Einrichtung in Eisenbahnanlagen zur Verhütung von Eisenbahnzusammenstössen mittelst auf der Strecke angebrachter ein- und ausrückbarer Anschläge, die auf Brems- oder Warnvorrichtungen auf der Lokomotive einwirken können. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Einrichtung in Eisenbahnanlagen zur Verhütung von Eisenbahnzusammenstössen mittelst auf der Strecke angebrachter ein- und ausrückbarer Anschläge, die auf Brems- oder Warnvorrichtungen auf der Lokomotive einwirken können.
Diese Einrichtung ist da durch charakterisiert, dass in Sicherungsab schnitten eine Anzahl auf zwei Stromkreise verteilte Streckenfänger vorhanden sind, die durch je eine am Anfang und am Ende eines Sicherungsabschnittes geschaltete Kontakt einrichtung ein- bezw. ausgeschaltet werden können, welche Streckenfänger derart ange ordnet sind, dass das Einfahren in eine ge schützte Strecke von allen Seiten verhindert ist.
Eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist auf der Zeichnung dargestellt.
Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch einen Weichenantrieb mit einem Streckenfänger in der Ruhestellung; Fig. 2 bis 4 zeigen ein Streckenschema für gerade Fahrt ohne und mit den auf der Strecke fahrenden Zügen ; Fig. 5 und 6 zeigen ein analoges Strecken schema, jedoch bei schräg gestellten Weichen. Jeder Streckenfänger weist einen Hebel a auf, der mit einer Anschlagrolle b versehen und um einen Drehzapfen c derart verschwenk- bar gelagert ist, dass er in der Ruhestellung unterhalb der Schienen d liegt (Fig. 1), wäh rend er in der Sicherheitsstellung so hoch steht, dass er mit einem in seiner Bahn liegenden Hebel an der Lokomotive in Arbeitsverbin dung zu treten vermag. Der Hebel an der Lokomotive ist einseitig, z.
B. bezogen auf Vorwärtsfahrt auf der rechten Seite angeord net gedacht, weshalb auch die Hebel a der Streckenfänger derart angeordnet sind, dass die in der Fahrtrichtung rechtsseitig liegenden den betreffenden Zug, die linksseitig liegen den hingegen nur den in entgegengesetzter Richtung fahrenden Zug zu beeinflussen ver mögen. Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, weist die Weichenstelleinrichtung eine Lenkstange l auf, mit welcher ein Schalterbetätigungsorgan m verbunden ist, welches zwischen Führungen n verschiebbar ist und eine isoliert gelagerte Kontaktrolle o trägt, die mit zwei Kontakt federn p in Arbeitsverbindung treten kann. Zur Vorrichtung gehört ferner ein Solenoid i3, mittelst welchem ein Riegel k betätigt wer den kann, ferner Solenoide i1 und i2, welche eine Zahnstange h beeinflussen können.
Für die Speisung der Streckenfängereinrichtung dient eine auf der Zeichnung nicht gezeigte Stromquelle, mit welcher die beiden Leiter 10 in Verbindung stehen und an die ihrer seits die Solenoide, Magnetspulen und Kon takte angeschlossen sind. Zur Betätigung der Vorrichtung sind Schienenkontakte<I>x, y</I> .vor gesehen. Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende : Wenn die Kontaktrolle o des Schlittens m mit den Kontaktfedern p in Verbindung steht, so ist folgender Stromkreis vorbereitet: Netzleiter 10 (+), Leiter 12, Solenoid i3 des Riegels k, Leiter 13, Kontakt federn p, Leiter 14, Magnetspule i1, Leiter 15, Überfahrkontakt x (der vom Zuge bei der Einfahrt in den Sicherungsabschnitt ge schlossen wird), welch letzterer seinerseits durch einen Leiter 16 mit dem Netzleiter 10 (-) in Verbindung steht.
