Druck- und Zugeinrichtung an Eisenbahnfahrzeugen. Die Druck- und Zugorgane bei den Eisen bahnwagen bestanden bisher aus seitlichen Puffern und einer mittleren, meist durchlau fenden Zugeinrichtung, der sogenannten Schraubenkupplung.
Die seitlichen Puffer sind am Wagen etwa an den Stellen befestigt, wo sich die Hauptlängsträger des Fahrzeugrahmens be finden. Es werden also die Druckkräfte von dem Fahrzeugrahmen verhältnismässig vor teilhaft übertragen und die Stösse beim Ver schieben und dergleichen übernehmen die stärksten Teile des Fahrzeuges.
In absehbarer Zeit werden jedoch in gro ssem Massstake Umbauten der Zug- und Druckorgane des Eisenbahnwagenparkes nötig sein, indem eine mittlere selbsttätige Kupp lung eingeführt werden wird.
Nach deren Einführung können die Stösse beim Verschieben und bei der Fahrt der Wagen von einem Wagen des Zuges zum andern entweder ebenso wie bisher unter Vermittlung des Fahrzeugrahmens, wobei den Stoss der mittleren Kupplung der Quer träger an der Stirn des Fahrzeugrahmens zu übernehmen hätte, oder durch mittlere Längsträger übertragen werden, oder es wer den die erwähnten Druckkräfte längs des ganzen Zuges durch ein durchlaufendes Druckorgan derart übertragen, dass die ein zelnen Fahrzeugrahmen nicht durch die Druck kräfte des ganzen Zuges belastet werden. Der Rahmen der gebräuchlichen europäischen Lastwaggons verträgt jedoch die Stösse nicht, die nach den internationalen Bedingungen als maximal festgelegt sind (1ä0 Tonnen auf Zug und 200 Tonnen auf Stoss für die Mit telpufferkupplung).
Ausserdem kann die Mittelpufferkupplung nicht auf einmal eingeführt werden; es wird vielmehr längere Zeit beanspruchen (12 bis 15 Jahre), bis die neue Kupplung eingeführt ist. Es ist also für die Übergangszeit damit zu rechnen, dass noch mit seitlichen Puffern und mit einer Übergangskupplung gefahren werden wird.
Dies bedeutet, dass dann die Übergangs kupplung zwar die Zugkräfte überträgt, je doch die Stösse nicht aufnehmen wird, indem diese noch von den seitlichen Puffern auf gefangen werden. Infolgedessen sind die bisher bekannten Übergangskupplungen so gebaut, dass sie nur für die Übergangszeit Anwendung finden können. Nach Ablauf der Übergangszeit werden sie überflüssig und sollen nach Entfernung der seitlichen Puffer durch die definitiven selbsttätigen Mittel pufferkupplungen ersetzt werden, für welche jedoch noch kostspielige Umbauten der Wa gen erforderlich werden, da die bisherigen normalen Wagen die mittleren Stösse nicht vertragen.
Aus dem Angeführten geht hervor, dass die Einführung der selbsttätigen Mittelpuffer kupplung mit bedeutenden unproduktiven Investitionen. für die Übergangskupplung verknüpft sein wird und eine starke Be lastung der Eisenbahnwerkstätten bedeutet, durch welche jeder Wagen des umfangreichen Eisenbahnparkes mehrer-e.Male wird passieren müssen, bevor die endgültige Mittelpuffer kupplung eingeführt ist.
Vorliegende Erfindung bezweckt, diese Nachteile in bedeutendem Masse herabzu setzen, indem sie die Möglichkeit schafft, schon für die Llbergangszeit auf jedem Wa gen die definitive Mittelpufferkupplung zu montieren, und zwar dadurch, dass die an den Enden des Eisenbahnfahrzeuges ange ordneten, in sich unnachgiebigen Druck- und Zugorgane der Druck- und Zugeinrichtung an das in der Mitte des Fahrzeuges ange ordnete, federnde Druck- und Zugorgan mit Spiel angeschlossen sind, derart, dass während der Übergangszeit die zwischen zwei zu kup pelnden Fahrzeugen zur Wirkung gelangen den Stosskräfte zum grössten Teil von den noch vorgesehenen, seitlichen Puffern abge fangen werden,
und daher in der Übergangs zeit keine merklichen Druckkräfte an der mittleren Kupplung auftreten. Nach Ablauf der Übergangszeit kann die definitive Mittelpufferkupplung nach Ab montierung der seitlichen Puffer in das In nere des Wagens so weit verschoben wer den, bis sie auf das mittlere federnde Druck organ zum Aufsitzen kommt und dann un ter Vermittlung dieses federnden Organes auch Druckkräfte übertragen wird.
