Einrichtung in Eisenbahnanlagen zur Verhütung von Eisenbahnzusammenstössen mittelst auf der Strecke angebrachter ein- und ausrückbarer Anschläge, die auf Brems- oder Warnvorrichtungen auf der Lokomotive einwirken können. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Einrichtung in Eisenbahnanlagen zur Verhütung von Eisenbahnzusammenstössen mittelst auf der Strecke angebrachter ein- und ausrückbarer Anschläge, die auf Brems- oder Warnvorrichtungen auf der Lokomotive einwirken können.
Diese Einrichtung ist da durch charakterisiert, dass in Sicherungsab schnitten eine Anzahl auf zwei Stromkreise verteilte Streckenfänger vorhanden sind, die durch je eine am Anfang und am Ende eines Sicherungsabschnittes geschaltete Kontakt einrichtung ein- bezw. ausgeschaltet werden können, welche Streckenfänger derart ange ordnet sind, dass das Einfahren in eine ge schützte Strecke von allen Seiten verhindert ist.
Eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist auf der Zeichnung dargestellt.
Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch einen Weichenantrieb mit einem Streckenfänger in der Ruhestellung; Fig. 2 bis 4 zeigen ein Streckenschema für gerade Fahrt ohne und mit den auf der Strecke fahrenden Zügen ; Fig. 5 und 6 zeigen ein analoges Strecken schema, jedoch bei schräg gestellten Weichen. Jeder Streckenfänger weist einen Hebel a auf, der mit einer Anschlagrolle b versehen und um einen Drehzapfen c derart verschwenk- bar gelagert ist, dass er in der Ruhestellung unterhalb der Schienen d liegt (Fig. 1), wäh rend er in der Sicherheitsstellung so hoch steht, dass er mit einem in seiner Bahn liegenden Hebel an der Lokomotive in Arbeitsverbin dung zu treten vermag. Der Hebel an der Lokomotive ist einseitig, z.
B. bezogen auf Vorwärtsfahrt auf der rechten Seite angeord net gedacht, weshalb auch die Hebel a der Streckenfänger derart angeordnet sind, dass die in der Fahrtrichtung rechtsseitig liegenden den betreffenden Zug, die linksseitig liegen den hingegen nur den in entgegengesetzter Richtung fahrenden Zug zu beeinflussen ver mögen. Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, weist die Weichenstelleinrichtung eine Lenkstange l auf, mit welcher ein Schalterbetätigungsorgan m verbunden ist, welches zwischen Führungen n verschiebbar ist und eine isoliert gelagerte Kontaktrolle o trägt, die mit zwei Kontakt federn p in Arbeitsverbindung treten kann. Zur Vorrichtung gehört ferner ein Solenoid i3, mittelst welchem ein Riegel k betätigt wer den kann, ferner Solenoide i1 und i2, welche eine Zahnstange h beeinflussen können.
Für die Speisung der Streckenfängereinrichtung dient eine auf der Zeichnung nicht gezeigte Stromquelle, mit welcher die beiden Leiter 10 in Verbindung stehen und an die ihrer seits die Solenoide, Magnetspulen und Kon takte angeschlossen sind. Zur Betätigung der Vorrichtung sind Schienenkontakte<I>x, y</I> .vor gesehen. Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende : Wenn die Kontaktrolle o des Schlittens m mit den Kontaktfedern p in Verbindung steht, so ist folgender Stromkreis vorbereitet: Netzleiter 10 (+), Leiter 12, Solenoid i3 des Riegels k, Leiter 13, Kontakt federn p, Leiter 14, Magnetspule i1, Leiter 15, Überfahrkontakt x (der vom Zuge bei der Einfahrt in den Sicherungsabschnitt ge schlossen wird), welch letzterer seinerseits durch einen Leiter 16 mit dem Netzleiter 10 (-) in Verbindung steht.
Wird dieser Stromkreis durch die Betätigung des Überfahrkontaktes x geschlossen, so erhält das Solenoid i3 Strom und verursacht die Auslösung des Riegels k aus der Rast h2. Ausserdem wird die Magnet spule i1 erregt, die die entriegelte Zahnstange h anzieht, wodurch der Fanghebel a mittelst eines Zahnsegmentes g, das mit dem Dreh zapfen c verbunden ist, aufgerichtet, das heisst in die Arbeitsstellung gebracht wird.
