Accouplement automatique pour conduites de fluide placées sur des véhicules de chemin de fer. La présente invention a pour objet un accouplement automatique pour conduites de fluide placées sur des véhicules de chemin de fer, qui est caractérisé en ce qu'il com porte pour chaque extrémité .de chaque véhi cule un dispositif comprenant des parties conductrices de fluide associées télescopique- ment les unes avec les autres, une de ces par- fies étant munie d'un organe d'accouplement, des moyens pour relier l'autre partie à la conduite placée sur le véhicule et ,des moyens pour amener la première partie en position d'extension par rapport à la.
deuxième partie.
Le .dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 en est une vue en élévation la térale, partiellement en coupe, dans sa p.osi.- tion d'accouplement; La fig. 2 est une coupe horizontale faite selon la ligne 2-2 de la fig. 1 et regardant dans la direction des flèches; Les fig. 3 et 4 sont des coupes transver sales faites respectivement selon les lignes 3-3 et 4-4 de la fig. 1 et regardant dans la direction des flèches;
La fig. 5 est une vue semblable à la fig. 2 et montrant -l'accouplement dans sa position détachée, lorsque les véhicules ne sont pas attelés, et La fig. 6 est une coupe selon la ligne 6-6 de la fig. 5, prise dans la direction des flèches.
L'accouplement représenté comprend deux organes d'accouplement C et C' et deux .dis positifs<I>U</I> et<I>U'</I> pour conduire le fluide ve nant des conduites 10 et 11 habituelles de freinage et de vapeur d'un véhicule et allant aux organes d'accouplement respectifs. Comme les deux organes d'accouplement et les deux dispositifs sont de construction identique, une description de l'un des organes d'accouplement et du dispositif correspon dant est suffisante pour les deux, les parties correspondantes les deux dispositifs. sont dé signées par les mêmes numéros de référence et ne se distinguent que par la présence d'un indice prime ajouté aux numéros désignant les parties de l'un desdits dispositifs.
L'organe d'accouplement C consiste en un joint sphérique comprenant une tête 12 mu nie .d'un .col 13 se terminant par une rotule 14, cette dernière étant logée -dans une boîte 15. Un ressort à boudin 16 entoure le col 13 et vient en prise avec la, boîte et la tête pour maintenir cette dernière en alignement pour l'engagement correct avec une tête cor respondante d'un organe d'accouplement identique porté par une autre voiture.
La tête 12 présente une face 17 d'accou plement inclinée par rapport à l'axe longi tudinal de l'organe d'accouplement, comme représenté à la fig. 1 et coopérant avec une languette 18 allant en s'écartant de la tête, de manière à définir un espace 19 en forme de coin -dans lequel une tête correspondante d'un autre organe d'accouplement est reçue, comme représenté à la fig. 2, pour fixer les têtes ensemble, lorsque les véhicules sont ac couplés par l'accouplement 20.
L'organe d'accouplement C est muni d'une conduite 21 s'étendant à travers lui à partir de la boîte 15 jusqu'à la face 17 d'ac couplement: cette conduite est entourée à son extrémité par une garniture 22 placée -dans un enfoncement ménagé -dans la face d'accouplement, comme représenté à la fig. 2. L'extrémité avant ou le bec de la tête 12 présente des protubérances 23 faisant saillie sur la face d'accouplement 17 et espacées les unes des autres d'une distance plus grande que le diamètre de la garniture 22. La face 17 d'accouplement présente à son extrémité arrière des enfoncements 24 correspondant aux protubérances 23.
Lorsque les deux or ganes d'accouplement C de ce genre sont réunis pendant l'opération d'attelage des véhicules, les protubérances de chaque tête montent sur les faces -d'accouplement de l'au tre tête pour espacer l'une de l'autre les fa ces d'accouplement des deux têtes, jusqu'à ce que ces dernières soient complètement enga- Bées, comme à la fig. 2, pour empêcher ainsi que l'une .des têtes frappe à travers la gar niture 22 de l'autre tête, en risquant -d'abî mer ou de déplacer cette garniture.
Lorsque les têtes sont complètement engagées, les pro tubérances de chaque tête reposent dans les dépressions de l'autre tête et permettent ainsi aux faces d'accouplement et aux garnitures .de venir en prise -et de former un joint étan che au fluide entre les têtes.
