Einrichtung zur unabhängigen Abstützung von Rädern an Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen. Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur unabhängigen Abstützung von Rädern an Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, wobei jedes Rad durch eine zugleich zur Führung des Rades bestimmte Blattfeder ab gefedert wird, und besteht darin, dass das Rad ausserdem durch eine der Blattfedern in bezug auf die Kraftübertragung vom Rad auf den Rahmen parallel geschaltete, nicht zur Führung des Rades bestimmte Feder abge federt wird. Vorzugsweise stützt sich die weitere Feder gegen einen Lenker ab, wel cher im Verein mit der Blattfeder das Rad relativ zum Rahmen führt.
Diese zusätzliche Abfederung hat den Vor teil, da.ss die Blattfeder dadurch teilweise ent lastet wird, was besonders wesentlich ist, weil die Blattfeder infolge Fehlens einer eigentlichen Achse auch in Querrichtung ver hältnismässig stark beansprucht wird.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass bei einem eventuellen Bruch der Blattfeder die Federung nicht plötzlich aussetzt, sondern von der zusätzlichen Feder übernommen wird, wobei zweckmässig ein elastischer Anschlag vorgesehen sein kann, der eine Überlastung dieser Feder verhindert.
Zweckmässig sind Blattfeder und zusätz liche Feder derart angeordnet, dass sie den Rahmen des Fahrgestelles möglichst wenig auf Verwindung beanspruchen.
In der Zeichnung ist als Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes eine Ab stützeinrichtung für ein nichtangetriebenes Lenkrad dargestellt, wobei Fig. 1 eine An sieht der Einrichtung mit Schnitt durch den Achsschenkelträger und Fig. 2 einen Grundriss derselben zeigt, wobei der Achsschenkelträger, die Blattfeder, sowie ein Teil des obern Lenkers der Deutlich keit halber fortgelassen sind.
Der Achsschenkelträger a ist durch eine an den Stellen c1 und c9 beiderseits der Längs- mittelebene des Fahrzeuges am Gestellrahmen b befestigte Blattfeder c und durch einen an der Stelle<I>d</I> gelagerten Lenker<I>f</I> am Rahmen abgestützt.
In dem gabelförmig gestalteten Achsschenkelträger ist der Lenkzapfen g ge lagert, welcher an seinem obern Ende in eine den Gelenkkopf zur Verbindung des Lenk zapfens mit dem Lenker bildende Kugel h. ausläuft, während auf dem untern Ende des Zapfens ein Gelenkstück i fest aufgekeilt ist, in dem ausserhalb der Lenkzapfenachse ein Querbolzen k zur Verbindung des Lenkzapfens beziehungsweise des Gelenkstückes mit der Blattfeder o gelagert ist.
Ein besonderer, zu sätzlicher Lenker n ist ferner mittelst eines zwischen den Gabelteilen des Achsschenkel trägers angeordneten und fest oder drehbar auf dem Lenkzapfen gelagerten Gabelstückesp an diesen angeschlossen, wobei in dem das Gabelstück mit dem zusätzlichen Lenker ver bindenden Gelenk o ein gewisses Spiel q in Längs- und Querrichtung, sowie ein Gummi puffer r vorgesehen sein kann, so dass die Bewegung des durch die Blattfeder c und den Lenker f geführten Achsschenkelträgers durch den zusätzlichen Lenker n nicht be hindert wird. Letzterer betätigt gleichzeitig den Stossdämpfer 2n.
Der Lenker<I>f</I> ist über die Gelenkstelle<I>d</I> hinaus nach der Fahrzeugmitte zu verlängert, also als doppelarmiger Hebel ausgebildet, und gegen den Rahmen durch eine angeführte Schraubenfeder e abgestützt. Durch einen im Innern der Feder angeordneten; vorzugsweise elastischen Anschlag s wird der Ausschlag des Lenkers beziehungsweise die Zusammen- drückung der Feder e begrenzt.
Beim Durchfedern des Fahrzeuges be ziehungsweise des Rades relativ zum Rahmen verteilt sich die Federungsarbeit auf die Blatt. feder c und die Schraubenfeder e, so dass die zugleich auf Querkräfte und Verwindung be anspruchte Blattfeder teilweise entlastet wird. Die Befestigung der Blattfeder möglichst nahe an der Längsmittelebene des Fahrzeuges hat hierbei den Vorteil einer geringen Ver- windungsbeanspruchung des Rahmens, die umso kleiner ist, je mehr die Befestigungs stellen<B>ei</B> und e2 einander genähert sind. Im Grenzfall könnten die Stellen<B>ei</B> und e2 auch zusammenfallen, beziehungsweise die Feder in der Längsmittelebene am Rahmen befestigt sein.
Durch die Anordnung der Feder e gleich falls in der Nähe der Längsmittelebene sind die Kraftwirkungen der Federn e und c auf den Rahmen einander annähernd entgegen gerichtet und ergeben somit des weiteren eine verringerte Biegungsbeanspruchung des Rab- mells.