Wie Fig. 1 zeigt, trägt der Schlitten m noch einen Mitnehmer q, der mit einem um eine feste Achse r schwingbaren Hebel s in Arbeitsverbindung steht. Dieser wird bei je der Bewegung der Weichenlenkstange l über einen Federkontakt t hin- und herbewegt, derart, dass letzterer jedesmal folgenden Stromkreis schliesst: Netzleiter 10 (+), Lei- ter 12, Solenoid i3, Leiter 13, 18, Federkon takt t, Leiter 19, Solenoid i2, Leiter 20, 16, Netzleiter 10 (-). Das Solenoid i2 erhält mithin Strom und bewirkt die Rückführung der Zahnstange h nach rechts und damit des Fanghebels a in seine Ruhestellung.
Ausser dem ist folgender Stromkreis vorbereitet Netzleiter 10 (+), Leiter 12, Solenoid i3, Leiter 13, 21, Überfahrkontakt y (der vom Zuge beim Verlassen des Sicherungsabschnittes betätigt wird), welcher über Leiter 22, 19, Solenoid i2, Leiter 20, 16 mit dem Netzleiter 10 (-) verbunden ist. Die Niederlegung des Fanghebels a in die Ruhestellung erfolgt also auch unabhängig von einer Verstellung der Weiche durch den aus dem Sicherungs abschnitt ausfahrenden Zug durch die Betäti gung des Schienenkontaktes y, mittelst wel chem das Solenoid i2 unter Strom gesetzt wird und welches, wie erwähnt, die Rück führung des Fanghebels a in die Ruhestel lung veranlasst.
Durch diese Ausbildung wird ferner erreicht; dass während der Zeit, wäh rend welcher die Umstellung einer Weiche erfolgt, die Streckenfänger stets ausgeschaltet bleiben.
Bei dem in Fig. 1 gezeichneten Weichen antrieb ist der Einfachheit halber nur ein Kontakt p dargestellt. Bei Doppelweichen etc. sind gegebenen Falles mehrere Kontakt stellen und auch mehrere Kontaktrollen o vorzusehen.
In den Fig. 2 bis 6 ist schematisch eine Anwendung der beschriebenen Vorrichtung bei einer zweigleisigen Strecke dargestellt. Mit A. und B sind zwei Nachbarstationen, mit I und II die beiden diese verbindenden Geleise bezeichnet. Mittelst einer Weiche ist der Übergang von Gleis I zu Gleis II ermög licht. Streckenfänger sind bei der Weiche und bei der Ein- und Ausfahrt der beiden Stationen vorgesehen, und zwar sind sämt liche Streckenfänger mit demjenigen bei der Weiche parallel geschaltet.
Soll auf beiden Geleisen I und II gerade Durchfahrt vorhanden sein, so wird die Weiche entsprechend gestellt (Fig. 2 bis 4), wobei die mit der Weichenlenkstange Z in Verbin- Jung stehenden Kontaktfedern p sich in den jenigen Stellungen befinden, in welchen die Schliessung des Stromkreises über Solenoid i3 und Magnetspule i1 vorbereitet ist. Fährt nun ein Zug auf Gleis I in der Station A ein (Fig. 3), so überfährt er den Schienen kontakt x1, wodurch die Stromkreise der Solenoide i3 und der Magnetspulen i1 ge schlossen werden und die schwarz gezeich neten Streckenfänger F1 (F1a bis F1d) in die Arbeitsstellung gehen. Ein solcher ist auch hinter dem Zuge vorgesehen, damit letzterer auch gegen einen allfällig nachfolgenden Zug geschützt ist.
Die Strecke zwischen den Sta tionen A und B weist auch Streckenfänger F2 (F2a bis F2d) auf, welche den auf der Station A befindlichen Zug von vorn gegen allfällig auf dem Gleis I von B nach A fah rende Züge schützen.