Le dispositif U servant de conduite de fluide comporte des parties <I>A</I> et<I>B</I> conduc trices de fluide, coulissant l'une sur l'autre, à la manière de tubes télescopiques, la pre mière partie, A, étant fixée à la conduite 10 de freinage et la seconde, B, à l'organe d'ac couplement C pour coopérer au transport du fluide à partir de la conduite @de freinage jusqu'à l'organe d'accouplement, sans fuite, quelles que soient les positions relatives va riant constamment des deux véhicules accou plés pendant la marche du train.
La partie A comprend un cylindre 25 fermé à ses extrémités par des capuchons 26 et 27 filetés, le premier capuchon présentant un ajutage 28 disposé axialement -et s'éten- -dant à travers un organe sphérique 29 sail lant du capuchon. L'organe sphérique 29 constitue une partie d'un joint sphérique J, dont l'autre partie a la forme d'une boîte 30 recevant l'organe sphérique et fixée à la con duite 10 de freinage, de telle sorte que le fluide venant de cette dernière conduite sera dirigé par le joint sphérique J vers l'aju- tage 28.
La partie A comprend également un tube 31 vissé -dans le capuchon 26, -de manière à être disposé axialement dans le cylindre 25, en communiquant avec l'admission 28. L'ex trémité opposée du tube 31 présente une ou verture 32 .disposée axialement et entourée par un siège 33 de soupape annulaire avec lequel coopère une soupape 34 prévue sur la partie B, de manière à constituer une sou pape Y pour commander le courant du fluide à partir du tube 31.
La partie B comporte deux tubes 35 et <B>36,</B> le premier disposé axialement dans le dernier, qui présente une extrémité fermée 37, et -est relié rigidement avec la boîte 15 <B>de</B> l'organe C d'accouplement, par l'intermé diaire d'un robinet 38 à boisseau. Le tube 36 de la: partie B peut coulisser librement à travers une boîte à étoupe 39 portée par le capuchon 2 7 et à travers une ouverture 40 -de ce dernier, de telle sorte que les tubes 35 et 36 font saillie dans le cylindre 25.
Le tube 35 s'étend à, travers l'ouverture 32 du tube 31 dans ce dernier, de manière à y cou lisser axialement; le tube 36 reçoit le tube 31., qui peut coulisser a.Yialement à son in térieur.
L'extrémité interne du tube 35 est fer mée par la soupape 34 indiquée ci-dessus. Ce tube est muni d'un orifice 41 latéral de forme allongée s'étendant longitudinalement, par lequel du fluide venant du tube 31 est libre de s'écouler dans le tube 35. La sou pape 34 est munie d'une lumière 42 par la quelle une quantité réduite de fluide venant de la conduite de freinage, peut s'échapper dans l'atmosphère, lorsque la partie B occupe la position développée ou d'extension repré sentée à. la fig. 5, sous l'action d'un ressort 43.
De cette façon, bien que dans cette posi tion de la partie B, la lumière 41 vide le tube 31 et que la soupape 34 coopère avec le siège 33 pour fermer l'ouverture 32 au pas sage du fluide venant du tube 31, seul un -débit d'air suffisamment réduit s'échappe clans l'atmosphère, par l'orifice 42, pour em pêcher un fonctionnement trop brutal -des freins, si le train se sépare en deux parties par suite de la. rupture d'un accouplement 20 et de la déconnexion de l'organe d'accouple ment C de l'organe coopérant correspondant.
Dans le dispositif U', la lumière d'échappe ment 42 est de préférence supprimée, de ma nière à empêcher l'échappement -de la, vapeur, venant de la conduite 11, lorsque l'organe < l'accouplement C' et l'organe correspondant sont déconnectés.
Un organe 44 de fermeture comprenant un soufflet annulaire flexible métallique, en toure le tube 31 à l'intérieur du cylindre 25 et est fixé à une extrémité à une bride 45 de l'extrémité interne du tube 36 et, par son autre extrémité, -est emboîtée entre le cylin dre et le capuchon 26 de façon à fermer les conduites à l'échappement du fluide tout en permettant<B>la</B> mouvement télescopique libre et sans obstacle de la partie B par rapport è. la partie A.
