Einrichtung zur unabhängigen Abstützung von Rädern an Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen. Die Erfindung betrifft eine weitere Aus bildung der Abstützeinrichtung nach dem Patentanspruch des Hauptpatentes, und zwar für Lenkräder, bei welchen ein Lenker und die Blattfeder an einen Lenkzapfen des Rades angelenkt sind und besteht darin, dass der Lenker durch ein Kugelgelenk mit dem Lenk zapfen verbunden ist, während die Blattfeder durch einen zum Beispiel ausserhalb der Lenkzapfenachse gelagerten Querbolzen an den Lenkzapfen angelenkt ist, derart,
dass der Lenkzapfen bei seitlichen Durchbiegungen der Blattfeder durch eine Schwingbewegung um das Kugelgelenk etwas nachgeben kann.
Durch eine derartige Abstützeinrichtung wird eine gewisse Nachgiebigkeit des Rades auch in der Fahrtrichtung geschaffen. Diese Wirkung ergibt sich daraus, dass jede Blatt feder auch in der Querrichtung eine gewisse Nachgiebigkeit besitzt, so dass das Ende der Blattfeder eine geringe Schwingbewegung in dieser Richtung ausführen kann, ohne dass es hierzu notwendig ist, die Blattfeder durch ein Kugelgelenk mit dem Lenkzapfen zu verbinden. Das ist besonders deswegen von Bedeutung, weil die Verbindung der Blatt feder mit dem Lenkzapfen mittelst eines Kugelgelenkes unzweckmässig ist und kon struktiv und aus Sicherheitsgründen auf Schwierigkeiten stösst.
Würde dagegen ander seits der Lenker in gleicher Weise wie die Blattfeder, z. B. durch einen Bolzen mit dem Lenkzapfen verbunden sein, so wäre infolge der Starrheit des Lenkers ein Nachgeben der Blattfeder in Querrichtung derselben ebenfalls nicht möglich, wodurch die in Fahrtrichtung das Rad treffendem Stösse Lin- gedämpft auf den Fahrzeugrahmen über tragen würden. Durch die Verbindung des Lenkzapfens mit dem Lenker durch ein Kugelgelenk werden also mit einfachen Mit teln die Fahreigenschaften des Wagens ver bessert.
Man hat zwar schon vorgeschlagen, Lenk räder mittelst Lenker und Blattfeder abzu stützen, wobei der Lenker durch ein Kugel gelenk und die Blattfeder mittelst eines auf einem Gelenkstück angeordneten Federbol zens mit dem Achsschenkelträger des Rades verbunden war. Hierbei war also der Lenker durch das Kugelgelenk nicht reit dem Lenk zapfen, sondern unmittelbar mit dein Achs schenkelträger verbunden, so dass das Kugel gelenk sowohl die Schwingbewegung des Rades in senkrechter Richtung, wie auch die Lenkausschläge aufnehmen musste.
Beim Erfindungsgegenstand ist dagegen ein Lenkzapfen vorhanden, so dass das Kugel gelenk zu einem wesentlich andern Zweck angeordnet ist, als im vorstehenden ausge führt wurde.
Auch ist es bekannt, bei Abstützung der Räder bloss durch Querfedern die eine durch einen Gelenkbolzen, die andere dagegen durch ein Kugelgelenk mit dein Achsschen kelträger zu verbinden. In diesem Fall er gibt jedoch die Anordnung eines Kugel gelenkes keinen besonderen Vorteil, da beide Querfedern bereits an sich die genügende seitliche Nachgiebigkeit besitzen.
In der Zeichnung ist als Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes eine Ab stützeinrichtung für ein nichtangetriebenes Lenkrad dargestellt, wobei Fig. 1 eine An sicht der Einrichtung mit Schnitt durch der) Achsschenkelträger und Fig. 2 einen Grundriss derselben zeigt, wobei der Achsschenkelträger, die Blattfeder, sowie ein Teil des obern Lenkers der Deut lichkeit halber fortgelassen sind.
