CH166060A - Ubergangskupplung. - Google Patents

Description

  Übergangskupplung.    Es ist bekannt, vom Betrieb mit der nicht  selbsttätigen Schraubenkupplung zum Betrieb  mit der selbsttätigen     Mittelpufferkupplung     in der Weise überzugehen, dass zunächst  sämtliche Fahrzeuge mit der Mittelpuffer  kupplung ausgerüstet und zur Übertragung  der Zug- und Stosskräfte in die Mittelachse  des Fahrzeuges eingerichtet werden. Die       Mittelpufferkupplung    wird während der Über  gangszeit soweit in den Wagen hineinge  schoben, dass der an ihren Köpfen befestigte  Zughaken mit normaler Schraubenkupplung  sich in normaler Lage befindet. Die Mittel  pufferkupplung wird hierbei in der zurück  geschobenen Lage am Untergestell des Fahr  zeuges festgelegt.

   Mit den so     ausgerüsteten     Wagen bleiben die Schraubenkupplungen  so lange im Betrieb, bis alle Wagen diese  Ausrüstung erhalten haben. Dann werden an  einem Tage die     Mittelpufferkupplungen    bei  allen Wagen in die Gebrauchsstellung vor  gezogen, und die Schraubenkupplungen und    Seitenpuffer entfernt, wodurch die Umstel  lung vollzogen ist.   Diese am Umstellungstag auszuführenden  Arbeiten sollen einen möglichst geringen Um  fang haben und so einfach wie möglich sein,  damit die Umstellung aller Wagen ohne  Störung bewältigt wird. Bei den bekannten  Anordnungen ist das Vorziehen der Kupp  lungen in die endgültige Stellung wegen  der verwickelten Bauart der Vorrichtung zum  Festlegen der Kupplung in den beiden Ge  brauchsstellungen sehr umständlich und zeit  raubend.

   Die Erfindung bezweckt, das Ver  fahren möglichst einfach zu gestalten.  



  Auf der als Beispiel gegebenen Zeichnung  zeigt     Fig.    1 einen senkrechten Längsmittel  schnitt und     Fig.    2 einen waagrechten     Längsmit-          telschnitt    eines Wagenteils bei eingeschobener       Mittelpufferkupplung,        Fig.    3 einen waagrech  ten     Längsmittelschnitt    bei vorgezogener Mit-.       telpufferkupplung    und     Fig.    4 einen Quer  schnitt nach 4-4 der     Fig.    3.           Ilei    dem dargestellten Ausführungsbeispiel  ist der Wagen mit einer durchgehenden  Zug- und Stossvorrichtung verbunden.

   An den  Langträgern A des Wagens sind Führungen     B     angebracht, in denen das Kugelgelenk C der       Mittelpufferkupplung    D gleiten kann. Mit  dem Kugelgelenk C ist eine Zug- und Druck  stange     E    verschraubt, die in ein Rohr F  hineinragt. Das Rohr ist innen mit Ansätzen  f 1 und f 1 versehen, hinter die ein Kopf     e1     der Stange greifen kann. Die Ansätze f 1 und  f 2 bestehen, wie aus     Fig.    4 zu ersehen ist,  aus nur zwei einander gegenüberliegenden  Sektoren von nicht ganz 90 , zwischen denen  sich Lücken f ' von etwas über<B>900</B> befin  den.

   Die Köpfe     e1    bestehen ebenfalls aus  zwei     einander    gegenüberliegenden Sektoren  von nicht ganz<B>900,</B> so dass sie durch die  Lücken f 3 hindurch geschoben werden kön  nen. Die Teile     e1,   <I>f 1,</I> f 2 und<I>f'</I> bilden  Bajonettverschlüsse. Werden nach dem Hin  durchschieben der Köpfe die Rohre um<B>900</B>  gedreht, so liegen die Köpfe     e1    hinter den  Ansätzen<I>f 1</I> oder<I>f 2,</I> so dass Zug- und       Druckkräfte    von den Stangen     E    auf die  Rohre F übertragen werden können.

   Bei ein  geschobener     Mittelpufferkupplung    liegen die  Köpfe     e1    hinter den Ansätzen f 1, bei vor  gezogener     Mittelpufferkupplung    dagegen zwi  schen den Ansätzen<B>f</B>     l.    Die Rohre F sind  durch die Stange     G    miteinander fest ver  bunden. Auf der Stange     G    sind Federteller  H gleitend angeordnet, zwischen denen eine  Feder J gelagert ist, welche die Federteller  H gegen Anschläge     K    des Untergestells drückt.

