Antomatisclle Eisenbahnwagenkupplung.
Automatische Kupplungen für Eisenbahn wagen sind-in vielfachen Ausfiihrungen be kannt geworden ; ein Teil derselben sind so genannte Klauenkupplungen, wieder andere werden durch mittelst Querbolzen mitein- ander in Kupplungslage gebrachte Haken stücke gebildet. Solche werden gewöhnlioh mittelst seitlich der Wagen angebrachten Gewichtshebeln in Kupplungsstellung ge halten und durch Hebung derselben lässt sich eine Entkupplung herbeiführen. Wenn gewisse Kupplungen auch ordentlich befriedigten, so zeigten sich in der Praxis jedoch immer noch grössere Fehler.
Beispielsweise werden während der Fahrt die Gewichtshebel in Schwin- gung gesetzt, damit liegen unbeabsichtigte Entkupplungen leicht im Bereiche der mög lichkeit. Bei Verwendung von Yerriegeluugs- bolzen als Kupplungsriegel musste man ge wöhnlich zuerst auf der einen, dann auf der andern Seite diese manipulieren, was sehr umständlich ist. Anderseits kommt es vor, dass Entkupplungen überhaupt nicht oder nur mit Mühe herbeigeführt werden können, wenn die Wagen ziehend aufeinander wirken, da der Kupplungsreibungswiderstand in sol chen Fällen sehr gross ist.
Bei Kupplungen mit Qnerriegelbolzen in einem besondern
Bügel verwendet man gewohnlich mehrere
Haken, welche lose ineinander zu liegen kommen, was die Ursache von gewissen Un zukömmlichkeiten ist. Es werden nämlich nicht nur die Herstellungskosten, sondern auch die Bruchgefahr wird erhöht ; dazu ist eine genaue gegenseitige Anpassung not wendig. Die Kupplungszughebel sind ge wohnlich starr angebracht und erlauben auch in Längsrichtung derselben kein federndes
Spiel, da sonst fiir ihre genau innezuhabende
Stellung keine Gewähr mehr vorhanden ist.
Beim Einkuppeln werden die Gewichtshebel gewöhnlich angehoben ; um dieses nicht zu erschweren, mussten deren Gewichte allzu- schwer sein, was fär die Kupplungssicherbeit dagegen ungünstig ist.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist nun eine automatische Eisenbahnwagenkupplung, vermittelst welcher die vorgenann- ten Nachteile beseitigt werden sollen. Gemäss der Erfindung weisen die ESupplungshälften je einen Kupplungszughebel und einen auf diesem angeordneten Kupplungsriegel auf.
Jeder Kupplungszughebel ist nun horizontal auf eine Seite hin verschiebbar und mit einer Fiibrungsstange gelenkig verbunden, die durch eine Stossfangfederung abgestützt wird. Bei jeder Kupplungshälfte sind Verriegelungs- organe für Gewichtshebel vorgesehen, die beiderseits des Wagens nahe von an den Gewichtshebeln angebrachten Handhaben steuerbar sind. Die Welle der Gewichtshebel steht mit den Kupplungszughebeln derart in Bewegungsverbindung, daíS beim Auskuppeln eine anfängliche Leerlaufbewegung ermöglicht wird.
Auf der beiliegenden Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt, und es zeigt :
Fig. 1 eine Seitenansicht der einen Kupp lungshälfte an einem Wagenende angeordnet,
Fig. 2 eine Draufsicht und
Fig. 3 eine teilweise Vorderansicht.
1 bezeichnet einen Kupplungszughebel, der durch das Loch 2 der Stirntraverse 3 des Wagengestelles 4 geführt und mittelst der Schraube 5 mit der Führungsstange 6 gelenkig verbunden ist, welche durch die auf dem Gestänge 7 gieitbare Scheibe 8 sich an der Pufferfeder 9 abstützt. Die Fiihrungsstange 6 ist in der Mitte des Wagengestelles 4 gelenkig mit diesem verbunden. Das Loch 2 ist seitlich nach rechts hin erweitert, so daB sich der Kupplungshebel I in dieser Rich- tung hin von seiner Längsrichtung in bezug zum Wagengestell herausbringen lässt.
