Dispositif propre à annuler la dépression dans la tuyauterie d'aspiration des moteurs d'automobiles. On sait que, lorsque le moteur d'un véhi cule automobile fonctionne avec le papillon de son carburateur fermé, il se produit une très forte dépression dans la tuyauterie d'as piration du moteur.
Or, cette condition se trouve réalisée non seulement au démarrage et au ralenti proprement dit, mais encore et surtout lorsque le moteur, papillon fermé, tourne sous l'action de son inertie propre ou de celle de la voiture, à une vitesse supé rieure à celle du ralenti, c'est-à-dire dans les différents cas suivants: <B>10</B> Quand on abandonne l'accélérateur sans débrayer pour provoquer un simple ra lentissement de la voiture; 2e Quand on abandonne l'accélérateur en débrayant pendant le temps mis par le mo teur pour descendre de la vitesse à laquelle il tournait à la vitesse de ralenti; <B>30</B> Quand on abandonne l'accélérateur, pendant de longues descentes avec virages, moteur embrayé.
Il en résulte un inconvénient grave, qui, dans la pratique, se reproduit avec une grande fréquence et dont les fâcheuses consé quences sont les suivantes: a) une très grande quantité d'essence est aspirée dans le moteur à travers le gicleur de ralenti du carburateur, et il en résulte un gaspillage énorme du combustible, b) l'essence ainsi aspirée entre dans les cylindres à l'état liquide et redescend en par- tië dans le carter du moteur, diluant l'huile de graissage dont les qualités lubrifiantes se trouvent, de ce fait, singulièrement dimi nuées.
La présente invention a pour objet un dispositif propre à annuler la dépression dans la tuyauterie d'aspiration des moteurs d'auto mobiles destiné à éviter ces inconvénients en empêchant la sortie de l'essence dû gicleur de ralenti sous l'effet de la forte dépression qui se crée quand le moteur tourne, le papil lon fermé, sous l'action de son inertie propre ou de celle de la voiture, cette soupape ne fonctionnant pas, toutefois, au moment des démarrages et en cas de marche au ralenti proprement dite.
A cet effet, le dispositif comporte une soupape destinée à mettre en communication la tuyauterie d'aspiration du moteur avec l'atmosphère pour annuler la dépression; cette soupape s'ouvre sous l'action d'un ressort et son corps est ramené sur son siège par l'exci tation d'un électro-aimant unique se produi sant aux vitesses supérieures au ralenti sous l'action du déplacement de l'accélérateur, grâce à l'interposition en parallèle dans le circuit de cet électro-aimant de deux inter rupteurs commandés respectivement par l'ac célérateur et par l'arbre du moteur lorsque sa, vitesse dépasse une valeur prédéterminée.
On peut prévoir également, dans le cas où la voiture comporte un servofrein fonction nant sous l'effet de la dépression du moteur, un troisième interrupteur en parallèle soumis. à l'action de la pédale du frein de manière à rétablir immédiatement la dépression néces saire au freinage. .
On a décrit ci-dessous, à titre d'exemple, et on a représenté aux dessins ci-joints une forme d'exécution du dispositif conforme à l'invention avec deux variantes.
La fig.- 1 est une vue latérale partielle ment en coupe du dispositif complet; Les fig. 2 et 3 représentent des variantes. Dans la forme d'exécution représentée en fig. 1, on intercale entre le carburateur 1 et la tuyauterie d'aspiration 2 du moteur un manchon 3 comportant une soupape S desti née à mettre en communication l'intérieur du manchon et de la tuyauterie avec l'atmo sphère. Cette soupape est à -double siège 4, 4' pour équilibrer l'effet de la dépression et diminuer l'effort nécessaire à sa commande.
En effet, on peut avoir à vaincre une dépres sion qui, lorsqué le moteur est entraîné, peut dépasser 8/,o d'atmosphère; la soupape s'ouvre vers l'intérieur du manchon et un faible res sort 5 tend à la maintenir ouverte. La queue de la soupape porte un plateau en fer 31 qui, à. soupape fermée, arrive à très petite distance des pôles d'un électro-aimant constitué par un noyau $2 et une cloche 33 en fer doux et par une bobine 34. L'enroulement de la bobine est relié d'un côté à la batterie 35 par l'in terrupteur 36 placé sur le tableau de la voi ture, l'autre borne de la batterie étant à la masse, et de l'autre côté, l'enroulement est relié à la masse par deux interrupteurs en parallèle.