Fährt ein Gegenzug in die Station B ebenfalls auf Gleis I ein, so überfährt er den Schienenkontakt x2 (Fig. 4) und sichert sich nach vorn und rückwärts durch die Strecken fänger F2a bis F2d. Wollte dieser Zug aus der Station B ausfahren, so würde er beim nächsten Streckenfänger F1d angehalten. Be findet sich der aus der Station A ausgefahrene Zug schon auf der Strecke, so wird er eben falls zum Beispiel durch den Streckenfänger F2c hinter der Weiche angehalten und darf erst weiterfahren, wenn der Streckenfänger F2c ihm angezeigt hat, dass das Gleis I durch Verschieben des Gegenzuges hinter die Sta tion B oder auf das Gleis II frei geworden ist.
Bei der Ankunft auf der Station B ent sichert der von A hergekommene Zug das hinter ihm liegende Gleis I nach Überfahren des Schienenkontaktes y bis an einen Streckenfänger vor der Station B und sichert sich gleichzeitig wieder nach vorn in analoger Weise durch einen neuen Sicherungsabschnitt.
Die beschriebene Einrichtung eignet sich auch für die Sicherung von Fahrstrassen, die über auf Ablenkung gestellte Weichen ver laufen (Fig. 5 und 6). Die Schaltung wird in einem solchen Falle derart vorgenommen, dass sowohl die geradeaus sichernden Strecken fänger F1f bis F1d als auch die als Flanken- wächter dienenden Fänger F3 und F4 einge schaltet werden. Dadurch wird erreicht, dass jeder Zug sowohl von vorn und hinten sowie von der Flanke her geschützt ist.
Zweckmässigerweise werden die am Ein- und Ausgange eines Sicherungsabschnittes liegenden Schienenkontakte x, y in verschie denem Abstand von der Gleisaxe angeordnet und durch getrennte Organe betätigt. Der Einfahrtkontakt wird zweckmässigerweise durch ein an der Lokomotive befindliches Organ, beispielsweise ein Pressrad, der Aus fahrtkontakt durch ein am Zugsende ange brachtes Organ betätigt. Auf diese Weise wird erreicht, dass die Strecke so lange ge sichert bleibt, bis der letzte Wagen den Si cherungsabschnitt verlassen hat, so dass auch im Falle eines Abreissens von Zugteilen ein Zusammenstoss auf der Strecke vermieden wird.
Um eine Strecke, die zum Beispiel durch Beschädigungen, umgestürzte Stangen oder Bäume oder sonstige Hindernisse unfahrbar geworden ist, gegen das Einfahren eines Zu ges schützen zu können, können an die Streckenfänger der Strecke entlang verteilte Kontaktschalter z1 mittelst der Leitungen 23, 24, die parallel zu den Schienenkontakten x liegen, angeschlossen werden. Ferner ist es auch zweckmässig, dass über die Strecke ver teilte Kontaktschalter z2 angeordnet sind, die mittelst der Leitungen 25, 26 parallel zu den Schienenkontakten y liegen und mittelst wel cher die Strecke für freie Fahrt frei gegeben werden kann. Es können auch solche Druck schalter für das Sperren oder die Freigabe einer Strecke an andern Stellen, wie in Dienstenzimmern auf Stationen etc. angeord net sein.
Ferner ist es möglich, Kontrollvor richtungen, wie Fallklappentableaux, Glüh- lampentableaux oder andere Alarmvorrichtun gen vorzusehen, die in Tätigkeit treten, wenn irgend eine Störung an den Streckenfängern oder in der Stromzuführung auftreten.
Die Schienenkontakte, welche die Ein- bezw. Ausschaltung der Streckenfänger ver anlassen, liegen zweckmässigerweise nur auf Stationsgebiet. Dies hat den Vorteil, dass der Unterhalt und die Kontrolle wesentlichen Aufwand nicht erfordert. Da ferner die Aus fahrtkontakte durch die Schlussläufer eines jeden Zuges in Tätigkeit gesetzt werden kön nen, so können auch die vom Zuge abge trennten Teile geschützt werden, weil der Zug nach Einfahren in eine Station ohne Schlussteil die hinter ihm liegende Strecke nicht freigeben kann.