Wird dieser Stromkreis durch die Betätigung des Überfahrkontaktes x geschlossen, so erhält das Solenoid i3 Strom und verursacht die Auslösung des Riegels k aus der Rast h2. Ausserdem wird die Magnet spule i1 erregt, die die entriegelte Zahnstange h anzieht, wodurch der Fanghebel a mittelst eines Zahnsegmentes g, das mit dem Dreh zapfen c verbunden ist, aufgerichtet, das heisst in die Arbeitsstellung gebracht wird.
Wie Fig. 1 zeigt, trägt der Schlitten m noch einen Mitnehmer q, der mit einem um eine feste Achse r schwingbaren Hebel s in Arbeitsverbindung steht. Dieser wird bei je der Bewegung der Weichenlenkstange l über einen Federkontakt t hin- und herbewegt, derart, dass letzterer jedesmal folgenden Stromkreis schliesst: Netzleiter 10 (+), Lei- ter 12, Solenoid i3, Leiter 13, 18, Federkon takt t, Leiter 19, Solenoid i2, Leiter 20, 16, Netzleiter 10 (-). Das Solenoid i2 erhält mithin Strom und bewirkt die Rückführung der Zahnstange h nach rechts und damit des Fanghebels a in seine Ruhestellung.
Ausser dem ist folgender Stromkreis vorbereitet Netzleiter 10 (+), Leiter 12, Solenoid i3, Leiter 13, 21, Überfahrkontakt y (der vom Zuge beim Verlassen des Sicherungsabschnittes betätigt wird), welcher über Leiter 22, 19, Solenoid i2, Leiter 20, 16 mit dem Netzleiter 10 (-) verbunden ist. Die Niederlegung des Fanghebels a in die Ruhestellung erfolgt also auch unabhängig von einer Verstellung der Weiche durch den aus dem Sicherungs abschnitt ausfahrenden Zug durch die Betäti gung des Schienenkontaktes y, mittelst wel chem das Solenoid i2 unter Strom gesetzt wird und welches, wie erwähnt, die Rück führung des Fanghebels a in die Ruhestel lung veranlasst.
Durch diese Ausbildung wird ferner erreicht; dass während der Zeit, wäh rend welcher die Umstellung einer Weiche erfolgt, die Streckenfänger stets ausgeschaltet bleiben.
Bei dem in Fig. 1 gezeichneten Weichen antrieb ist der Einfachheit halber nur ein Kontakt p dargestellt. Bei Doppelweichen etc. sind gegebenen Falles mehrere Kontakt stellen und auch mehrere Kontaktrollen o vorzusehen.
In den Fig. 2 bis 6 ist schematisch eine Anwendung der beschriebenen Vorrichtung bei einer zweigleisigen Strecke dargestellt. Mit A. und B sind zwei Nachbarstationen, mit I und II die beiden diese verbindenden Geleise bezeichnet. Mittelst einer Weiche ist der Übergang von Gleis I zu Gleis II ermög licht. Streckenfänger sind bei der Weiche und bei der Ein- und Ausfahrt der beiden Stationen vorgesehen, und zwar sind sämt liche Streckenfänger mit demjenigen bei der Weiche parallel geschaltet.
Soll auf beiden Geleisen I und II gerade Durchfahrt vorhanden sein, so wird die Weiche entsprechend gestellt (Fig. 2 bis 4), wobei die mit der Weichenlenkstange Z in Verbin- Jung stehenden Kontaktfedern p sich in den jenigen Stellungen befinden, in welchen die Schliessung des Stromkreises über Solenoid i3 und Magnetspule i1 vorbereitet ist. Fährt nun ein Zug auf Gleis I in der Station A ein (Fig. 3), so überfährt er den Schienen kontakt x1, wodurch die Stromkreise der Solenoide i3 und der Magnetspulen i1 ge schlossen werden und die schwarz gezeich neten Streckenfänger F1 (F1a bis F1d) in die Arbeitsstellung gehen. Ein solcher ist auch hinter dem Zuge vorgesehen, damit letzterer auch gegen einen allfällig nachfolgenden Zug geschützt ist.