Nahe der Schraube 5 legen sich an Kupplungszug- hebel 1 zwei Schraubenfedern 10 an, welche diesen in der gezeichneten Stellung zu halten bestrebt sind. Der Kupplungszughebel 1 weist an seinem vordereu, freien Ende einen nach aufwärts gerichteten Haken 11 auf.
In dem Kupplungszughebel 1 ist in unmittelbarer Nähe der Stirnseite des Wagengestelles ein Zapfen 12 angeordnet, auf dem zwei Schenkel 13 lose drehbar lagern, auf welchen der Rahmen 14 ruht. Auf dem Querbolzen 15 im obern Teil des Rahmens 14 lagern zwei Rollen 16. Unter diesen ist im Rahmen ein weiteres Rollenpaar 17 angeordnet. Zwischeu den Rollen 16, 17 lagern die Arme 18, welche ebenfalls auf dem Zapfen 12 lose angebracht sind. Die freien Enden der Arme 18 sind durch einen den Kupplungsriegel bildenden Kuppluugsbolzen 19 miteinander verbunden, und es bilden diese Teile 18, 19 den sogenannten Kupplungsbügel.
Der Rahmen 14 besitzt einen nach unten gerichteten, mit Eindrehung versehenen Zapfen 20, welcher in der Gabel 21 des-Lenker- hebels 22 lagert. Die Gabel 21 hat in Axialrichtung des Zapfens 20 gewisses Spiel. Der Lenkerhebel 22 ist mit der Welle 23 starr verbunden, welcher in den Auslegern 24 drehbar angeordnet ist. Die Welle 23 steht seitlich in bezug zum Wagengestell 4, resp.
Traverse 3 vor und trägt beiderends je einen Gewichtshebel 25. An den äussern Enden sind auf die Welle 23 Arretierscheiben 26 aufgekeilt, welche am Umfang mit Rasten 27, 28 versehen sind, in welche Arretierstollen 29 eingreifen, die auf den quer zum Wagen verlaufenden Arretierstangen 30 fest- sitzen. Die letzteren tragen an ihren äussern Enden Handgriffe 31, und es sind die innern Endteile gelenkig mit dem in der Längs- achse des Wagens angeordneten Doppelhebelstück 32 verbunden, das um Zapfen 33 drehbar ist. Die Gabel 21 ist mit einem Querstift 35 versehen, welcher zur Führung des Zapfens 20 in der ersteren dient.
In Kupplungsstellung stehen die Ge wichtshebel 25 in Horizontalrichtung nach vorn, in Fig. 1 zum Teil strichpunktiert dargestellt. Die Gewichte derselben bewirken, dass die Hebel 25 stets das Bestreben haben, sich im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers zu drehen. Dabei hat auch die Welle 23 und der Lenkerhebel 22 stets das Bestreben, sich in derselben Richtung zu bewegen, so daL der Rahmen 14, auf dessen Zapfen 20 der Hebel 22 mit der Gabel 21 aufliegt, nach unten gezogen und damit auch der Bolzen 19 stets abwärts gedrückt wird.
In Kupplungsstellung greift dieser Bolzen 19 in den Haken 11 des Kupplungszughebels 1 eines andern Wagens ein. Der Kupplungs- zughebel 1 liegt nicht in der Längsmittel- richtung des Wagens, sondern ist nach rechts hin aus demselben verlegt. Werden zwei Wagen gegeneinander gestoBen, so schieben sich die I (upplungszughebel 1 seitlieh in einem Abstand nebeneinander liegend gegeneinander bis zur Hohe der Kupplungsbolzen 19, heben diesen mitsamt den Teilen 18, 16, 14 und 20, 21 und 22, und es schnappen letztere nach Überwindung des Hakens 11 in ihre Ausgangsstellung zurück ; wobei sich der Bolzen 19 in diesen hineinlegt und damit die Kupplung herstellt. In bekannter Weise werden die WagenstoBe durch die Puffer 34 aufgefangen.
