Vorrichtung zur federnden Aufhängung einer Mittelpuiferkupplung am Fahrzeuguutergestell. Es sind Vorrichtungen bekannt, welche eine Mittelpufferkupplung in ungekuppel- tem Zustande in ihrer Mittellage halten und die Kupplung nach einem Ausschwenken in beliebiger Richtung stets wieder in die Mit tellage zurückbringen. Im allgemeinen wird zu diesem Zweck ein federndes Gehänge ver wendet, welches vor oder hinter dem Kopf träger des Fahrzeuguntergestelles angebracht ist und den Kupplungsschaft trägt.
Diese Ge- bäng.e haben den Nachteil, dass sie- sehr viel Platz benötigen. Nun ist jedoch der Platz vor dein Kopfträger beschränkt, da der Abstand der Wagen so klein als möglich gehalten wer den muss. Hinter dem Kopfträger ist die An bringung eines Gehänges häufig deshalb nicht möglich, weil die Drehgestelle der Wa gen bis an das Wagenende vorgezogen sind. Die Erfindung bezweckt, eine Vorrichtung zur Unterstützung der Mittelpufferkupplung zu schaffen, welche wenig Platz beansprucht und zudem den Vorteil grösster Einfachheit hat.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes veran schaulicht., und zwar zeigt: Fig. 1 einen senkrechten Längsschnitt durch den Kupplungsschaft, die Unter stützungsvorrichtung und das Kupplungs gelenk, Fig. 2 eine teilweise im Schnitt gehaltene Oberansicht der Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt nach 3-3 der Fig. 1 nach rechts gesehen, und Fig. 4 eine Einzelheit der Anordnung in Oberansicht.
Die beiden Längsträger Al, A2 eines Eisenbahnfahrzeuges A besitzen Führungen .ss, B@, in denen ein Kugelgelenk M einer Mittelpufferkupplung C verschiebbar ge lagert ist. An dem als Hohlkörper ausgebil deten Kuppelkopfschaft Cl der 142ittelpuffer- kupplung C ist eine Feder D konzentrisch zur Längsachse des Kuppelkopfschaftes an geordnet.
Die Feder D stützt sich einerseits gegen einen Federteller dl, der an einem Keil E anliegt und anderseits gegen einen Bund f' eines Zwischenstückes F. Der Keil s ist in einem Schlitz c2 .des Kuppelkopfschaftes Cl längsverschiebbar gelagert und mit einem Druckstück G, welches den Kuppelkopfschaft Cl von drei Seiten umfasst, fest verbunden. Das Druckstück G, das U-förmigen Quer schnitt besitzt, umfasst den Kuppelkopfschaft C\ von unten und von beiden Seiten.
Das Druckstück G kann daher ebenfalls in glei cher Weise wie der Keil E auf dem Kuppel kopfschaft Cl in :der Längsrichtung verscho ben werden, ohne dass es eine andere Bewe gung dem Kuppelkopfschaft gegenüber aus führen kann. Unten besitzt das Druckstück einen Anschlagteil g', der sich mit drei Stützstellen g2. g3, g4, gegen gleiche Stützstellen h', h2, h3 des ebenfalls als Hohl körper ausgebildeten Gehäuseteils H des Kugelgelenkes M abstützt.
Die Stützstellen g\, g3 und g4 liegen auf einem Kreisbogen, der zur Mitte des Kugelgelenkes M konzen trisch verläuft. Das Druckstück G besitzt zu beiden Seiten der Stützstellen g2, g3 und g4 schräge Flächen g", die mit ebensolchen schrägen Flächen h4 der Stützstellen hl, h2, h3 des Gehäuseteils H zusammenarbeiten (siehe Fig. 4).