    Die Anordnung ist so     getroffen,    dass in der  Ruhelage der Zug- und Stossvorrichtung  zwischen den Rohren F und den Federtellern  H ein nicht     gezeichnetes    geringes Spiel vor  handen ist, so dass beim Drehen der Rohre F  eine durch den Federdruck erzeugte Reibungs  kraft nicht zu überwinden ist. An einem der  Rohre     .F    ist ein längsverlaufender Ansatz  f 4 angebracht, der von einem am Unterge  stell     wegnehmbar    befestigten Sicherungsblech  <I>L</I> umfasst wird, so dass der Ansatz<I>f 4</I> gegen.

    über dem Sicherungsblech gleiten kann, ohne  dass er bei dem grössten Druck- oder Zughub    der Zug- und Stossvorrichtung, der durch den  rohrförmigen Anschlag     1M    zwischen den Fe  dertellern H gegeben ist, aus dem Bereich  des Sicherungsbleches herauskommt. Ferner  ist an einem der Rohre ein Griff f' ange  bracht, der das Drehen der Rohre erleichtert.  



  Während der Übergangszeit befinden sieh  die     Mittelpufferkupplungen    in eingeschobener  Lage im Untergestell. In ihrem Maul sind  die Zughaken N mit der nicht gesicherten  Schraubenkupplung befestigt. Die Stangen     E     sind in die Rohre     Fhineingeschoben    und greifen  mit ihren Köpfen     e1    hinter die Anschläge     f'1     der Rohre. Die Rohre sind durch die Siche  rung L gegen Drehen gesichert.

   Um den  Wagen am Umstellungstag auf den Betrieb  mit selbsttätiger     Mittelpufferkupplung    umzu  stellen, ist es nur erforderlich, die Sicherung  L zu lösen, hierauf die Rohre F durch Schwen  ken des Handgriffes f ' um 90   zu drehen  und die beiden     Mittelpufferkupplungen    D in  ihre endgültige Lage vorzuziehen. Alsdann  wird der Handgriff f ' um<B>900</B> zurückge  schwenkt, die Sicherung L eingelegt und die  Zughaken N und die Seitenpuffer entfernt.  



  Bei zurückgezogener und vorgeschobener       Mittelpufferkupplung    wird die Feder J durch  Zug- und Druckkräfte in gleicher Weise zu  sammengedrückt.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Übergangskupplung zum Übergang von der nicht selbsttätigen Schraubenkupplung zur selbsttätigen Mittelpufferkuppldng, deren einen Zughaken mit Schraubenkupplung tra gende Köpfe während der Übergangszeit in den Wagen hineingeschoben und in dieser Lage festgelegt sind, dadurch gekennzeichnet, dass von je zwei gegeneinander verschieb baren Teilen (E und F) der Zug- und Stoss vorrichtung der eine (E) Vorsprünge (e1) und der andere (lt) entsprechende Vorsprünge <I>(f 1,</I> f- und Aussparungen<I>(f 3)</I> besitzt, die derart angeordnet sind, dass die Vorsprünge und Aussparungen Bajonettverschlüsse bilden.

   <B>UNTERANSPRÜCHE:</B> 1. Kupplung nach Patentanspruch, gekenn zeichnet durch Teile der Zug- und Stoss- vorrichtung bildende Rohre (F) mit sek- torenförmigen Ansätzen (f 1,<B>f')</B> hinter die sektorenförmige Köpfe (e 1) einer Stange (E) greifen können. 2. Kupplung nach Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zug- und Stoss vorrichtung zwei fest miteinander verbun dene Rohre (F) besitzt. 3. Kupplung nach Unteransprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Rohre (F) durch eine Sicherung (f 4, L) gegen unbeabsichtigte Drehung ge sichert ist. 4.

   Kupplung nach Unteransprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Ver bindungsglied (G) zwischen zwei Rohren (F) die Federung (M, H) der Zug- und Stoss vorrichtung angebracht ist. Kupplung nach Unteranspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Rohre (F) in der Ruhelage der Zug- und Stossvorrichtung nicht unter dem Druck der Federung<I>(AI, H)</I> stehen.