Der Achsschenkelträger a ist durch eine an den Stellen<B>ei</B> und a2 beiderseits der Längsmittelebene des Fahrzeuges am Ge- stellrahmen L befestigte Blattfeder c und durch einen an der Stelle d gelagerten Len ker f am Rahmen abgestützt.
In dem gabel förmig gestalteten Achsschenkelträger ist der Lenkzapfen g gelagert, welcher an seinem obern Ende in eine den Gelenkkopf zur Ver bindung des Lenkzapfens mit dem Lenker bildende Kugel lt. ausläuft, während auf dem untern Ende des Zapfens ein Gelenkstück i fest aufgekeilt ist, in dem ausserhalb der Lenkzapfenachse ein Querbolzen IL zur Ver bindung des Lenkzapfens bezw. des Gelenk stückes mit der Blattfeder c gelagert ist.
Ein besonderer zusätzlicher Lenker n ist ferner mittelst eines zwischen den Gabel teilen des Achsschenkelträgers angeordneten und fest oder drehbar auf dem Lenkzapfen gelagerten Gabelstückes p an diesen ange schlossen, wobei in dem das Gabelstück mit dem zusätzlicher) Lenker verbindenden Ge lenk o ein gewisses Spiel q in Längs- und Querrichtung, sowie ein Gummipuffer r vor gesehen sein kann, so dass die Bewegung des durch die Blattfeder c und den Lenker f geführten Achsschenkelträgers durch den zusätzlichen Lenker n nicht behindert wird. Letzterer betätigt gleichzeitig den Stoss dämpfer in.
Der Lenker<I>f</I> ist über die Gelenkstelle<I>d</I> hinaus nach der Fahrzeugmitte zu verlängert und gegen den Rahmen durch eine Schrau benfeder e abgestützt. Durch einen im Innern der Feder angeordneten, vorzugsweise elasti schen Anschlag s wird der Ausschlag des Lenkers, bezw. die Zusammendrückung der Feder e begrenzt.
Beim Durchfedern des Fahrzeuges bezw. des Rades relativ zum Rahmen verteilt sieh die Federungsarbeit auf die Blattfeder c und die Schraubenfeder e, so dass die zugleich auf Querkräfte und Verwir)dung beanspruchte Blattfeder teilweise entlastet wird.
Die Befestigung der Blattfeder möglichst nahe an der Längsmittelebene des Fahrzeuges hat hierbei den Vorteil einer geringen Ver- windungsbeanspruchung des Rahmens, die umso kleiner ist, je mehr die Befestigungs stellen ei und c2 einander genähert sind. Im Grenzfall könnten die Stellen ei und c2 auch zusammenfallen bezw. die Feder in der Längs- mitteleberre am Rahmen befestigt sein.
Durch die Anordnung der Feder e gleich falls in der Nähe der Längsmittelebene sind die Kraftwirkungen der Federn c und e auf den Rahmen einander annähernd entgegen gerichtet und ergeben somit des weiteren eine verringerte Biegung@beanspruchung des Rahmens.
Für den Fall eines Bruches der Feder c ergibt die beschriebene Abstützeinrichtung ferner den Vorteil, dass das Rad auch nach dem Bruch durch die Lenker<I>f</I> und n hilfs weise abgestützt bleibt, wobei Stösse von der Feder e aufgenommen werden und ein plötz liches Aufsetzen auf den Anschlag s ver mieden wird.
Der Anteil der Federung kann für die Blattfeder und die Lenkerfeder gleich gross sein. Die Anordnung kann jedoch auch so getroffen sein, dass der Hauptteil der Fede rung entweder von der Blattfeder oder der Lenkerfeder übernommen wird. Im erstere Falle besteht die Möglichkeit, die Entlastung des Rahmens von Verwindungskräften in besonders einfacher und wirksamer Weise zu erzielen, während im letzteren Falle die Entlastung der Blattfeder besonders gross ist.
Die Einrichtung ist sowohl auf angetrie bene, als auch auf nicht angetriebene Lenk- Ki.fler des Fahrzeuges anwendbar.