Schienenstoss. Die Erfindung bezweckt einen verbesser ten Schienenstoss, der die Erzielung eines möglichst stossfreien Gleises ermöglicht, um ein ruhiges Laufen der Wagen und damit ein Schonen des Oberbaues und des Wagenmate rials sowie ein angenehmes Fahren zu ge währleisten. Ein derartiges Gleis lässt sich bei eingebetteten Schienen, wie sie beispiels weise für Strassenbahnen üblich sind, ohne weiteres durch die Verschweissung der Stösse erreichen.
Man hat zwar auch schon bei frei liegenden Gleisen von Eisenbahnen Lang schienen bis zu 1000 m Länge durch Ver- schweissung der Stösse im Betrieb; für ge wöhnlich beträgt jedoch die Schienenlänge für neue Anlagen 30 m und in Ausnahme fällen 60 m, wobei zur Verbindung der Schie nen in der Regel einfache Flachlaschen ver wendet werden, welche bekanntlich ein stoss loses Befahren des Gleises nicht gewähr leisten, zumal sie infolge des Arbeitens der Schienenenden häufig schon nach verhältnis mässig kurzer Zeit ausgeschlagen werden. Es ist deshalb vorgeschlagen worden, diese ver- laschte Stossverbindung durch Anwendung von Unterzügen, Stossbrücken usw. zu ver bessern bezw. zu verstärken.
Diese Mittel genügen wohl für die erste Zeit den Anfor derungen, dann tritt aber je nach der Bean spruchung ebenfalls eine gewisse Abnutzung in den verwendeten Konstruktionsteilen und damit das schädliche und unangenehme Schlagen der Stösse wieder ein.
Die Erfindung bezweckt die Beseitigung dieses Übelstandes unter Benutzung der an sich wegen ihrer Einfachheit bevorzugten Stossverbindung mit Flachlaschen. Zu diesem Zweck besteht die Erfindung darin, dass bei der Stossverlaschung unter den Schienenenden eine federnde Platte angebracht ist, die in Richtung der Schienenlängsachse gebogen und unter der Stossfuge nach unten gekröpft ist.
Diese Platte gibt bei den über den Stoss rollenden Zügen federnd nach und führt nach jeder unter der Last der Räder erfolgenden Durchbiegung des Stosses die Stossenden wie der in die frühere Lage zurück, Infolgedessen wird die Schlagwirkung gedämpft bezw. ver- nichtet und damit auch dem Ausschlagen entgegengewirkt, also selbsttätig ein Aus gleich in der Abnutzung erzielt. Auch wenn die Flachlaschen im Laufe der Zeit. in ge wissem Masse ausgeschlagen werden, bewirkt die Federplatte noch eine wesentliche Unter stützung der Laschen.
Die Durchkröpfung der Federplatte un terhalb des Stosses sichert. ein freies Spiel der Schienenenden. Ohne diese Durchkröpfung würde die Gefahr vorhanden sein, dass die Federplatte beim Darüberrollen der Radlast ebenfalls durch die Bewegung an den Schie nenenden eingedrückt bezw. ausgeschlagen werden könnte. Ferner würde durch die Län genänderung der Schienen, bedingt durch die Temperaturschwankungen, die Möglichkeit bestehen. dass sich die Schienenenden in die Federplatte einfressen und dadurch an ihrem freien Spiel gehindert werden.
Die Durch kröpfung der Federplatte unterhalb des Stosses ergibt somit eine wesentliche Verbes- serung der Federplatte hinsichtlich ihrer Ar beit und Haltbarkeit.
Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel ver anschaulicht, und zwar in Fig. 1 in einer Längsansicht und in Fig. 2 in einem Schnitt nach Linie A-B der Fig. 1.
Mit 1 und 2 sind die aneinander stossen den Schienen und mit 3 und 4 die beiden Flachlaschen bezeichnet. 5 bezeichnet die unter dem Schienenfuss angebrachte federnde Platte, die in der Längsrichtung der Schiene gebogen und am Stoss bei 6 durchgekröpft ist. In Fig. 1 ist die Federplatte 5 durch die gestrichelten Linien vor der Anbringung. also in ungespanntem Zustand. und durch die angezogenen Linien nach der Anbringung, also in gespanntem Zustand dargestellt. Sie kann je nach den Bedürfnissen mit mehr oder weniger Spannung angesetzt werden. bei spielsweise durch die Verwendung von La schen und Sehrauben oder geilen.
Rail joint. The invention aims to improve th rail joint, which enables the achievement of a smooth track as possible, in order to ensure a smooth running of the car and thus a protection of the superstructure and the wagon mate rials as well as comfortable driving. Such a track can be easily achieved by welding the joints with embedded rails, as are common for example for trams.
Long rails of up to 1000 m in length have already been used on exposed tracks on railways by welding the joints during operation; Usually, however, the rail length for new systems is 30 m and in exceptional cases 60 m, whereby simple flat straps are used to connect the rails, which, as is well known, do not guarantee smooth travel on the track, especially as they are due to the Working the rail ends are often knocked out after a relatively short time. It has therefore been proposed to improve this lashed butt joint by using beams, butt bridges, etc. respectively. to reinforce.
These funds are likely to meet the requirements for the first time, but then, depending on the stress, a certain amount of wear and tear in the structural parts used and thus the harmful and unpleasant impact of the bumps occurs again.
The aim of the invention is to eliminate this drawback using the butt joint with flat tabs, which is preferred because of its simplicity. For this purpose, the invention consists in that a resilient plate is attached under the rail ends in the joint lashing, which is bent in the direction of the longitudinal axis of the rail and angled downwards under the butt joint.
This plate gives in to the trains rolling over the shock and, after each bending of the shock under the load of the wheels, leads the shock ends back into the previous position. As a result, the impact is dampened and / or. destroyed and thus also counteracted the knocking out, i.e. automatically compensating for the wear. Even if the flat tabs over time. be knocked out to a certain extent, the spring plate still provides substantial support for the tabs.
The cranking of the spring plate underneath the joint secures. a free play of the rail ends. Without this through-cranking, there would be a risk that the spring plate would also be depressed or depressed when the wheel load rolled over it by the movement of the rail ends. could be knocked out. Furthermore, there would be the possibility of changing the length of the rails due to the temperature fluctuations. that the rail ends eat into the spring plate and are thus prevented from their free play.
The cranking of the spring plate below the joint thus results in a significant improvement in the spring plate with regard to its work and durability.
The subject of the invention is illustrated in the drawing in one embodiment, namely in Fig. 1 in a longitudinal view and in Fig. 2 in a section along line A-B of FIG.
With 1 and 2 the abut the rails and with 3 and 4, the two flat tabs are designated. 5 denotes the resilient plate attached under the rail foot, which is bent in the longitudinal direction of the rail and bent through at the joint at 6. In Fig. 1, the spring plate 5 is shown by the dashed lines before attachment. so in an untensioned state. and shown by the drawn lines after attachment, i.e. in the tensioned state. It can be applied with more or less tension depending on the needs. for example through the use of tabs and very robbers or hot.