Le premier interrupteur est sen sible uniquement aux variations de la vitesse du moteur, et peut être constitué par un res sort plat 37 fixé sur un arbre tournant quel conque du moteur ou d'un accessoire du mo teur comme par exemple la dynamo 38; ce ressort porte à son extrémité un contact 39 qui ferme au repos le circuit sur la pièce cy lindrique en métal 40 fixée dans l'enveloppe isolante 41 et qui l'ouvre sous l'action de la force centrifuge quand la vitesse du moteur dépasse légèrement celle du ralenti.
Le se cond interrupteur est sensible uniquement aux déplacements de la tige 9 de l'accéléra teur qui commande le papillon 10, et il peut être constitué par un ressort plat en cuivre 42 qui, en venant en contact avec une saillie 43 de la tige 9, reliée à la masse, ferme le cir cuit un instant avant que le premier inter rupteur ne l'ouvre, quand on commence à pousser l'accélérateur et que le moteur com mence à accélérer.
Le fonctionnement est le suivant: Le moteur étant à l'arrêt, la soupape est ouverte. On ferme l'interrupteur 36 sur le tableau, et le courant passant par le premier interrupteur centrifuge qui se trouve fermé excite l'électro-aimant qui attire la soupape et la ferme. Le moteur peut alors démarrer et marcher au ralenti. Si l'on pousse l'accélé rateur, l'interrupteur centrifuge coupe le cir cuit lorsque la vitesse du moteur dépasse celle de ralenti de la quantité voulue; mais le cir cuit ayant été fermé un instant avant par l'autre interrupteur par suite du déplacement de la tige 9, le courant continue à passer dans l'électro-aimant et la soupape demeure fer mée; toutes les variations de vitesse sont pos sibles.
Si l'on abandonne l'accélérateur, la tige 9 revient très rapidement à sa position de repos sous l'action .de son ressort de rap pel 23 et le circuit reste coupé par le second interrupteur; la soupape s'ouvre instantané ment sous l'effet de son ressort 5 en même temps pratiquement que le papillon du carbu rateur se ferme; la dépression s'annule com plètement.
Si on laisse le moteur embrayé, la voiture et le moteur ralentissent ensemble par l'effet des frottements et du travail de compression d'air pur auquel le moteur est soumis; si à un certain moment l'on débraye, le moteur tend à se mettre au ralenti, et quand sa vitesse est voisine de celle de ra lenti, l'interrupteur centrifuge ferme le cir cuit et la soupape se ferme, attirée par l'élec- tro-aimant; le moteur peut continuer à mar cher au ralenti.
Si enfin, après avoir aban donné l'accélérateur, et pendant le ralentis sement de la voiture, on réaccélère au lieu de débrayer, le circuit se trouve fermé par le second interrupteur et la soupape se ferme, attirée par l'électro-aimant, en permettant de réaccélérer et de procéder à toutes les varia tions de vitesse désirées.
Dans le cas où la voiture comporte un servofrein à dépression, un troisième inter rupteur peut être prévu en parallèle avec les deux interrupteurs précédents; il est consti tué par un ressort 44 fixé sur un bloc isolant 45 et venant au contact de la pédale de frein 46 reliée à la masse, quand celle-ci se déplace pour le freinage; quand on pousse la pédale du frein après avoir abandonné l'accélérateur, le circuit se ferme et la soupape revient sur son siège; la dépression se rétablit alors dans la tuyauterie et le servofrein peut fonction ner même à voiture lancée et avant que le moteur, débrayé, ne soit descendu à la vitesse de ralenti qui permet à l'interrupteur -centri fuge de fermer lui-même le circuit ramenant la soupape sur son siège.
On a constaté que pendant le fonctionne ment normal du moteur, des 2ondensations d'essence se produisent parfois dans la tuyau terie d'admission et même dans les cylindres; cette essence se dépose sur toutes les parois et dans les poches existant éventuellement dans la tuyauterie et sur les pistons; quand on lâche l'accélérateur, l'air qui rentre alors dans le moteur par la soupape d'annulation de la dépression se mélange à cette essence en donnant lieu à une accélération intem pestive au moment où la voiture devrait ra lentir.
Ce défaut est d'autant plus sensible que la température du moteur est plus basse, que la tuyauterie d'aspiration est plus longue et qu'elle a des coudes et des poches plus mar qués, que le mélange est plus riche.
Les variantes des fig. 2 et 3 ont pour objet la suppression radicale de ce défaut, et dans ce but, on a imaginé de supprimer l'al lumage du moteur pendant tout le temps d'ouverture de la soupape et d'annulation de la. dépression, et de ne rétablir cet allumage que pendant la durée du fonctionnement nor mal du moteur. On arrive à ce résultat de préférence en intercalant un relais dans le circuit de l'électro-aimant commandant la soupape.
La fig. 2 représente schématiquement et à titre d'exemple la disposition des circuits dans le cas d'allumage par batterie avec une commande de la soupape analogue à celle de la fig. 1.
