Kupplungseinriehtung für Eisenbahnfahrzeuge mit einer nicht selbsttätigen Schrauben kupplung und einer selbsttätigen lylittelpufferkupplung, die aus einer zurückgezogenen Lage in die Arbeitsstellung vorgezogen werden kann. Die Erfindung betrifft eine Kupplungs einrichtung für Eisenbahnfahrzeuge mit einer nicht selbsttätigen Schraubenkupplung und einer selbsttätigen Mittelpufferkupplung, die aus einer zurückgezogenen Lage in die Ar beitsstellung vorgezogen werden kann.
Die Erfindung bezweckt, den Austausch beider Kupplungen gegeneinander zu verein fachen und besteht darin, dass der Zughaken der Schraubenkupplung mit dem Schaft der Kupplung leicht lösbar verbunden ist.
Auf der Zeiehnung ist ein Ausführungs beispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 einen senkrechten Fig. 2 eine Oberansicht zu Fig. 1, teil weise im Schnitt, Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung bei anderer Stellung der Teile, und Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 3.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Wagen mit einer durchgehenden Zug- und Stossvorrichtung ausgerüstet. An den Längsträgern A. des Wagens sind Führungen B angebracht, in denen das Kugelgelenk C der Mittelpufferkupplung D gleiten kann. blit dem Kugelgelenk C ist eine Zug- und Druckstange E verschraubt, die in ein Rohr F hineinragt. Das Rohr ist innen mit An sätzen<I>f 1</I> und<I>f 2</I> versehen, hinter die ein Kopf e1 der Stange greifen kann.
Die An sätze<I>f 1</I> und<I>f 2</I> bestehen, wie aus Fig. 4 zu ersehen ist, aus nur zwei aneinander ge genüberliegenden Segmenten von nicht ganz <B>90',</B> zwischen denen sich Lücken f 3 von über<B>900</B> _ befinden. Die Köpfe e 1 bestehen ebenfalls aus zwei einander.gegenüberliegen- den Segmenten von nicht ganz<B>900,</B> so dass sie durch die Lücken f 3 hindurchgeschoben werden können. Werden nach dem Hindurch schieben der Köpfe die Rohre F um<B>90'</B> gedreht, so liegen die Köpfe e 1 hinter den Ansätzen<I>f 1</I> oder<I>f 2,</I> so dass Zug- und Druck kräfte von den Stangen E auf die Rohre F übertragen werden können.
Bei eingeschobe nem Schaft der Mittelpufferkupplung liegen die Köpfe hinter den Ansätzen<B>f l,</B> bei vor gezogenen Schäften der Mittelpufferkupplungen dagegen zwischen den Ansätzen f'. Die Rohre 1' sind durch die Stange G miteinander fest verbunden. Auf der Stange G sind Fe derteller H gleitend angeordnet, zwischen denen eine Feder 7 gelagert ist, welche die Federteller H gegen Anschläge .K des Unter gestelles drückt. Die Anordnung ist so ge troffen, dass in dieser Lage zwischen den Rohren F und den Federtellern H nur ein geringes Spiel vorhanden ist, so dass beim Drehen der Rohre F eine durch den Feder druck erzeugte Reibungskraft nicht zu über winden ist.
An einem der Rohre F ist ein längsverlaufender Ansatz f 4 angebracht, der von einem am Untergestell befestigten Si cherungsblech L umfasst wird, so dass der Ansatz f 4 gegenüber dem Sicherungsblech gleiten kann, ohne dass er bei dem grössten Druck oder Zughub der Zug- und Stossvor richtung, der durch den rohrförmigen Anschlag M zwischen den Federtellern H gegeben ist, aus dem Bereich des Sicherungsbleches heraus tritt. Ferner ist an einem der Rohre ein Griff f 5 angebracht, der das Drehen der Rohre erleichtert.
