Ventil an Verbrennungsmotoren. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Ventil an Verbrennungsmotoren mit einem Ventilteller, einem Schaft und einem Fuss zur direkten Betätigung mittelst eines Steuernockens. Dieses Ventil eignet sich hauptsächlich für vertikale, mehrzylindrige Verbrennungskraftmaschinen mit horizon taler Nockenwelle, welche im Kurbelkasten angeordnet ist und alle Ventile der Maschine betätigt. Die Ventile sind bei diesen Maschi nen alle auf derselben Seite der Maschine angeordnet und reichen von der Nockenwelle bis zu den Verbrennungskammern hinauf.
Beim Ventil gemäss der Erfindung sind der Ventilkopfteller mit einem Teil des Schaftes, ein röhrenförmiger anderer. Teil des Schaftes und der Fuss gesondert hergestellt und zu einem Ganzen zusammengeschweisst.
Die Zeichnung veranschaulicht ein Aus führungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes durch Fig. 1 im Vertikalschnitt und durch Fig. 2 im, Aufriss, wobei die Teile des Ven- tils vor der Zusammenschweissung dargestellt sind.
10 bezeichnet den Zylinderblock eines Automobilmotors mit horizontaler Ventil- federkammer 11 längs einer Seite des Zylin ders. Eine Nockenwelle 12 erstreckt sich horizontal durch den obern Teil des Kurbel- kastens und ist durch eine Wand 13 von der Ventilfederkammer 11 getrennt. Auf den Block 10 ist e2n Zylinderkopf 14 geschraubt, so dass in üblicher Weise Verbrennungskam mern 15 zwischen beiden gebildet werden.
Das dargestellte Motorventil ist aus drei Teilen aufgebaut. Den obersten Teil bildet ein Ventilteller 1,6 mit einem kurzen Schaft teil 17, der unten am Ende 18 ausgebohrt ist, so dass er mit dem mittleren, röhrenför migen Schaftteil 19 leichter stumpf ver schweisst werden kann. Der untere Teil des Ventils besteht aus einem flaschenförmigen, hohlen Stahlfuss 20, dessen Boden eben ist und auf der Nockenwelle 12 ruht.
Der obere Teil des Stahlfusses 20 ist konisch eingezogen und das obere Ende 21 dieses konischen Teils besitzt denselben Durchmesser wie der röh renförmige Schaftteil 19, mit dem der Fuss 20 verschweisst ist, so dass alle drei Teile ein Ganzes bilden, welches von der Verbren nungskammer 15 durch den Zylinderblock 10, die Ventilfederkammer 11 und durch die Wand 13 bis auf die Nockenwelle 12 im Kurbelkasten reicht.
Zweckmässig wird der Ventilteller 16 mit dem -Schaft 17 geschmiedet und der Fuss 20 gezogen, und hierauf werden die Teile 17 und 20 mit dem Teil-19 aus nahtlosem Stahl rohr stumpf verschweisst. Zweckmässig wird der Schaft 19 in einem zentrumlosen Schleifapparat vor dem Verschweissen rund geschliffen, so dass das Ventil damit zur Bearbeitung des Ventiltellers 16 und des Ventilfusses 20 eingespannt werden kann. Die äussere Zylinderfläche des Ventilfusses 20 wird nach dem Schweissen in Flucht mit dem Schaft 19 rundgeschliffen, um in Flucht liegende Lagerflächen zu erreichen.
Der Ventilfuss 20 bildet oben einen Sitz 22 für einen Ventilfederteller 23, auf den die Ven tilfeder 27 sich stützt. Im Block 10 sind Ventilsitze 28 für die Ventilteller 16 an gebracht, welche die Verbrennungskammern 15 gegen die Gasein- und -austrittskanäle ab schliessen. In Flucht mit den Ventilsitzen 28 sind in der obern Wand der Ventilfederkam- mer 11 Bohrungen 24 angebracht, welche etwas weiter sind als der Durchmesser des Ventilfusses 20. In der Wand 13 sind in Flucht mit den Bohrungen 24 Führungen 25 gebohrt, so dass die Ventile von oben auf die Nockenwelle gesetzt werden können.
Da die Schaftteile 19 beträchtlich dünner sind als die Bohrungen 24, sind in letztere Büchsen 26 eingesetzt, welche die Schaftteile 19 führen. Jede dieser Büchsen besteht aus zwei Hälften, welche nach dem Einsetzen des Ventils an den Schaftteil 19 gebracht und alsdann miteinander aus der Ventilfeder- kammer 11 in die Bohrung 24 gestossen wer- den. Die Ventilfeder 27 sitzt zwischen dem Teller 23 und der Büchse 26 und ist bestrebt, das Ventil auf die Nockenwelle 12 zu drücken, das heisst zu schliessen.
