst der Stahllaschen 3 und durch letztere geführter Schrauben 4 miteinander verbunden sind. Die Stahl laschen 3 sind.in üblicher Weise ausgebildet und durch Halteorgane 5 auf den Schwellen 6 gegen Längsverschiebung gesichert gehalten.
In das Stossende der Schiene 2 ist nun ein, in der Längsrichtung derselben ver laufendes stabförmiges Verbindungsstück 7 angeordnet, das mit dieser verschweisst ist. Das freie Ende des Verbindungsstückes greift dabei in eine Ausnehmung 8 der benachbarten Schiene 1 ein. Das Verbindungsstück ist bündig mit den Laufflächen der Schienen, so dass keine Unterbrechungen vorhanden sind, was ein ruhiges beziehungsweise stoss freies Darüberfahren der Räder von Eisen bahnwagen gewährleistet. Der Boden der Ausnehmung besitzt eine Rinne 9, welche das Ablaufen des Wassers ermöglicht, das in den, durch das Verbindungsstück nicht ganz ausgefüllten Hohlraum eingedrungen ist.
Um das bei Temperaturschwankungen auf tretende Ausdehnen und Zusammenziehen nicht zu hindern, darf das Verbindungsstück nur in der einen Schiene starr befestigt sein und hat in das andere lose einzugreifen.
Wie die Fig. 5 und G erkennen lassen, können auch die Schienenenden an der gleichen Seite mit je einer längsgerichteten einander zugekehrten Ausfräsung 13 versehen sein. In die Ausfräsungen zweier benach barter Schienen greift nun das Verbindungs stück 14 ein, welches mit der einen Stahl lasche 3 aus einem Stück besteht. Das Ver bindungsstück 14 ist den aus den Schienen herausgenommenen Teilen der Ausfräsungen entsprechend profiliert. Der Schienenstoss wird durch das Verbindungsstück 14, welches an der Lauffläche bündig zu den Schienen 1, 2 ist, überbrückt.
Die Ausführungsform gemäss Fig. 1-3 ist speziell für bereits im Gebrauch befind liche Schienen geeignet, selbstverständlich aber auch für Neuauaführungen verwendbar.
Durch die Schienenstossverbindung gemäss der Erfindung wird eine ununterbrochene, das heisst volle Lauffläche für die Räder der Eisenbahnwagen ermöglicht, so dass keine Stösse auftreten können oder dieselben wenigstens stark abgeschwächt werden.
Schlenenstopfverbindnng. The subject of the present invention is a rail butt connection through which the bumps in railroads, which are caused by interrupted or unevenly high running surfaces at the rail joints, are avoided.
According to the invention, this is achieved in that the running surfaces of two adjacent rails are connected to one another at the joint by at least one connecting piece that is flush with the same.
In the accompanying drawing, the subject matter of the invention is shown in three exemplary embodiments and of the same, FIG. 1 shows a side view of a first exemplary embodiment and FIG. 2 shows a plan view and FIG. 3 shows a vertical section along the line II of FIGS. 1, 4 a plan view of the rails of a second exemplary embodiment, FIG. 5 a plan view of a third exemplary embodiment, and FIG. 6 a vertical section along the line H-II in FIG. 5.
According to FIGS. 1-3, 1 and 2 designate the rails which are connected to one another by means of the steel straps 3 and screws 4 guided by the latter. The steel tabs 3 are formed in the usual way and held secured by holding members 5 on the sleepers 6 against longitudinal displacement.
In the butt end of the rail 2, a rod-shaped connecting piece 7 running in the longitudinal direction of the same is now arranged, which is welded to this. The free end of the connecting piece engages in a recess 8 in the adjacent rail 1. The connecting piece is flush with the running surfaces of the rails, so that there are no interruptions, which ensures that the wheels of railway wagons run over smoothly or without jolts. The bottom of the recess has a channel 9 which allows the water to run off which has penetrated into the cavity which is not completely filled by the connecting piece.
In order not to prevent the expansion and contraction that occurs with temperature fluctuations, the connecting piece may only be rigidly fastened in one rail and must engage loosely in the other.
As can be seen in FIGS. 5 and G, the rail ends can also be provided on the same side with a longitudinally directed cutout 13 facing one another. The connection piece 14 now engages in the milled recesses of two neighboring rails, which is made of one piece with a steel tab 3. The United connecting piece 14 is profiled accordingly to the parts of the milled cutouts removed from the rails. The rail joint is bridged by the connecting piece 14, which is flush with the rails 1, 2 on the running surface.
The embodiment according to FIGS. 1-3 is especially suitable for rails that are already in use, but can of course also be used for new builds.
The rail joint connection according to the invention enables an uninterrupted, that is to say full running surface for the wheels of the railroad cars, so that no impacts can occur or they are at least greatly weakened.