Die Zug- und Stossstange N der Mittelpufferkupplung C greift mit einem Fortsatz n' in den Hohlraum des Gehäuse teils H ein, der sich zum Zwecke der Über tragung von Kräften einerseits gegen den als Gelenkkugel e' ausgebildeten Kopf des Kup- pelkopfschaftes Cl legt, und anderseits gegen eine mit schrägen Flächen o' versehene Ab schlussschraube 0 .stützt.
Konzentrisch zur Gelenkkugel c' ist am Kuppelkopfschaft C' noch eine Kugelfläche J vorgesehen, die sich gegen eine entsprechend gekrümmte Pfanne <I>h'</I> des Gehäuseteils<I>H</I> zu stützen vermag. Das Zwischenstück F, gegen welches sich die Feder<I>D</I> abstützt, liegt mit einem Bund<I>f 2</I> an einem Gleitstück J an. Dieses Gleitstück kann durch eine Stellschraube g in der Längsrichtung eingestellt werden, wobei sich die Stellschraube K gegen .einen Ansatz c4 des Kuppelkopfes C3 stützt.
Wird der Kuppelkopf C3 nach unten ge- drückt, so wird das Druckstück G durch .den Keil E gezwungen, die Abwärtsbewegung mitzumachen. Da die Stützstelle g3 jedoch an der Auflagefläche lag des Gehäuseteils H festgehalten wird, so wird bei der Abwärts bewegung das Druckstück G auf dem Kup- pelkopfschaft Cl in der Richtung zum Kup- pelkopf C3 hin verschoben, wobei die Feder D zusammengedrückt wird.
Bei seitlichen Ausschwenkungen der Mittelpufferkupplung C wird die Feder D ebenfalls zusammenge drückt. Hierbei arbeiten die Stützstellen<B>g' -</B> oder g4 mit -den entsprechenden Anschlägen hl oder h3 des Hohlkörpers<I>H</I> zusammen.
Durch zweckmässige Einstellung der Feder D und des Gleitstückes J mittelst der Stell schraube K kann die Vorrichtung so einge stellt werden, dass sie die Kupplung im un- gekuppelten Zustande genau in der Mittel lage hält, wobei das Kugelgelenk M durch entsprechende lange Führungen B, B', die mit den Längsträgern<I>A', A\</I> des Eisenbahn fahrzeuges A fest verbunden sind, in der wagrechten Lage gehalten wird.
Wird die Kupplung gegenüber dem Wa gen um ihre wagrechte Längsachse gedreht, so arbeiten die neben den Abstützstellen g2, <B>9 '</B> und g4 angeordneten schrägen Flächen g' (Fig. 4) mit den entsprechenden schrägen Flächen h4 der Abstützstellen h', h2, h3 des Gehäuseteils H in der Weise zusammen, dass ebenfalls das Druckstück G zurückgedrückt und somit die Feder D gespannt wird.
Da auch bei seitlichen oder senkrechten Aus schlägen immer einer der @Abstützstellen g2, g' oder g4 mit je zwei seiner schrägen Flä chen g' mit den entsprechenden schrägen Flä chen h4 der Abstützstellen hl, 1a2, 1a3 des Ge häuseteils H in Eingriff steht, ist die be schriebene Rückstellkraft gegen Verdrehen auch dann vorhanden, wenn die Kupplung seitlich oder in senkrechter Richtung aus schwenkt.
Device for the resilient suspension of a central coupling on the vehicle chassis. Devices are known which hold a central buffer coupling in the uncoupled state in its central position and always bring the coupling back into the with tell position after it has been pivoted out in any direction. In general, a resilient hanger is used for this purpose, which is mounted in front of or behind the head carrier of the vehicle chassis and carries the coupling shaft.
These gangs have the disadvantage that they require a lot of space. Now, however, the space in front of your head carrier is limited, as the distance between the cars must be kept as small as possible. It is often not possible to attach a hanger behind the end member because the bogies of the wagons are pulled up to the end of the wagon. The aim of the invention is to provide a device for supporting the central buffer coupling which takes up little space and also has the advantage of great simplicity.
