CH176797A - Zug- und Stossvorrichtung an Eisenbahnfahrzeugen. - Google Patents

Description

  Zug- und Stossvorrichtung an Eisenbahnfahrzeugen.    Es ist bekannt, bei durchgehenden     Zug-          und    Stossvorrichtungen an Eisenbahnfahrzeu  gen Federn zu verwenden, die zwischen Teilen  der Zug- und     Stossvorricbtung    und dem Fahr  zeuguntergestell eingeschaltet; sowie weitere  Federn, die zwischen Teilen der Zug- und  Stossvorrichtung selbst vorgesehen sind. Die  Anordnung ist hierbei so getroffen, dass die  zwischen Teilen der Zug- und Stossvorrich  tung selbst eingeschalteten Federn in der       Mitte    des     Wagens    und die     andern    Federn  in der     Nähe    der     Stirnwände    des Fahrzeuges  vorgesehen sind.

   Dies hat zur Folge, dass  bei einseitigen Zug- oder Druckbeanspru  chungen der     Vorrichtung    nur die auf das Fahr  zeuguntergestell     wirkenden    Federn bean  sprucht werden. Die Erfindung bezweckt,  eine Anordnung zu schaffen, bei der zum  Zwecke der Vergrösserung des Hubes auch  bei einseitigen Beanspruchungen der Vorrich  tung die zwischen Teilen der Zug- und Stoss  vorrichtung eingeschalteten Federn     mitbean-          spruchtwerden    und die sich ausserdem durch    eine kurze Bauweise auszeichnet.

   Sie besteht  darin, dass die zwischen Teilen der Zug- und  Stossvorrichtung selbst eingeschalteten Fe  dern in je einer Verbindungsmuffe angeord  net sind, die durch eine starre Stange mit  einander verbunden sind und als     Mitnehmer     für die Federteller der zwischen ihnen ange  ordneten, zwischen der Vorrichtung und dem       Fahrzeuguntergestell    eingeschalteten Feder  wirken.  



  Die     Fig.    1 und 2 zeigen je ein Ausfüh  rungsbeispiel des Gegenstandes der Erfin  dung im Längsschnitt.  



  In     Fig.    1 sind     9.    Verbindungsmuffen ;  B ist eine die beiden Verbindungsmuffen  verbindende starre Stange. Die Verbindungs  muffen besitzen Anschläge     a1    und     a2,    gegen  die sich unter dem Druck der zwischen Tei  len der Zug- und     Stossvorrichtung    selbst ein  geschalteten Federn (Stangenfedern) C Feder  teller     cl    und     c2    legen. Die Federteller sind  verschiebbar auf den Enden der Stangen D  angeordnet und werden durch Bunde dl und     d2         bei Bewegungen der Stangen gegen den  Druck der Federn C verschoben.

   Von den  beiden Bünden kann der eine     (dl)    sowohl  mit dem Untergestell     K,        H    als auch mit  der zugehörigen Stangenfeder C in     Eingriff     treten, während der andere     (d2)    nur auf diese  Stangenfeder wirkt.

   Ein zwischen den Feder  tellern     cl    und     c2    angeordnetes Rohr E dient  als Begrenzung für den Hub der Stangen  federn     G     Die zwischen der Vorrichtung und dem       Fahrzeuguntergestell        H    eingeschaltete Feder  (Kastenfeder) G stützt sich gegen Feder  teller     cgl    und     g2,    die sich ihrerseits unter  dem Druck der Kastenfeder sowohl gegen  Anschläge     hl    und     h2    des Untergestelles     H,     wie auch gegen die Eiden der Muffen A ab  stützen.

   Ein zwischen die Federteller     g1    und  <B>9</B> 2 eingeschaltetes Rohr J begrenzt den Hub  der Kastenfeder G. Die Anordnung ist hier  bei so getroffen, dass die Summe der Hübe f 2  der beiden Stangenfedern C kleiner ist als  der Hub f 1 der Kastenfeder G. Die Stangen  <I>D</I> gleiten in Lagern     K,    die fest mit dem  Untergestell verbunden sind. Der Abstand  zwischen den Bunden dl und den Lagern     K     ist das Mass für den Hub der Stangen bei  einer nach aussen gerichteten Bewegung.