Die Strecke zwischen den Sta tionen A und B weist auch Streckenfänger F2 (F2a bis F2d) auf, welche den auf der Station A befindlichen Zug von vorn gegen allfällig auf dem Gleis I von B nach A fah rende Züge schützen.
Fährt ein Gegenzug in die Station B ebenfalls auf Gleis I ein, so überfährt er den Schienenkontakt x2 (Fig. 4) und sichert sich nach vorn und rückwärts durch die Strecken fänger F2a bis F2d. Wollte dieser Zug aus der Station B ausfahren, so würde er beim nächsten Streckenfänger F1d angehalten. Be findet sich der aus der Station A ausgefahrene Zug schon auf der Strecke, so wird er eben falls zum Beispiel durch den Streckenfänger F2c hinter der Weiche angehalten und darf erst weiterfahren, wenn der Streckenfänger F2c ihm angezeigt hat, dass das Gleis I durch Verschieben des Gegenzuges hinter die Sta tion B oder auf das Gleis II frei geworden ist.
Bei der Ankunft auf der Station B ent sichert der von A hergekommene Zug das hinter ihm liegende Gleis I nach Überfahren des Schienenkontaktes y bis an einen Streckenfänger vor der Station B und sichert sich gleichzeitig wieder nach vorn in analoger Weise durch einen neuen Sicherungsabschnitt.
Die beschriebene Einrichtung eignet sich auch für die Sicherung von Fahrstrassen, die über auf Ablenkung gestellte Weichen ver laufen (Fig. 5 und 6). Die Schaltung wird in einem solchen Falle derart vorgenommen, dass sowohl die geradeaus sichernden Strecken fänger F1f bis F1d als auch die als Flanken- wächter dienenden Fänger F3 und F4 einge schaltet werden. Dadurch wird erreicht, dass jeder Zug sowohl von vorn und hinten sowie von der Flanke her geschützt ist.
Zweckmässigerweise werden die am Ein- und Ausgange eines Sicherungsabschnittes liegenden Schienenkontakte x, y in verschie denem Abstand von der Gleisaxe angeordnet und durch getrennte Organe betätigt. Der Einfahrtkontakt wird zweckmässigerweise durch ein an der Lokomotive befindliches Organ, beispielsweise ein Pressrad, der Aus fahrtkontakt durch ein am Zugsende ange brachtes Organ betätigt. Auf diese Weise wird erreicht, dass die Strecke so lange ge sichert bleibt, bis der letzte Wagen den Si cherungsabschnitt verlassen hat, so dass auch im Falle eines Abreissens von Zugteilen ein Zusammenstoss auf der Strecke vermieden wird.
Um eine Strecke, die zum Beispiel durch Beschädigungen, umgestürzte Stangen oder Bäume oder sonstige Hindernisse unfahrbar geworden ist, gegen das Einfahren eines Zu ges schützen zu können, können an die Streckenfänger der Strecke entlang verteilte Kontaktschalter z1 mittelst der Leitungen 23, 24, die parallel zu den Schienenkontakten x liegen, angeschlossen werden. Ferner ist es auch zweckmässig, dass über die Strecke ver teilte Kontaktschalter z2 angeordnet sind, die mittelst der Leitungen 25, 26 parallel zu den Schienenkontakten y liegen und mittelst wel cher die Strecke für freie Fahrt frei gegeben werden kann. Es können auch solche Druck schalter für das Sperren oder die Freigabe einer Strecke an andern Stellen, wie in Dienstenzimmern auf Stationen etc. angeord net sein.
Ferner ist es möglich, Kontrollvor richtungen, wie Fallklappentableaux, Glüh- lampentableaux oder andere Alarmvorrichtun gen vorzusehen, die in Tätigkeit treten, wenn irgend eine Störung an den Streckenfängern oder in der Stromzuführung auftreten.