Während der Übergangszeit werden die Schäfte der Mittelpufferkupplung einschliess lich des Kugelgelenkes in die Fahrzeuge eingebaut und in zurückgeschobener Lage vermittelst der Köpfe e 1 und der Ansätze f l befestigt. An ihrem äussern Ende werden die Zughaken N angebracht, und zwar mit Hilfe von Bolzen<I>n'.</I> Die Zughaken<I>N</I> wer den in Führungen 0 geführt, die am Unter gestell befestigt sind und bei der Auswechs-. lang der Zughaken entfernt werden. Die Köpfe der Mittelpufferkupplungen d1 werden kurz vor dem Umstellungstag an einer geeig neten Stelle des Wagens befestigt.
Am Um stellungstag werden die Schäfte in die Be triebsstellung vorgezogen und die Zughaken gegen die Köpfe der Mittelpufferkupplungen ausgewechselt, wobei zur Befestigung des Kopfes am Schaft der gleiche Befestigungs teil, nämlich der Bolzen n1 benutzt wird.
Coupling device for railway vehicles with a non-automatic screw coupling and an automatic lylittelpufferkupplung, which can be pulled forward from a retracted position into the working position. The invention relates to a coupling device for railway vehicles with a non-automatic screw coupling and an automatic central buffer coupling, which can be preferred to the working position from a retracted position.
The invention aims to simplify the exchange of both couplings against each other and consists in the fact that the draw hook of the screw coupling is easily detachably connected to the shaft of the coupling.
On the drawing, an embodiment example of the subject matter of the invention is shown, namely: Fig. 1 is a vertical Fig. 2 is a top view of Fig. 1, partly in section, Fig. 3 is a representation corresponding to FIG. 2 in a different position of the parts, and FIG. 4 shows a section along the line 4-4 in FIG. 3.
In the illustrated embodiment, the car is equipped with a continuous pulling and pushing device. Guides B are attached to the side members A. of the carriage, in which the ball joint C of the central buffer coupling D can slide. A pull and push rod E, which protrudes into a tube F, is screwed to the ball joint C. The inside of the tube is provided with lugs <I> f 1 </I> and <I> f 2 </I>, behind which a head e1 of the rod can grip.
The approaches <I> f 1 </I> and <I> f 2 </I> consist, as can be seen from FIG. 4, of only two mutually opposite segments of not quite <B> 90 ', < / B> between which there are gaps f 3 of over <B> 900 </B> _. The heads e 1 also consist of two mutually opposite segments of not quite <B> 900 </B> so that they can be pushed through the gaps f 3. If, after the heads have been pushed through, the pipes F are rotated <B> 90 '</B>, then the heads e 1 lie behind the shoulders <I> f 1 </I> or <I> f 2, </ I > so that tensile and compressive forces can be transmitted from the rods E to the tubes F.
When the shaft of the central buffer coupling is pushed in, the heads lie behind the shoulders <B> f l, </B>, on the other hand, when the shafts of the central buffer coupling are drawn in front, between the shoulders f '. The tubes 1 'are firmly connected to one another by the rod G. On the rod G Fe derteller H are slidably arranged, between which a spring 7 is mounted, which presses the spring plate H against stops .K of the lower frame. The arrangement is made so that in this position between the tubes F and the spring plates H there is only a small amount of play, so that when the tubes F are rotated, a friction force generated by the spring pressure cannot be overcome.
A longitudinal extension f 4 is attached to one of the tubes F, which is encompassed by a securing plate L attached to the underframe, so that the extension f 4 can slide relative to the securing plate without the pulling and pulling stroke during the greatest pressure or pull Stossvor direction, which is given by the tubular stop M between the spring plates H, comes out of the area of the locking plate. Furthermore, a handle f 5 is attached to one of the tubes, which makes it easier to turn the tubes.
During the transition period, the shafts of the central buffer coupling, including the ball joint, are installed in the vehicles and fastened in the pushed-back position by means of the heads e 1 and the attachments f l. The towing hooks N are attached to their outer end with the help of bolts <I> n '. </I> The towing hooks <I> N </I> are guided in guides 0 that are attached to the base and at the exchange. long the tow hook must be removed. The heads of the central buffer couplings d1 are attached to a suitable location on the car shortly before the changeover day.
On order day the shafts are preferred to the operating position and the draw hooks are exchanged against the heads of the central buffer couplings, the same fastening part being used to fasten the head to the shaft, namely the bolt n1.