Für den Fall eines Bruches der Feder o ergibt die beschriebene Abstützeinrichtung ferner den Vorteil, dass das Rad auch nach dem Bruch durch die Lenker f und n hilfs weise geführt bleibt, wobei Stösse von der Feder e aufgenommen werden, und ein plötz liches Aufsetzen auf den Anschlag s ver mieden wird.
Der Anteil der Federung kann für die Blattfeder und die Lenkerfeder gleich gross sein. Die Anordnung kann jedoch auch so getroffen sein, dass der Hauptteil der Federung entweder von der Blattfeder oder der Lenker feder übernommen wird. Im ersteren Falle besteht die Möglichkeit, die Entlastung des Rahmens von Verwindungskräften in beson ders einfacher und wirksamer Weise zu er zielen, während in letzterem Falle die Ent lastung der Blattfeder besonders gross ist.
Bei der Einrichtung können die Räder auch durch in der Längsrichtung des Fahr zeuges angeordnete Blattfedern und Lenker abgestützt sein. Ferner ist die Einrichtung auf angetriebene oder nichtangetriebene Vor- der- oder Hinterräder anwendbar.
Device for the independent support of wheels on vehicles, in particular motor vehicles. The invention relates to a device for the independent support of wheels on vehicles, in particular motor vehicles, wherein each wheel is sprung by a leaf spring designed at the same time for guiding the wheel, and consists in that the wheel also by one of the leaf springs with respect to the power transmission from Wheel connected in parallel to the frame, not intended to guide the wheel spring is suspended abge. The further spring is preferably supported against a link which, in conjunction with the leaf spring, guides the wheel relative to the frame.
This additional cushioning has the advantage that the leaf spring is partially relieved, which is particularly important because the leaf spring is also relatively heavily stressed in the transverse direction due to the lack of an actual axis.
Another advantage is that in the event of a possible break in the leaf spring, the suspension does not suddenly stop, but is taken over by the additional spring, whereby an elastic stop can expediently be provided, which prevents this spring from being overloaded.
The leaf spring and additional spring are expediently arranged in such a way that they stress the frame of the chassis as little as possible in terms of torsion.
In the drawing is shown as an embodiment of the subject invention from a support device for a non-driven steering wheel, Fig. 1 a view of the device with a section through the steering knuckle and Fig. 2 shows a plan view of the same, the steering knuckle, the leaf spring, and a Part of the upper handlebars are omitted for the sake of clarity.
The steering knuckle support a is attached to the frame b at the points c1 and c9 on both sides of the longitudinal center plane of the vehicle by a leaf spring c and by a link <I> f </I> mounted at the point <I> d </I> Frame supported.
In the fork-shaped steering knuckle carrier of the steering pin g is superimposed, which at its upper end in a hinge pin to connect the steering pin to the handlebar forming ball h. runs out, while a joint piece i is firmly wedged on the lower end of the pin, in which a transverse bolt k is mounted outside the steering pin axis to connect the steering pin or the joint piece to the leaf spring o.
A special, additional link n is also connected to this by means of a fork piece arranged between the fork parts of the steering knuckle and fixed or rotatably mounted on the steering pin, with the joint connecting the fork piece with the additional handlebar o a certain amount of play q in the longitudinal - and transverse direction, as well as a rubber buffer r can be provided, so that the movement of the steering knuckle support guided by the leaf spring c and the link f is not hindered by the additional link n. The latter simultaneously actuates the shock absorber 2n.
The link <I> f </I> is to be extended beyond the hinge point <I> d </I> towards the center of the vehicle, that is, it is designed as a double-armed lever, and is supported against the frame by a helical spring e. By a arranged inside the spring; preferably elastic stop s, the deflection of the link or the compression of the spring e is limited.
When the vehicle bounces or the wheel bends relative to the frame, the suspension work is distributed over the leaves. spring c and the helical spring e, so that the leaf spring, which is simultaneously subjected to transverse forces and torsion, is partially relieved. The attachment of the leaf spring as close as possible to the longitudinal center plane of the vehicle has the advantage of a low torsional stress on the frame, which is the smaller the closer the attachment points <B> ei </B> and e2 are to one another. In the borderline case, the points <B> ei </B> and e2 could also coincide, or the spring could be attached to the frame in the longitudinal center plane.
Due to the arrangement of the spring e also in the vicinity of the longitudinal center plane, the force effects of the springs e and c on the frame are directed approximately in opposite directions and thus also result in a reduced bending stress on the rim.
In the event of a break in the spring o, the support device described also has the advantage that the wheel remains guided even after the break by the handlebars f and n, with shocks being absorbed by the spring e, and a sudden contact with the Stop s is avoided.
The proportion of suspension can be the same for the leaf spring and the trailing arm spring. However, the arrangement can also be made so that the main part of the suspension is taken over either by the leaf spring or the link spring. In the former case, there is the possibility of relieving the frame of torsional forces in a particularly simple and effective manner to he aim, while in the latter case the relief of the leaf spring is particularly large.
When setting up, the wheels can also be supported by leaf springs and links arranged in the longitudinal direction of the driving tool. Furthermore, the device can be applied to driven or non-driven front or rear wheels.