In Kupplungsstellung stehen die Stollen 29 in den Rasten 27, so daR eine Verschiebung der Teile 25 ; 23, 22, 14 verhindert, damit die Kupplung gesichert wird. Drückt man die Stangen 30 mittelst den Handgriffen 31 einwärts, so gelangen die Stollen 29 aus den Rasten 27, und es kann alsdann die Welle 23 mit den Teilen 22, 20, 14, 18, 19 verstellt werden. Vor dem Einkuppeln sollen selbstredend die Stollen 29 ausser Eingriff der Scheiben 26 stehen.
Soll keine Kupplung beim Zusammenstossen zweier Wagen stattfinden, so verdreht man einfach die Gewichtshebel 25 zum Beispiel bis zur Winkelstellung A gemäss Fig. 1 und legt die Stollen 29 in die Rasten 28 ein, so daB die Teile 22, 13, 18, 19 in angehobener Stellung gehalten werden. Normalerweise dreht man rechts herum, einen der Gewichtshebel, behufs Auskupplung, und zwar über 90 Grad in die Stellung, die durch gestrichelte Linien in Fig. 1 dargestellt wird. Sind die Gewichtshebel 25 um zirka 45 Grad verdreht, so wirken die Schwergewichte derselben zum Teil gleichsinnig so auf die Welle 23, daB die Handhabung derselben keine besondere Mühe verursacht.
Beim Anheben der G-ewichtshebel 25 aus ihrer Normale, bezw. Kupplungsstellung wer- den Welle 23 und Lenkerhebel 22 sofort mitbewegt, jedoch vorerst nicht aber auch der Rahmen 14. Die Gabel 21 wird sich von der untern Lage, in welcher der Stift 35 auf dem Zapfenkopf liegt,. zirka auf die Länge der Eindrehung des Zapfens 20 leer heben, bevor sie diesen mitnimmt und damit den Rahmen 14 und die Teile 17, 18, 19 hebt ; es ist also ein gewisser Leergang vorharldell.
Beim Auskuppeln ist dieser Leergang von sehr grosser Bedeutung. Die bisherigen Kupp lungen ermöglichen nämlich meistens nur mühsam eine Auskupplung, wenn die Wagen ziehend aufeinander wirken ; durch den erzeugten Reibungsdruck wird der Bolzen 19 in den Haken 11 eines benachbarten Kupp lungshebels arretiert.
Nach der Erfindung ist diese anfängliche Bewegung des Gewichts- hebels 25 leicht ; durch rasche Bewegung desselben wird auf den Rahmen 14 eine Schlagwirkung hervorgerufen, welche nun mittelst den Teilen 17, 18 den Bolzen 19 sicher aus dem Haken des zugehörigen Kupp lungszughebels herausschlägt. Beim Einkup- peln wird der Bolzen 19 durch den Haken 11 gehoben, damit vermittelst der Rollen 16 auch der Rahmen 14 mit Zapfen 20 und Gabel 21.
Die Arretierhebel 30 sind so angeordnet, dass gleichzeitig bei der Verstellung auf der einen Seite anderseits gleichzeitig ebenfalls eine Sperrung oder Freigabe der Scheiben 26, bezw. Gewichtshebel 25 durch die Stollen 29 erfolgt.
Der Erfindungsgegenstand eignet sich für auf Schienen geführte Fahrzeuge aller Art ; bei sämtlichen Wagen sind zweckmässig die Kupplungsorgane genau gleich. Witterungseinflüsse haben auf die zuverlässige Funktion dervorbesohriebenen automatischen Kupplung keinen Einiuss ; das Ein-und Entkuppeln ist auch in Kurven ohne weiteres möglich.