Die Schienenkontakte, welche die Ein- bezw. Ausschaltung der Streckenfänger ver anlassen, liegen zweckmässigerweise nur auf Stationsgebiet. Dies hat den Vorteil, dass der Unterhalt und die Kontrolle wesentlichen Aufwand nicht erfordert. Da ferner die Aus fahrtkontakte durch die Schlussläufer eines jeden Zuges in Tätigkeit gesetzt werden kön nen, so können auch die vom Zuge abge trennten Teile geschützt werden, weil der Zug nach Einfahren in eine Station ohne Schlussteil die hinter ihm liegende Strecke nicht freigeben kann.
Equipment in railway systems for the prevention of railway collisions by means of stops which can be engaged and disengaged on the route and which can act on braking or warning devices on the locomotive. The present invention relates to a device in railway systems for preventing railway collisions by means of stops which can be engaged and disengaged on the route and which can act on braking or warning devices on the locomotive.
This device is characterized by the fact that in fuse sections there are a number of distance catchers distributed over two circuits which are switched on and off by a contact device connected at the beginning and at the end of a fuse section. It can be switched off which route catchers are arranged in such a way that entry into a protected route is prevented from all sides.
An example embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing.
Fig. 1 shows a section through a point machine with a track catcher in the rest position; FIGS. 2 to 4 show a route diagram for straight travel with and without the trains traveling on the route; Fig. 5 and 6 show a similar route scheme, but with inclined switches. Each track catcher has a lever a, which is provided with a stop roller b and is mounted so that it can pivot about a pivot c such that it lies below the rails d in the rest position (FIG. 1), while it is so high in the safety position it says that he can enter into a work connection with a lever on the locomotive in his path. The lever on the locomotive is one-sided, e.g.
B. related to forward travel on the right angeord net thought, which is why the levers a of the track catcher are arranged in such a way that the right-hand side in the direction of travel affects the train in question, while the left-hand side only affects the train traveling in the opposite direction to like. As can be seen from Fig. 1, the switch device has a handlebar l, with which a switch actuator m is connected, which is slidable between guides n and carries an insulated contact roller o, which can come into working connection with two contact springs p. The device also includes a solenoid i3, by means of which a bolt k can be actuated, and solenoids i1 and i2, which can influence a rack h.
A power source, not shown in the drawing, to which the two conductors 10 are connected and to which the solenoids, solenoids and con tacts are connected is used to feed the range catcher device. Rail contacts <I> x, y </I> are provided for actuating the device. The operation of the device is as follows: If the contact roller o of the carriage m is connected to the contact springs p, the following circuit is prepared: Mains conductor 10 (+), conductor 12, solenoid i3 of the bolt k, conductor 13, contact springs p, Conductor 14, solenoid i1, conductor 15, override contact x (which is closed by the train when entering the fuse section), which in turn is connected to the power line 10 (-) by a conductor 16.
If this circuit is closed by actuating the override contact x, the solenoid i3 receives current and causes the latch k to be released from the detent h2. In addition, the magnet coil i1 is excited, which attracts the unlocked rack h, whereby the catch lever a by means of a toothed segment g, which is connected to the pivot pin c, erected, that is, is brought into the working position.
As FIG. 1 shows, the carriage m also carries a driver q which is in working connection with a lever s which can oscillate about a fixed axis r. This is moved back and forth over a spring contact t with each movement of the switch steering rod l, in such a way that the latter closes the following circuit each time: mains conductor 10 (+), conductor 12, solenoid i3, conductor 13, 18, spring contact t, Conductor 19, solenoid i2, conductors 20, 16, line conductor 10 (-). The solenoid i2 therefore receives current and causes the rack h to be returned to the right and thus the catch lever a to its rest position.