Der durch die Einführung der Einrich tung gemäss der Erfindung erzielte Vorteil besteht also hauptsächlich darin, dass die für die Übergangskupplung erforderlichen Investitionen reduziert werden, da von Anfang an die endgültige Mittelpufferkupplung auch auf solchen Wagen montiert werden kann, deren Wagenkästen für die Übertragung der nach- Vorschrift zulässigen Druckkräfte und Stösse nicht ausreichend fest sind. Als Über gangskupplung kann ein billiger Hilfskopf auf dem endgültigen Kuppelkopf montiert werden. Infolgedessen kommt jeder Wagen bei der Einführung der Mittelpufferkupplung weniger oft in die Werkstätten.
Ausserdem ermöglicht die Einrichtung gemäss der Er findung auch solche Wagen im Betriebe zu belassen, welche bei einer andern Lösung als vollkommen ungeeignet zur Übertragung von Druckkräften infolge ihrer schwachen Konstruktion aus dem Betriebe ausgeschaltet werden müssten.
Auf der Zeichnung ist ein schematisches Ausführungsbeispiel in Ansicht von oben an einem Eisenbahnwagen dargestellt.
Der Wagen ist in dem Zustande darge stellt, in welchem er während der Über gangszeit fahren wird, wobei die definitive Mittelpufferkupplung bloss die Zugkräfte über trägt, wogegen die Druckkräfte noch so wie früher von den seitlichen Puffern aufgefangen werden.
Die definitive Kupplung besitzt an jedem Wagenende einen Kopf 1, an dem ein Hilfs kopf 2 eingehängt ist, welcher zum selbst tätigen Kuppeln mit demHaken einer gewöhn lichen Schraubenkupplung eingerichtet ist.
Der Kopf 1 wird in seiner mittlern Lage von auf der schematischen Zeichnung nicht dargestellten Federn gehalten und ist schwing- bar um den Punkt 3, welcher in dem Leit- körper 4 mittelst einer Gabel 5 verschieb bar ist, wobei die Gabel 5 ein festes Ganzes mit dem längs des Wagens gelagerten Rohr 6 bildet. Das innere Ende des Rohres 6 trägt einen Keil 7, welcher einen Längsschlitz 8 in dem Ansatz 9 durchsetzt, der einen Be standteil des federnden Druck- und Zug- organes 10 beliebiger Bauart und Zusammen setzung bildet. Die Lagerung des Kopfes 1 samt Zubehör am andern Ende des Wagens ist vollkommen identisch.
Das Rohr 6 sitzt mit seinem Ende nicht am Organ 10 auf, sondern ist von demselben um zirka 150 mm entfernt. Der Kopf 1 ist also um diese 150 mm gegen die Wirkung der Feder 11 nachgiebig, welche sich mit einem Ende gegen den Fahrzeugrahmen und mit dem andern Ende gegen einen am Rohr 6 befestigten Flansch 12 stützt.
Nach Ablauf der Übergangszeit werden die seitlichen Puffer entfernt und das Rohr 6 um das ganze Spiel von 150 mm in das Innere des Wagens versetzt, bis das Rohr 6 auf das Organ 10 zum Aufsitzen kommt. Auch die Feder 11 wird dann entfernt, und der Keil 7 wird mit dem Längsschlitz 8 durch Einsetzen einer besondern Einlage oder durch Einschweissung befestigt.
Von diesem Augenblick an ist der Kopf 1 nicht mehr nachgiebig. Das Rohr 6 bil det nun zusammen mit dem Organ 10 ein Druck- und Zugorgan, weil nunmehr auch die Druckkräfte von dem Kopf 1 aufgefan gen und unmittelbar auf das mittlere Druck- und Zugorgan 10 übertragen werden.
Es ist selbstverständlich, dass die auf der Zeichnung dargestellte Lösung nur eines von vielen möglichen Beispielen darstellt und in verschiedener Weise abgeändert werden kann, ohne dass sich das Wesen der Erfin dung ändern würde.