Der Boden des Ventilfusses 20 ist zweck mässig gehärtet und die Nockenwelle 12 be steht zweckmässig aus Gusseisen.
Infolge der Führung des Schaftteils 19 in der zweiteiligen Büchse 26 und des Ven tilfusses 20 in der Lagerbohrung 25, ist das Ventil in der Vertikalen gut geführt, so dass der Ventilteller und der Ventilsitz stets voll kommen aufeinanderpassen.
Da sich das Ventil als ein Ganzes vom Verbrennungsraum bis zur Nockenwelle er streckt, ist es leicht, den gewünschten Ventil spielraum beizubehalten.
Valve on internal combustion engines. The subject of the present invention is a valve on internal combustion engines with a valve plate, a shaft and a foot for direct actuation by means of a control cam. This valve is mainly suitable for vertical, multi-cylinder internal combustion engines with a horizon tal camshaft, which is arranged in the crankcase and actuates all the valves of the machine. The valves in these machines are all located on the same side of the machine and extend from the camshaft up to the combustion chambers.
In the valve according to the invention, the valve head plate is with one part of the shaft, another tubular part. Part of the shaft and the foot manufactured separately and welded together to form a whole
The drawing illustrates an exemplary embodiment of the subject matter of the invention through FIG. 1 in vertical section and through FIG. 2 in elevation, the parts of the valve being shown before they are welded together.
10 denotes the cylinder block of an automobile engine with a horizontal valve spring chamber 11 along one side of the cylinder. A camshaft 12 extends horizontally through the upper part of the crankcase and is separated from the valve spring chamber 11 by a wall 13. A cylinder head 14 is screwed onto the block 10 so that combustion chambers 15 are formed between the two in the usual manner.
The engine valve shown is made up of three parts. The uppermost part forms a valve plate 1.6 with a short shaft part 17 which is drilled out at the bottom at the end 18 so that it can be butt-welded more easily with the central, tubular shaft part 19. The lower part of the valve consists of a bottle-shaped, hollow steel foot 20, the bottom of which is flat and rests on the camshaft 12.
The upper part of the steel foot 20 is drawn in conically and the upper end 21 of this conical part has the same diameter as the tube-shaped shaft part 19 to which the foot 20 is welded, so that all three parts form a whole, which from the combustion chamber 15 extends through the cylinder block 10, the valve spring chamber 11 and through the wall 13 to the camshaft 12 in the crankcase.
The valve disk 16 is expediently forged with the shaft 17 and the foot 20 is drawn, and then the parts 17 and 20 are butt-welded to the part 19 made of seamless steel. The shaft 19 is expediently ground round in a center-less grinding apparatus before welding, so that the valve can thus be clamped for processing the valve disk 16 and the valve base 20. After welding, the outer cylinder surface of the valve base 20 is round-ground in alignment with the shaft 19 in order to achieve bearing surfaces which are in alignment.
The valve base 20 forms above a seat 22 for a valve spring plate 23 on which the Ven tilfeder 27 is based. In block 10 valve seats 28 for the valve disk 16 are attached, which close the combustion chambers 15 against the gas inlet and outlet channels. In alignment with the valve seats 28, holes 24 are made in the upper wall of the valve spring chamber 11, which are slightly wider than the diameter of the valve base 20. In the wall 13, guides 25 are drilled in alignment with the holes 24 so that the valves can be placed on the camshaft from above.
Since the shaft parts 19 are considerably thinner than the bores 24, bushes 26, which guide the shaft parts 19, are inserted into the latter. Each of these bushes consists of two halves which, after the valve has been inserted, are brought to the shaft part 19 and then pushed together from the valve spring chamber 11 into the bore 24. The valve spring 27 sits between the plate 23 and the sleeve 26 and tries to press the valve onto the camshaft 12, that is to say to close it.
The bottom of the valve base 20 is suitably hardened and the camshaft 12 is suitably made of cast iron.
As a result of the leadership of the shaft part 19 in the two-part sleeve 26 and the Ven tilfusses 20 in the bearing bore 25, the valve is well guided in the vertical, so that the valve plate and the valve seat always fully come together.
Since the valve as a whole stretches from the combustion chamber to the camshaft, it is easy to maintain the desired valve clearance.