Les dispositifs U et U' sont supportés horizontalement à partir du châssis du véhi cule l'un au-dessus de l'autre directement au-dessous de l'attelage 20 du véhicule, par des consoles 46 fixées à une bride 47 de la boîte 30 et à une deuxième bride 48 des boî tes 30 et 30a. Les consoles 46 sont fixées à une plaque 49, cette dernière étant fixée par -les boulons 50 au châssis du véhicule. Un étrier 51 est fixé à la boîte 30a et au châs sis du véhicule et coopère avec les consoles pour porter rigidement les extrémités arrière des dispositifs U et U'.
Les extrémités avant des dispositifs U et U' sont supportées de manière à permettre un, mouvement oscillant horizontal -des dis positifs autour d'un axe passant par les cen tres des joints .sphériques J et J'. Dans ce but, une bride 52 venue .de fabrication avec les boîtes 1.5 et 15a des organes d'accouple ment C -et C', et fixée rigidement à ces boî tes, -coopère avec la bride 48 pour relier les dispositifs U et U' dans des positions espa cées définies l'une au-dessus de l'autre.
Des coulisseaux profilés supérieur et inférieur 53 et 53a présentant des enfoncements arqués 54 et 54a (fig. 3), reçoivent respectivement des parties -des boîtes à étoupe 39 et 39a et sont montés de façon à pouvoir coulisser sur des rails 55 et 55a arqués faisant partie dune console 56 rectangulaire fixée à une plaque 57, laquelle est fixée à son tour par files boulons 58 au châssis du véhicule.
Les -dispositifs <I>U</I> et<I>U'</I> sont ainsi montés de ma- n=ière à pouvoir osciller horizontalement avec les organes C et C' .d'accouplement, selon les relations angulaires variables ides véhicules attelés pendant leur service.
Il est à. noter que le simple ressort 43 est intercalé entre les brides 52 et les boîtes à étoupe 39 et 39a et est monté sur une tige 59 télescopique, de façon à déplacer normalement les parties B et<I>B'</I> des dispositifs<I>U</I> et U' à la position développée ou d'extension, représentée à la fig. 5, dans laquelle les organes Cet C' d'ac couplement sont disposés en avant de la tête .d'accouplement de l'attelage 20 du véhicule.
En pratique, en supposant que deux véhi cules équipés avec l'accouplement doivent être attelés ensemble, avant l'engagement des attelages 20 des véhicules, les organes C et C' d'accouplement d'un des véhicules seront saisis par les organes d'accouplement coopé rants de l'autre véhicule et les parties B et B' des dispositifs U et U' seront repoussées vers l'intérieur simultanément à partir des positions d'extension représentées à la fig. 5 dans la position rentrée représentée à la fig. 2,
en dégageant ainsi les soupapes 34 et 34a des sièges respectifs 33 et 33a pour per mettre le passage de l'air à partir des con duites 10 et 11 d'un des véhicules à travers les deux organes d'accouplement C et C' qui viennent d'être accouplés jusqu'aux conduites correspondantes de l'autre véhicule.
Si les attelages 20 se séparent en provo quant la séparation des organes d'accouple ment C et C' d'un des véhicules de ceux de l'autre véhicule, les parties<I>B</I> et<I>B'</I> des dis positifs U et U' de chaque véhicule se dé placeront dans la position d'extension sous l'action du ressort 43 en provoquant ainsi le déplacement des soupapes 34 et 34a pour leur faire reprendre place sur leurs sièges respec tifs et, par conséquent, pour fermer la con duite 11 à tout échappement de vapeur.
Comme seule une quantité limitée d'air peut passer à travers la lumière 42 d'échappement et, par conséquent, s'échapper de la conduite 10 de freinage, un actionnement brutal des freins est évité et il ne se produit ainsi qu'un freinage normal.
Lors de l'emploi de l'accouplement pour des trains de marchandises ne nécessitant pas une distribution de vapeur, la conduite 11 peut être employée comme conduite secondaire pour l'air pour de longs trains, de manière à fournir de l'air à la.partie arrière du train pour augmenter la pression dans la conduite de freinage, suffisamment pour maintenir la pression de service nécessaire sur toute la longueur du train.