In addition, the following circuit is prepared: Mains conductor 10 (+), conductor 12, solenoid i3, conductor 13, 21, override contact y (which is actuated by the train when leaving the safety section), which is connected via conductors 22, 19, solenoid i2, conductor 20, 16 is connected to the line conductor 10 (-). The lowering of the catch lever a in the rest position also takes place independently of an adjustment of the switch by the train moving out of the fuse section by actuating the rail contact y, by means of which the solenoid i2 is energized and which, as mentioned, the Return of the catch lever a to the rest position caused.
This training is also achieved; that during the time during which a switch is being switched, the line detectors always remain switched off.
In the illustrated in Fig. 1 switch drive, only one contact p is shown for the sake of simplicity. In the case of double turnouts etc., several contacts and several contact rollers o are to be provided.
In FIGS. 2 to 6, an application of the device described is shown schematically on a double-track line. With A. and B are two neighboring stations, with I and II the two tracks connecting them. The transition from track I to track II is made possible by means of a switch. Track catchers are provided at the switch and at the entry and exit of the two stations, and all of the track catchers are connected in parallel with the one at the switch.
If there is to be straight passage on both tracks I and II, the switch is set accordingly (Fig. 2 to 4), with the contact springs p in connection with the switch steering rod Z are in those positions in which the closure of the circuit is prepared via solenoid i3 and solenoid i1. If a train now drives on track I in station A (Fig. 3), it passes over the rail contact x1, whereby the circuits of the solenoids i3 and the solenoids i1 are closed and the black line catcher F1 (F1a to F1d ) go into the working position. This is also provided behind the train, so that the latter is also protected against any subsequent train.
The line between stations A and B also has line guards F2 (F2a to F2d), which protect the train at station A from the front against any trains traveling on track I from B to A.
If a counter train enters station B on track I, it passes over the rail contact x2 (Fig. 4) and is secured forwards and backwards by the track catchers F2a to F2d. If this train wanted to leave station B, it would be stopped at the next track catcher F1d. If the train departing from station A is already on the line, it will also be stopped behind the switch, for example by track catcher F2c, and may only continue when track catcher F2c has indicated that track I has been moved by moving the Train behind station B or on track II has become free.
On arrival at station B, the train coming from A unlocks track I behind it after crossing track contact y to a line catcher in front of station B and at the same time secures itself forward again in the same way with a new securing section.
The device described is also suitable for securing routes that run over points set on deflection ver (Fig. 5 and 6). In such a case, the switching is carried out in such a way that both the route catchers F1f to F1d which secure straight ahead and the catchers F3 and F4 serving as edge monitors are switched on. This ensures that every train is protected from the front and rear as well as from the flank.
The rail contacts x, y located at the entrance and exit of a securing section are expediently arranged at different distances from the track axis and operated by separate organs. The entry contact is expediently operated by an organ located on the locomotive, for example a press wheel, and the exit contact is actuated by an organ attached to the end of the train. In this way it is achieved that the route remains secured until the last car has left the securing section, so that a collision on the route is avoided even if parts of the train are torn off.
In order to be able to protect a route that has become impassable against the entry of a train, for example due to damage, fallen poles or trees or other obstacles, contact switches z1 distributed along the route can be connected to the route catchers by means of lines 23, 24, which run parallel to the rail contacts x are connected. Furthermore, it is also useful that distributed contact switches z2 are arranged over the route, which by means of the lines 25, 26 lie parallel to the rail contacts y and by means of which the route can be released for free travel. Such pressure switches for blocking or releasing a route in other places, such as in duty rooms on wards, etc., can also be net.
It is also possible to provide control devices such as drop flap panels, incandescent lamp panels or other alarm devices that come into action if any malfunction occurs in the distance guards or in the power supply.
The rail contacts, which the input and. Switching off the line catcher, expediently only lie in the station area. This has the advantage that maintenance and control do not require significant effort. Furthermore, since the exit contacts can be activated by the final runner of each train, the parts separated from the train can also be protected because the train cannot release the route behind it after entering a station without a tail.