In the drawing, an embodiment example of the subject invention is illustrated., Namely shows: Fig. 1 is a vertical longitudinal section through the coupling shaft, the support device and the coupling joint, Fig. 2 is a partially sectioned top view of Fig. 1, Fig 3 shows a section along 3-3 of FIG. 1 to the right, and FIG. 4 shows a detail of the arrangement in top view.
The two longitudinal members Al, A2 of a railway vehicle A have guides .ss, B @, in which a ball joint M of a central buffer coupling C is displaceably superimposed. On the coupling head shaft C1 of the central buffer coupling C, which is designed as a hollow body, a spring D is arranged concentrically to the longitudinal axis of the coupling head shaft.
The spring D is supported on the one hand against a spring plate dl, which rests on a wedge E and on the other hand against a collar f 'of an intermediate piece F. The wedge s is longitudinally displaceable in a slot c2 Dome head shaft Cl encompassed on three sides, firmly connected. The pressure piece G, which has a U-shaped cross-section, includes the dome head shaft C \ from below and from both sides.
The pressure piece G can therefore also be displaced in the longitudinal direction in the same way as the wedge E on the dome head shaft Cl in the longitudinal direction without it being able to carry out any other movement towards the dome head shaft. At the bottom, the pressure piece has a stop part g ', which has three support points g2. g3, g4, against the same support points h ', h2, h3 of the housing part H of the ball joint M, which is also designed as a hollow body.
The support points g \, g3 and g4 lie on an arc of a circle which runs concentrically to the center of the ball joint M. The pressure piece G has inclined surfaces g ″ on both sides of the support points g2, g3 and g4, which work together with similar inclined surfaces h4 of the support points hl, h2, h3 of the housing part H (see FIG. 4).
The pull and push rod N of the central buffer coupling C engages with an extension n 'in the cavity of the housing part H, which for the purpose of transferring forces on the one hand lies against the head of the coupling head shaft Cl designed as a joint ball e', and on the other hand against an end screw 0 provided with inclined surfaces o '.
Concentric to the joint ball c ', a spherical surface J is also provided on the dome head shaft C', which can be supported against a correspondingly curved socket <I> h '</I> of the housing part <I> H </I>. The intermediate piece F, against which the spring <I> D </I> is supported, rests on a sliding piece J with a collar <I> f 2 </I>. This slider can be adjusted in the longitudinal direction by means of an adjusting screw g, the adjusting screw K being supported against a shoulder c4 of the coupling head C3.
If the coupling head C3 is pressed down, the pressure piece G is forced by the wedge E to join in the downward movement. However, since the support point g3 is held on the bearing surface of the housing part H, the pressure piece G on the coupling head shaft C1 is displaced in the direction towards the coupling head C3 during the downward movement, the spring D being compressed.
When the central buffer coupling C swings out to the side, the spring D is also compressed. Here, the support points <B> g '- </B> or g4 work together with the corresponding stops hl or h3 of the hollow body <I> H </I>.
By appropriately setting the spring D and the slider J by means of the adjusting screw K, the device can be set so that it holds the coupling exactly in the middle position in the uncoupled state, the ball joint M being supported by corresponding long guides B, B ', which are firmly connected to the side members <I> A', A \ </I> of the railway vehicle A, is held in the horizontal position.
If the coupling is rotated about its horizontal longitudinal axis with respect to the car, the inclined surfaces g '(FIG. 4) arranged next to the support points g2, 9' and g4 work with the corresponding inclined surfaces h4 of the support points h ', h2, h3 of the housing part H together in such a way that the pressure piece G is also pushed back and the spring D is thus tensioned.
Since one of the support points g2, g 'or g4, each with two of its inclined surfaces g', is always in engagement with the corresponding inclined surfaces h4 of the support points hl, 1a2, 1a3 of the housing part H, even with lateral or vertical deflections, the restoring force described is also available against rotation when the clutch pivots sideways or in a vertical direction.