   Be  zeichnet man den Hub der Kastenfeder mit  <B>f</B>     l,    den der Stangenfedern mit f  - und den  der Stangen bei einer nach aussen hin gerich  teten     Bewegung    mit f     ',    so wird zweckmässig  der Wert f     1=    f 2     ,+        f'    gemacht. Bei ein  seitigem Druck auf die Vorrichtung werden  alsdann alle Federn vollständig ausgenutzt,  wobei der Hub der in den Wagen hineinge  drückten Stange = f 3     --@-    2     #    f 2     bezw.    = f 1       -E-    f ' wird.  



  Da bei beiderseits gegen den Wagen  wirkenden Kräften nur die Stangenfedern C  zusammengedrückt werden, ist es zweck  mässig, diese Federn sehr hart zu bemessen,  während die     .Kastenfeder    zwecks sanfter Auf  nahme der einseitigen Stösse möglichst weich  bemessen werden muss.  



  Das Ausführungsbeispiel nach -     Fig.    2  unterscheidet sich von dem eben beschriebe  nen hauptsächlich dadurch, dass die zwischen    der Vorrichtung und dem     Fahrzeugunterge-          stell    eingeschaltete Kastenfeder als Reibungs  vorrichtung ausgebildet ist. In einem fest  mit dem Untergestell des Wagens verbun  denen Hohlzylinder L können Reibelemente       11L    von den Verbindungsmuffen<I>A</I> gegen den  Druck einer Feder N in der Längsrichtung  verschoben werden.  



  Die Reibelemente     11L    werden durch mit  Schrägflächen versehene Druckstücke 0 so  wohl in der Längsrichtung verschoben, wie  auch unter Zuhilfenahme des Druckes der  Feder N gegen die Innenflächen des Hohl  zylinders L gedrückt. Die Druckstücke 0  legen sich in der Ruhelage sowohl gegen  Anschläge<I>l'</I> und<B>11</B> des Zylinders<I>L,</I> wie  auch gegen die Enden der Verbindungsmuffen  A. Die in diesen Verbindungsmuffen ange  ordneten Stangenfedern C sind als Ring  federn ausgebildet.

Claims (1)

1. <B>PATENTANSPRUCH-</B> Zug- und Stossvorrichtung an Eisenbahn fahrzeugen, mit zwischen der Zug- und Stoss vorrichtung und dein Fahrzeuguntergestell eingeschalteten Federn, sowie zwischen Tei len der Zug- und Stossvorrichtung selbst ein geschalteten Federn, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei zwischen Teilen der Zug- und Stossvorrichtung selbst eingeschalteten Fe dern (C) in je einer Verbindungsmuffe (A) angeordnet sind, die durch eine starre Stange (B) miteinander verbunden sind und als Mit nehmer für die Federteller der zwischen ihnen angeordneten, zwischen der Vorrichtung und dem Fahrzeuguntergestell eingeschal teten Feder wirken. UNTERANSPRüCHE 1.

   Vorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Hub der Kasten feder (G), der beiden Stangenfedern (C) und der beiden Stangen (D) durch An schläge begrenzt ist, wobei der Hub der Kastenfeder (G) gleich der Summe des Hubes einer Stangenfeder (C) und des Zughubes einer Stange (D) ist. 2. Vorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspannung und die Endkraft der Stangenfeder (C) grösser als die der Kastenfeder (G), dagegen die Summe der Hübe der beiden Stangen federn (C) kleiner als der Hub der Kasten feder (G) ist. 3.

   Vorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Zug- und Stossstangen (D) zwei Anschläge (d', d2) aufweist, von denen der eine (d1) sowohl mit dem Untergestell (g, H) als auch mit der zugehörigen Stangenfeder (C) in Ein- griff treten kann und der andere (d2) nur auf diese Stangenfeder wirkt. 4.

   Vorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen der Vor richtung und dem Fahrzeuguntergestell eingeschaltete Kastenfeder als Reibungs vorrichtung ausgebildet ist, wobei die Reibelemente (111) von den Verbindungs muffen (g) verschoben werden. 5. Vorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Stangenfedern (C) als Ringfedern ausgebildet sind.