La fig. 3 représente les modifications ap propriées à ce dernier schéma dans le cas d'al lumage par magnéto.
Les chiffres de référence sont les mêmes qu'en fig. 1 et l'on y a ajouté ceux corres pondant à la mise en circuit et hors circuit de l'allumage. Comme précédemment M dé signe la masse et 35 la batterie alimentant le circuit de l'électro-aimant 34 commandant la soupape 4 destinée à laisser entrer l'air exté rieur pour annuler la dépression.
Sur le cir cuit de 35 sont disposés l'interrupteur de ta bleau 36 et les interrupteurs en parallèle 37 et 42 sensibles aux variations de vitesse du moteur et de position de l'accélérateur TeSpec- tivement, de manière que l'électro-aimant 34 maintenant la soupape sur son siège ne cesse d'être excité que lorsque l'on a à la fois l'ac célérateur relevé et un régime de rotation du moteur supérieur au régime de ralenti.
On peut disposer en parallèle avec les interrup- Leurs 37 et 42, un interrupteur . 45 des tiné à rétablir le cas. échéant la dépression nécessaire au servofrein comme il a été expliqué ci-dessus. On obtient comme suit la suppression de l'allumage pendant la durée du soulèvement de la soupape 4 sous l'action de son ressort 5, c'est-à-dire tant que, le papillon 10 étant fermé, le carburant pro venant du gicleur de ralenti n'est plus aspiré.
Dans le cas dé la fig. 2, le circuit d'allu mage alimenté par la batterie 35 est main tenu fermé tant que l'électro-aimant 34 ex cité maintient la soupape 4 sur son siège. A cet effet, le relais 101 intercalé sur le circuit de l'électro-aimant 34 agit sur l'interrupteur 102 intercalé dans la dérivation servant à l'allumage pour fermer cette dernière quand <B>le</B> relais est excité et la laisser ouverte quand ledit relais n'est plus excité par suite de l'ouverture simultanée des interrupteurs 37 et 42.
Cet interrupteur d'allumage 102 com porte une palette mobile 103 soumise à l'ac tion du ressort de rappel 104 tendant à écar ter les contacts dont la fermeture permet l'alimentation de la bobine et du distribu teur d'allumage représentés schématiquement en 105.
On voit que lorsqu'on lâche l'accélérateur et tant que le moteur n'a pas atteint le ré gime de ralenti, le ressort 104 ouvre l'inter rupteur 102 en l'absence de courant dans le relais 101. Comme la soupape 4 laisse ren trer à ce moment de l'air dans le moteur, cet air mélangé aux vapeurs d'essence restant dans le moteur ne peut brûler en l'absence d'allumage. Quand la soupape 4 se referme soit par suite de réaccélération soit parce que le moteur est au régime de ralenti, l'allumage reprend en raison de l'attraction opérée dès ce moment par le relais 101 sur la palette 103 en même temps que l'essence pénètre à nouveau normalement dans le moteur.
Lorsque l'allumage par batterie est rem placé par l'allumage par magnéto 106 (fig. 3) le circuit est analogue, mais la palette 103 de l'interrupteur 102 est disposée, au rebours de ce qui se passe en fig. 2, de manière à ouvrir lorsqu'elle est attirée par le relais 101 le cir- cuit reliant le primaire de la magnéto à la masse pour permettre l'allumage. Au con traire lorsqu'il ne passe pas de courant dans le circuit<B>101,</B> 34 et que la soupape 4 s'ou vre, la magnéto se trouve mise à la masse et l'allumage ne se fait plus. L'effet de cette disposition est évidemment identique à celui obtenu en fig. 2.
Les dispositifs décrits peuvent former en grande partie un appareil indépendant qu'on dispose soit entre le moteur et le carburateur, soit en tout autre endroit de la voiture en le raccordant à la tuyauterie d'aspiration au moyen,d'un aube de dimensions convenables.
Le régulateur centrifuge et l'interrupteur cen trifuge peuvent être remplacés par un quel conque des dispositifs faisant l'objet de l'ad dition no 41405 du 27 janvier 1932 au brevet français no 723917 ou par tout autre disposi tif sensible aux variations de vitesse du mo teur. Enfin, le dispositif, au lieu de former tin appareil indépendant destiné à être appli qué à un moteur existant, peut former partie intégrante du moteur.
Il est à remarquer que les dispositifs dé crits ne gênent en aucune façon la carbura tion, puisqu'ils n'entrent en action que lors que le papillon du carburateur est fermé, c'est-à-dire quand le carburateur ne doit pas fonctionner, tandis que leur action cesse lors que le carburateur entre en action.